Вперёд в прошлое или как прожить без импортного

К закату существования СССР практически все машиностроительные заводы обходились отечественными комплектующими. Железа в стране было много, поэтому даже болты с гайками не закупали в Китае, а производили сами. Казалось бы, почему не вернуть всё вспять, особенно сейчас, когда европейские детали к нам не везут? Вот бы и программу импортозамещения выполнили.

Сами с усами?

Но не всё так просто. Давайте обратимся к истории. Собственно, как в СССР появились те же тракторы? «Коломенец-1» был сделан на основе американского собрата с плугом из Великобритании. «Фордзон-Путиловцы» были лицензионной копией американского Fordson-F.

Но конструкция обеих моделей безнадёжно отставала от требований времени и решено было строить заводы, где появлялись бы современные машины.

Первым был Сталинградский, позже ставший Волгоградским. Спроектировали и построили предприятие… в США. Затем разобрали, доставили в Сталинград и за полгода собрали. Всё оборудование для производства тракторов было из Америки и Германии. Разработкой завода занимался архитектор Альберт Кан, тот самый, что принял активное участие в развитии центра американского автопрома – Детройта. Он же к 1932 году спроектировал более 500 промышленных объектов индустриализации Союза. К слову, оборудование там тоже было импортным.

Что же выпускал первый тракторный в СССР? Первым делом там освоили производство колёсной модели СХТЗ 15/30. Только вот это была копия американского же McCormick-Deering 10–20. Конечно, не будем умалять заслуг пытливых умов отечественных инженеров, которые в 1937 году адаптировали трактор под родные поля. Модель СТЗ-НАТИ на гусеничном ходу уже можно было назвать отечественной. И то, с натяжкой.

Одна из гордостей советской промышленности – «Кировец» К-700 был сделан по образу и подобию John Deere Goliath 8010, правда, купить СССР его не смог и взял за основу похожую разработку закупленный в Швеции Wagner серии WA.

За развитие рынка экскаваторов в СССР тоже стоит благодарить американцев.

Грузовики в СССР тоже появились благодаря американским инженерам из Ford. Те же «полуторки» НАЗ-АА (позднее ставшие ГАЗ-АА) – не что иное, как Ford-AA. Три года потребовалось советским специалистам, чтобы адаптировать модель под эксплуатацию в союзных республиках.

Будущие ЗиЛы тоже появились как копии Autocar-5S из США. А до этого, ещё в царской России, на московском предприятии выпускали итальянские Fiat.

Получивший от ЗиЛа чертежи и документацию, а также опытные образцы бескапотника, КамАЗ оснастили американским литейным оборудованием, французской линией для выпуска двигателей, германскими, японскими и итальянскими станками. В общем, закупили у мировых производителей Renault, Swindell Dressler, Ingersoll, Ajax и других лучшее, что могли. Собственно, и первая модель КамАЗ-5320, которая хоть и была изначально ЗиЛ-170, делали на основе американского International-110.

И то, заводы не могли удовлетворить спрос, без импортной техники не обходились. Вспомните те же Ifa W50, Tatra, Magirus (кстати, в начале 1990-х их производство освоили на совместном предприятии «Уралаз-Ивеко») и другие. А ставшие спасением для пассажирских перевозок Ikarus?

Мы ни в коем случае не хотим сказать, что в Советском Союзе всё просто копировали. Отнюдь. Но надо понимать, что в основе развития машиностроения лежали иностранные разработки. Да после мощного процесса индустриализации к 1980-м годам сформировалась качественные инженерная и конструкторские школы. Экспорта техники в другие страны было в разы больше, нежели импорта. Но тут пришла Перестройка и СССР перестал существовать.

Юра, прости, мы всё…

Многие налаженные связи поставок оказались разрушенными. И не столько из-за территориальных границ, ставших независимыми государств, сколько из-за стремительной инфляции. Автозаводы не могли покупать комплектующие, потому что рубль обесценился, и зарубежные партнёры требовали оплату в долларах. Технику выпускали зачастую из того, что удалось собрать на складах. За качеством уже не следили, в том числе и поставщики отечественных комплектующих.

Руководство Горьковского автозавода, который в начале 1990-х сумел остаться на плаву за счёт выпуска легковых автомобилей, быстро поняли, что спрос на эти модели недолог – страну захватывали иномарки. И достали из архивов разработанную в 1989 году документацию на грузовик-полуторку (к слову, к созданию приложили руку английские инженеры). Машину доработали и в 1994 году в народ пошли «ГАЗели», воспринятые на ура малым бизнесом.

Новые экономические условия и разваливающееся инженерное сообщество вынуждают ГАЗ возвращаться к истокам и обращаться к импортным разработкам. В 1997 году завод начинает выпуск по лицензии Steyr дизельных двигателей. А после приобретения завода структурами Олега Дерипаски покупает английского производителя фургонов Maxus. К сожалению, спустя год проект свернули, зато дало возможность сосредоточиться на проектировании «ГАЗели Next», уже во многом состоящей из иностранных комплектующих в части электроники. После вытащивший за 4 года завод из края пропасти директор Бу Андэрссон покинул предприятие.

Не все заводы смогли переориентироваться. Тот же легендарный ЗиЛ долго бился в конвульсиях, но в итоге приказал долго жить. Камский автозавод, пытаясь к выпуску миллионного грузовика, модернизировать устаревшую модель, даже создал тягач с современным на тот момент дизайном и уровнем комфорта. Туда планировали поставить мосты Raba, двигатель Cummins, трансмиссию от ZF и другие импортные комплектующие. Но в итоге дело ограничилось договором с нидерландским DAF о рестайлинге устаревшей кабины.

Затем КамАЗ был на грани банкротства, грузовики шли по бартеру, нужно было оплачивать выданный Японией кредит на 15,725 млрд иен. На эти деньги восстановили сгоревший завод двигателей, закупили японское и европейское оборудование. Но тут грянул кризис 1998 года и с финансовым состоянием всё вновь стало плохо. Предприятие, трудившееся в то время ещё и на нужды оборонки, спасали власти.

Принципиально нового своего там уже ничего не изобретали. Более того, как и во времена существования СССР, решили взять импортные технологии. В 2005 году появилось совместное предприятие с производителем трансмиссий ZF, в 2006 году – СП с Cummins, в 2007 году – c Knorr-Bremse и Federal-Mogul, в 2009 году – с Daimler, в 2010 году  – с CNH Industrial (правда, это был непрофильный актив), в 2011 году  – с Marcopolo S.A., в 2013 году – с Palfinger, в 2014 году – с Thermission, в 2018 – с Weichai.

И вновь про импортозамещение

Нет, конечно, в первую очередь от появления в российских грузовиках современной начинки выиграл потребитель. С другой стороны, несмотря на то, что какую-то часть выпускаемых компонентов на совместных предприятиях локализовали, «КАМАЗ» стал сильно зависим от импорта. Для сравнения: в 2012 году там ввозили из других стран всего 12% от общего числа используемых компонентов, а в 2020 году – уже 35%. В итоге, когда Daimler и ZF остановили всю деятельность в России, российскому автогиганту пришлось несладко.

В марте из оставшихся запасов иностранных комплектующих завод собирал 530 грузовиков поколений К5 и К4. Сейчас переходит на сборку старого поколения К3. Благо ещё не утеряны конвейеры по выпуску механических коробок передач. А вот что ставить вместо продукции Knorr-Bremse, которая тоже вышла из совместного предприятия с «КАМАЗом», – вопрос ещё не закрытый. Российский производитель активно ищет поставщиков комплектующих, но это вопрос не одного дня и даже не месяца. Скорее всего, производство К5 возобновят с азиатскими или турецкими аналогами. Ставку на обрусевший JAC N80 под именем «Компас» делать тоже не стоит – спрос на машины этого класса в России не сопоставим с рынком тяжёлых грузовиков. И вероятнее всего эту нишу попытаются занять производители из Поднебесной.

Российские же производители готовятся к возвращению в прошлое. Например, «АвтоВАЗ» объявил о том, что сможет выпускать только две модели и то без электронных систем. Такая же история ждёт и УАЗ.

Похожий сценарий возможен и у «Группы ГАЗ». Там вообще пока непонятна судьба нового поколения «ГАЗелей». В серии NN «Группа ГАЗ» акцентировала внимание водителей на технологичности машины и электронных помощниках. И вот тут-то может случиться затык. Микропроцессоров для бортовых компьютеров нет, системы стабилизации, антипробукс и прочие продукты безопасности под санкциями. Даже Bosch, умудрявшийся работать с российским рынком и под прежними санкциями, ныне остановил все поставки. С двигателями Volkswagen и Cummins в «ГАЗелях NN» тоже можно попрощаться.

Ожидать ли возвращения на конвейер первого поколения «ГАЗелей» из 1990-х годов – пока непонятно. В компании хранят молчание и не комментируют происходящее.

Ближайший конкурент «Группы ГАЗ» по рынку LCV вообще выбыл из игры. Ford свернул деятельность в России, из-за чего завод в Елабуге отправился на простой.

Со спецтехникой ситуация немного проще. И хотя там тоже есть электронные компоненты, те же бульдозеры или экскаваторы зависят от них в меньшей степени.

«ЧЕТРА» постоянно работает над расширением списка потенциальных поставщиков-производителей комплектующих и оборудования: каждый покупной узел, устанавливаемый на технику ЧЕТРА, в обязательном порядке должен иметь и по многим позициям уже имеет по 2–3 альтернативы. Вот и сейчас, в условиях санкционного давления на страну, мы продолжаем развивать сотрудничество с отечественными предприятиями и компаниями из дружественных стран», – прокомментировал исполнительный директор ООО «ЧЕТРА» Владимир Антонов.

Однако потребителей также волнует вопрос о, пожалуй, главном компоненте в большинстве видов спецтехники – гидравлике. О проблеме отсутствия качественных российских компонентов открыто говорил на встрече с машиностроителями и заместитель министра промышленности и торговли России Александр Морозов. Тем не менее, в той же «ЧЕТРЕ» ведут работы по адаптации турецких насосов. Кроме того, по словам Владимира Антонова, поставщиками гидроаппаратуры могут выступить предприятия из Екатеринбурга и Беларуси, отопителей и подогревателей – заводы Тольятти, Самары, Ржева, компонентов электрической системы – производители из Нижнего Новгорода, Москвы, Санкт-Петербурга.

Зато компания готова поставлять на вторичный рынок комплектующие для ходовой части даже импортных машин. Там освоили производство гусениц, опорных катков и сегментов ведущих колёс для более 450 разных моделей и модификаций гусеничных тракторов, трубоукладчиков, погрузчиков, экскаваторов и буровых машин, производимых более чем 30 российскими и мировыми брендами.

Но с железом понятно, рано или поздно штамповать научатся практически всё. А вот с электроникой дела не так радужны. Особенно с той, что завязана на процессорах. И если даже сейчас воскресить проект конца 1990-х по производству полупроводникового кремния на железногорском горно-химическом комбинате вместе с СО РАН или поставить задачу не забрасывающим это направление научно-исследовательским компаниям вроде «ИнфраКристалл» или «НИИП», закрыть потребность в необходимых количествах они просто не смогут. Да и быстро заменить иностранные микропроцессоры российскими «Эльбрусами» и «Байкалами» не выйдет. К тому же надо ещё и организовать их выпуск в нашей стране.

Впрочем, спрос на коммерческую технику вполне смогут удовлетворить наши соседи из Беларуси. Там наладили совместные с китайскими производителями совместные предприятия и вполне могут конкурировать по комфорту и качеству с европейскими аналогами. Вопрос только в финансовой доступности.

А пока российские машиностроители ищут новые логистические цепочки и поставщиков в других странах, рынок будет лихорадить. Покупательская способность пока не растёт, запасы техники у дилеров небезграничны. В случае развития негативного сценария востребованными станут гаражные механики, которые обладают большим опытом работы по оживлению старых моторов КамАЗа и ЯМЗ.

Текст: Артём Щетников