Венгерская «гармошка»

08.12.2017
Ikarus 280

Пожалуй, общее место из воспоминаний большинства жителей России переходного периода. Рыжий длинный автобус – всегда битком. Стоишь на кругу посредине, держишься за характерные закруглённые поручни, и на поворотах ловишь себя на мысли: «А хвост не оторвётся?». И гармошка ходит ходуном, и двери открываются с узнаваемым звуком – этаким магическим шипением. Ikarus 280, он же «колбаса», он же «длинный», он же «гусеница», и, конечно, он же «гармошка» — неотъемлемая часть городского пейзажа времён позднего Союза и первых лет новой России. И вот сегодня этих автобусов уже почти не осталось.

Вообще-то, название автобуса по законам венгерской фонетики должно произноситься как «Икаруш», с ударением на первый слог. Нас ввела в заблуждение запись латиницей. А впрочем, какая уж теперь разница: сегодня и машины, и их фирма-производитель уже ушли в историю. Не совсем, конечно. Осталась добрая память о вместительной 280-й модели удачной конструкции. И остались сами автобусы — несколько десятков ещё выходят на линии страны. Недавно такая «гармошка» стала экспонатом красноярского музея «Авто-ретро».

Дары братских республик

Заводя разговор о польских автомобилях на советских дорогах, мы уже рассказывали о такой вехе мировой истории, как создание Союза экономической взаимопомощи. Так вот, поставка венгерских автобусов — ещё один результат работы СЭВ. Очень нужны были нашей стране автобусы особо большой вместимости, или сокращённо ОБВ — пассажиропоток в городах всё рос. И сочленённые «Икарусы» были тем, что доктор прописал. Если обычный автобус вмещал в себя до сотни пассажиров (обычно 80-90 — и сидячих и стоячих, при расчёте на загрузку в час-пик — 8 человек на м2), то тут можно было везти аж 180 человек. За такие способности автобусы в народе звали «скотовозами». В хорошие времена венгерский завод выпускал по 14 000 автобусов в год. Расходились они по всему миру — помимо стран СЭВ шли ещё в страны Африки, Скандинавии, совместно делались в США, Канаде, КНДР, собирались на Кубе под маркой «Хирон». Нам досталось больше всех: за полвека сотрудничества завод Ikarus поставил в СССР и Россию более 150000 автобусов различных моделей. В 1985 году газеты писали, что в Союз идёт 95% продукции завода, а 25% автобусного парка РСФСР составляют именно машины этой марки.


Варианты расцветки автобусов в разных странах

Надо сказать, что история венгерского автозавода началась значительно раньше «братания» республик. В самом конце XIX века в Будапеште появилась каретная мастерская братьев Ури. Потом она производила автобусные кузова, ремонтировала автомобильную технику и даже выпускала самолёты. Название «Икарус» появилось уже после Второй мировой — когда фирму национализировали и объединили с одноимённым акционерным обществом. Оно отсылает к мифическому Икару — равно как и название автобусной фирмы «Икарбус».

Всего завод создал более 30 моделей автобусов. К нам их начали поставлять в 1955-м: тогда приехали 20 автобусов марки «55». Предшественником нашего сегодняшнего героя является Ikarus 180 — сочленённый автобус, созданный на базе Ikarus 556. Выпускались они с 1966 года. А с 1973-го ему на смену пришёл более современный Ikarus 280.

«Во второй половине 1960-х Ikarus 180 массово поставляли в Советский Союз. Работали они и в Красноярске — где-то до конца 1970-х. В это время их начали активно заменять новой 200-й серией: одиночными 260-ми и сочленёнными 280-ми. По агрегатам и компоновке это были схожие машины, но всё же 280-е — более современные. Ikarus 280 обладал большей вместимостью, двигатель был доработан — стал мощнее. Изменился и дизайн: у 180-го формы округлые, а 280-й угловатый — в духе 1970-х», — рассказывает администратор клуба «Авто-ретро» Илья Лопин.

Мода на «Икарусы»

В Красноярске Ikarus 280 приобрёл особую популярность в 1980-х. Когда приняли решение проводить в городе V зимнюю Спартакиаду народов СССР (1982 год), закупили большую партию этих вместительных автобусов. В 1986 у нас же прошла и VI Спартакиада, так что парк ещё раз «подновили». Взгляните на снимки города тех лет: если в кадре есть дороги, то на них обязательно запечатлены один-два ярко-жёлтых «Икаруса».

Кстати, про памятную окраску. В жёлтый цвет «Икарусы» красились только для Союза, и именно 200-я серия. В Восточном Берлине они имели бело-оранжевую окраску, в Польше, Чехословакии и Болгарии ходили красные, для внутреннего венгерского рынка красились в синий — вариантов, на самом деле, было множество. В итоге ярко-жёлтый цвет у нас «вошёл в моду». Даже 677-е ЛиАЗы с появлением 200-й серии «Икарусов» стали красить в этот колор. Делалось это для того, чтобы не держать в автохозяйствах краску разных цветов. А на «Икарусы» она шла бочками, краска была хорошая, цвет приятный, так почему бы не тиражировать?

«Рогатый» Ikarus модели 280 Т

Автобусы эти были невероятно популярны, и создатели на этой волне разработали порядка 50 модификаций на любой вкус: отличались количество окон, форма форточек, цвет, количество дверей, число сидений в ряду и так далее. Из оригинального: на базе Ikarus 280 17 лет выпускали троллейбусы — Ikarus 280T. Они тоже были сочленёнными, тоже высокопольными, да и вообще, по конструкции от своего автобусного «родственника» мало отличались. Электрооборудование для них делали разные заводы, в том числе и советский ЗиУ, но чаще шло венгерское — фирмы Ganz. Правда, в Союзе с ними как-то не с ложилось. В 1986-м в Москву привезли два опытных экземпляра, но тут пошёл в производство отечественный сочленённый троллейбус ЗиУ-683Б, так что приобретение венгерской техники стало нерентабельным. Уже после распада СССР несколько таких троллейбусов, ранее работавших в Германии, завезли в Челябинск, где они несколько лет и проходили. Последний известный экземпляр такой техники в России списали в Москве 2008-м.

С детства знакомый

Слишком оригинальным произведением автобусной мысли Ikarus 280 едва ли можно назвать. Главной его особенностью являлся дизельный двигатель Raba-MAN совместного венгро-немецкого производства. Это рядная «шестёрка», только цилиндры у неё располагаются не вертикально, как обычно, а горизонтально, что позволило компактно расположить агрегат под полом пассажирского салона в колёсной базе. Привод был на задний мост тягача, а на прицепе — так называемый «ленивец» с односкатными подруливающими колёсами. Среднемоторная компоновка позволяла равномерно распределить нагрузку между осями и сделать пол ровным. Доступ к двигателю и коробке передач — через большие люки на боковинах кузова и в полу пассажирского салона, что, конечно, очень удобно.

Ну и, конечно же, «фишка» 200-й серии — модульная конструкция: можно было менять длину, количество дверей, менять двигатели и коробки передач. Как результат — упомянутое огромное количество модификаций. Делались и 8-метровые одиночные малыши, и «червяки», длиной до 18 м. Тягач и прицеп соединялись характерным узлом сочленения, напоминающим меха гармони, за который автобус и получил своё прозвище.

Ikarus 280 — это легенда советских маршрутов. Авторы создали выносливый и удобный автобус — и для пассажиров, и для водителей. Первые ценили хорошую вентиляцию, широкий проход и довольно удобные сидения. Их количество в ряду варьировалось, в Союзе обычно было трёхрядное расположение. А сзади — ряд королей: 4 сидения на подиуме. Их особо не любили — всё-таки автобус длинный, так что укачивает. Но это днём. А вот вечером за них начиналась война, потому как там можно было и прилечь. Правда, из-за центрального расположения двигателя пол был высоковат, а уплотнители на люках с годами изнашивались, так что выхлопные газы попадали в салон.

 

А ещё в автобусе было тепло. Точнее, европейский производитель так задумал, но в процессе отечественной эксплуатации идея работала плохо. Системы охлаждения двигателя, конечно, было недостаточно, чтобы обогреть такой огромный салон, и поэтому на «Икарусах» стояли дополнительные дизельные котлы. Расходовал такой отопитель достаточно много дизтоплива. Водители, конечно, экономили и при Союзе, а в 1990-х годах это явление было повсеместным. Котлы не заводили, и в результате в салоне зимой стоял мороз. А потом пошла мода котлы и вовсе снимать, потому как ими очень хорошо получалось отапливать личные гаражи. Так что за оборудованием в АТП следили, но за «Икарусами» всё равно закрепилась слава «морозилок». В Мурманске их прозвали БМРТ — «большой морозильный рыболовный траулер».

Но если котёл работал, «атмосфера» в автобусе была тёплой. А в кабине водителя всегда было комфортно. Она отгораживалась от пассажирского салона, была более просторной, по сравнению с советскими автобусами, отличалась удобным водительским сидением. Руль в Ikarus 280 был с гидроусилителем, собственный пневмоусилитель имело и сцепление. А ещё «Икарусы» славились лёгкой педалью сцепления. Даже при своих огромных габаритах автобус был достаточно маневренным и управляемым. Ехал он небыстро — до 65 км/ч, но на такой «колбасе» лихачить всё равно невозможно. Да и «кушал» много — 33 л топлива на 100 км пути — и это в загородном режиме. Но всё же, шофёры эти машины уважали. К тому же они создавались с огромным запасом прочности, что и подтвердили на деле. Даже в 1990-е, без должного ухода, автобусы работали. Выл мост, из трубы шёл чёрный дым, но всё же машина ехала.

Что потом?

А потом история «Икарусов» повернула к закату. Судьба завода в Будапеште типична для предприятий соцстран после распада Союза. Его делили, объединяли, перепродавали, производство останавливали и возобновляли. В 2007-м завод закрылся из-за нерентабельности, хотя периодически с предприятия приходят весточки: вроде бы новый владелец намерен запустить новую линейку. Поживём-увидим.

Ну а его детище — 280-я модель — славно поработала на наших дорогах. У нас-то сочленённые автобусы до определённого времени не производились, а необходимость в них и в 1990-е не пропадала. «Икарусы» пробовали даже собирать самостоятельно на разных ремзаводах: небольшие партии выпустили на КАвЗе, ТМЗ в подмосковном Тушине. Возникли сложности с двигателем — как уже упоминалось, он был особенным. Но, что называется, и не такое доставали.

«В середине 1990-х Raba-MAN перестал поставлять в Россию двигатели для замены отслуживших своё дизелей, случился дефицит — при том, что автобусы ещё вполне ходовые. Стали искать выход — и нашли. На Алтайском моторном заводе выпускались очень похожие двигатели — тоже с горизонтальным расположением цилиндров. Предназначались они для военной техники. Двигатель адаптировали, и, в частности, в Красноярск привезли достаточно большую партию. Моторы были мощнее, тяговитее, «Икарусы» с ними в горку шли на ура — ещё лучше, чем с родными», — комментирует Илья Лопин.

Но это, конечно, была временная мера. В 2001 году завод Ikarus оказался на грани банкротства, выпуск Ikarus 280 прекратился полностью. В России на Ликинском заводе тогда наладили производство ЛиАЗ-6212 — но это уже другая история. А «гармошки», между прочим, всё ходили. И до сих пор ходят — хотя это, конечно, уже динозавры. Несколько штук ещё работают на линии в родном Будапеште, а также в Екатеринбурге, Рязани, Одессе, Душанбе, Курске и некоторых других городах. Оказывается, что миллионы километров пробега — это не рекорд, а норма для качественных автобусов.

Последний из красноярских Ikarus 280

А вот в Красноярском крае «длинные» перевелись. В девяностых-нулевых в краевом центре начали массово работать коммерческие предприятия, а муниципальные, напротив, приходить в упадок. «Икарусы» вырабатывали свой ресурс, всё чаще выходили из строя, запчастей не было, финансирования тоже. «Муниципалам» отдавали самые невыгодные маршруты. В итоге «гармошки» ходили полупустыми. Где-то в начале нулевых им начали обрезать прицеп и приваривать заднюю стенку от него к тягачу. Получались, по сути, 260-е «Икарусы» — «одиночки».

«В 2009-м последнему красноярскому 280-му обрезали «хвост», до 2011-го они ещё походили, после чего их с линии сняли. В 2007 году в муниципальные гаражи стали массово приходить новые автобусы на замену, вот «стариков» и отправили в утиль. В итоге в Красноярске ни одного полноценного 280-го «Икаруса» не осталось. А в других городах края они почти и не работали, поскольку автобусы особо большой вместимости шли только в крупные населённые пункты», — объясняет Илья Лопин.

Но в 2004 году Ikarus 280 приобрёл один из красноярских бизнесменов. Это была «б/у-шная» техника, но зато импортный вариант — до этого она работала в Венгрии. У него и окраска была характерная — автобус имел синий цвет. Новый владелец решил его перекрасить в белый.

Ikarus 280 — экземпляр клуба «Авто-ретро». Единственный из сохранившихся в Красноярском крае

Полгода он даже проработал на 23-м маршруте, а потом его использование сочли экономически невыгодным: расход топлива большой, да и с запчастями проблемы. В итоге «гармошку» выкупил Сибирский инструментально-ремонтный завод — в качестве дежурного автобуса. Там он тоже какое-то время поработал, пока не вышла из строя коробка передач. Дело в том, что этот экземпляр был оснащён не «механикой», как поставлявшиеся в СССР машины, а «автоматом» марки «Прага» чехословацкого производства. Отремонтировать его оказалось не так-то просто, поэтому автобус, что называется, встал под забор.

«Мы про этот автобус давно знали, следили за ним. И вот недавно удалось его забрать — Министерство транспорта края нам посодействовало. С завода мы его увезли, коробку передач отремонтировали, так что сейчас машина на ходу. Конечно, косметическое состояние у неё не самое хорошее, так что будем реставрировать — когда очередь подойдёт. В своё время, думаю, и на выставки повезём — всё-таки единственный в крае такой автобус остался», — делится планами учредитель клуба «Авто-ретро» Александр Кнапнугель.

К слову

А нужны ли были Союзу автобусы особо большой вместимости? История показала: очень нужны, в крупных городах без них было просто не обойтись. Общественного транспорта было немного, ждать на остановках приходилось подолгу, народу собиралась толпа, так что даже в «колбасу» в час-пик было не залезть. Ситуация усугубилась в начале 1990-х годов: коммерческого транспорта было ещё мало, а муниципальные парки не пополнялись. Хорошо, что «Икарусы» ещё были на ходу! В Красноярске тезис о необходимости этих автобусов имел дополнительное подтверждение: в ходе войны за рынок «случайно» сгорел целый стояночный бокс 6-го муниципального АТП с почти полусотней автобусов. Вот когда началась настоящая «давка». Автобусы ходили с огромным перегрузом, и в горку даже мощные «Икарусы» еле-еле тянули.

Текст: Анна Кучумова, фото из архива клуба «Авто-ретро»

Понравился материал? Подпишитесь
на отраслевой дайджест и получайте подборку статей каждый месяц
.