Б/у техника: донор или утиль?

В условиях постоянного повышения цен на запчасти и новую технику обороты набирает скупка подержанного оборудования в качестве доноров. Доходит до фарса, например, в прошлом году Новокузнецк едва не остался без автобусного сообщения из-за нехватки комплектующих для подвижного состава. В ситуацию даже пришлось вмешиваться местным чиновникам, чтобы б/у техника продолжала ездить.

Суровая реальность

На самом деле, случаи использования запчастей с машин-доноров — хорошо известное явление во всём мире. Но если в большинстве стран от этого страдают владельцы легковых авто, которые становятся жертвами профессиональных угонщиков, то в России в зоне риска оказались пользователи всех видов транспорта. Конечно же, автобусы, грузовики и дорожно-строительную технику не воруют ради компонентов. Но вот скупка простаивающих машин иностранного производства идёт полным ходом.

«После 2022 года, когда появился дефицит оригинальных запасных частей и цены на них „взлетели в космос”, мы стали гораздо больше использовать оригинальные запчасти б/у — с разборки или восстановленные», — признаёт технический директор ООО «Делко» (транспортная компания Delko) Павел Лебедев.

Логистические компании практикуют установку б/у деталей на технику в своих парках в случаях, когда нет альтернативы, соглашается заместитель исполнительного директора ООО «Сотранс» (SOTRANS) Вячеслав Шевченко, ведь коммерческий транспорт не должен простаивать, поскольку лизинговые платежи никто не отменял.

Он говорит, что российские импортёры ввозят запчасти только тех товарных групп, которые хорошо и быстро продаются, чтобы иметь возможность в сжатые сроки закупать новые партии. Учитывая это, на рынке порой бывает сложно найти какие-то электронные блоки или конструкционные элементы рамы автомобиля, т. е. те детали, ресурс которых рассчитан на весь срок службы техники.

«Конечно, мы, как официальные дилеры, ориентируемся на установку оригинальных качественных запасных частей. Однако, к сожалению, на сегодняшний день количество поставляемых деталей для европейских грузовиков сократилось в разы, а поставки по параллельному импорту стали многим потребителям не по карману.

„Не оригинал”, который сегодня есть на рынке, не всегда обеспечивает необходимые характеристки, а качественный тоже часто стоит для многих дорого. Из-за этого многие клиенты стали привозить б/у запасные части. Чаще всего это кузовные детали, блоки управления, контрактные ДВС, КПП и РЗМ. Гарантия в этом случае распространяется только на их установку», — рассказывает генеральный директор ООО «ААА Траксервис» (официального дилера MAN, Sinotruk, Isuzu, Hyundai, Ambertruck и JAC) Юрий Желунов.

С предложением узаконить технический каннибализм выступал даже Российский союз страховщиков. Начинание поддержали и депутаты Госдумы. Собственно, за использование подержанных деталей взялись и отечественные производители.

«При эксплуатации тяжёлой спецтехники установка б/у деталей действительно является распространённой практикой. Это связано и с высокими ценами на новые оригинальные детали, и с тем, что многие машины эксплуатируются в удалённых регионах страны, где логистика становится отдельной головной болью, а останавливать и выводить единицы техники из технологической цепочки нельзя.

Грамотное использование б/у деталей — отличный пример эффективного и экономичного подхода к ремонту и восстановлению техники. В наших сервисных центрах мы используем б/у компоненты, которые находятся в хорошем состоянии и ещё могут прослужить долго. Эти детали не только значительно дешевле новых, но и имеют потенциал для быстрого восстановления исходной конструкции бульдозера», — делится опытом директор по развитию ООО «СЕРВИС-ЧЕТРА» Александр Егоров.

Если есть выбор между б/у оригиналом и новой китайской деталью неизвестного качества, но той же цены, то выбор падёт на первый вариант, уверен начальник конструкторского бюро перспективных автомобилей ОАО «РИАТ» Владислав Хайруллин. По его словам, при не страховых случаях для ремонта в основном используют запчасти с б/у техники, которые не подвержены механическому износу. К числу относят кузовные детали, элементы подвески и электрооборудование. А вот двигатель и трансмиссию ставят полностью в сборе.

Его коллега, директор по развитию ОАО «РИАТ» Роман Форманюк добавляет к этому списку допустимых к применению подержанных запчастей детали интерьера, дорогостоящие узлы и агрегаты в сборе, патрубки, пластиковые корпуса и т. д., не подверженные естественному износу, подрамники. Но с оговоркой, что они сняты с техники с прозрачной историей. При этом эксперт считает недопустимым установку б/у комплектующих для исполнительных механизмов тормозной системы, шаровых и резино-металлических шарниров подвески, деталей для ТО.

Кот в мешке?

Недавние исследования специалистов ГК «Современные транспортные технологии» подтвердили, что в России особо ушлые товарищи умудряются наводить лоск даже на б/у детали и продавать их в фирменных упаковках, выдавая за новые. И без тщательного анализа выявить некачественный узел «на глазок» не получится. С комплектующими от донора — примерно та же ситуация.

«Запчасти с машины-донора — это всегда кот в мешке. Но специализирующиеся на таких запчастях владельцы „разборок” имеют в штате сотрудников, которые экспертно подскажут, какие детали „хорошие”, а какие „не очень хорошие”. С деталями кузова проще, а вот двигатель, коробка и другие важные узлы/агрегаты — как повезёт», — рассуждает главный специалист по технической поддержке ОАО «РИАТ» Фанис Фатихов.

Не у всех компонентов изнашиваемая поверхность на виду, или их состояние можно оперативно проверить простым инструментальным контролем, напоминает Павел Лебедев. Это доступно только для определённых видов запчастей. Например, можно измерить остаточную толщину тормозного диска.

Она должна быть не менее 40 мм (при минимальной остаточной толщине в 37 мм), не иметь сквозных трещин, ударов и следов перегрева. Также можно визуально осмотреть рессоры: все листы должны быть целыми, заклёпки закреплены и не должны иметь люфта.

«Определение ресурса детали с машины-донора — сложный процесс. Спецтехника часто эксплуатируются в экстремальных условиях, и все узлы техники испытывают серьёзную нагрузку. Визуальный осмотр и тестирование, такие как проверка на наличие трещин, коррозии или других повреждений, могут дать представление о состоянии детали, но точно определить остаточный ресурс невозможно, особенно не имея специализированного оборудования.

А использование детали с неопределённым ресурсом может привести к отказу и более дорогостоящему ремонту крупного узла, а также создать небезопасные условия работы машиниста. Таким образом, безопасность использования б/у деталей может варьироваться в зависимости от их состояния, что делает необходимым тщательный и опытный подход к их отбору. И в этом вопросе лучше довериться специализированным сервисным компаниям», — предостерегает Александр Егоров.

Юрий Желунов настаивает на тщательном изучении истории сервисного обслуживания донора перед использованием запчастей с него и приводит в пример двигатель с автомобиля после ДТП с пробегом в 5000 км. По словам эксперта, на такой агрегат могут дать гарантию минимум в год, а то и более. А если взять мотор с грузовика, откатавшего под миллион километров, то максимум, чего можно ожидать, — это гарантия до выезда за пределы территории сервисного центра.
Другое дело — не просто снятые детали, а доведённые до состояния практически новых.

«Россия всегда славилась своими умельцами по восстановлению агрегатов и запчастей. Даже именитые наши автомобильные журналы постоянно пишут о „гаражах дяди Васи”, где из ничего могут сделать или восстановить ту или другую деталь. „Откапиталить” можно практически всё, но, стоит ли некоторые важные узлы восстанавливать или все-таки купить новый оригинал, решение за владельцем.

Пока ещё продавцы автозапчастей предлагают выбор: оригинал или Reman (если заводское восстановление). Последние, конечно же, стоят дешевле», — утверждает Фанис Фатихов.
С тем, что технология реставрации деталей присуща больше «гаражному» уровню, согласен и Роман Форманюк.

И тут есть подводные камни. Как мы уже упоминали, особо предприимчивые товарищи собирают узлы из старых деталей, просто придавая им внешне хороший вид. Совершенно не заботясь о придании необходимых характеристик. Отчасти это связано с вытеснением качественно отреставрированных запчастей недорогими китайскими и турецкими аналогами, говорит Вячеслав Шевченко.

«В России есть технологии восстановления запасных частей, но не всех категорий. Хорошо развита реставрация некоторых деталей ДВС, топливной аппаратуры и других. Целесообразность этой процедуры очень большая, и очень она востребована из-за значительной экономии, в сравнении с приобретением нового. Экономия на такого вида восстановлении может составлять от 50 до 200% от стоимости новой запасной части. В недавнем прошлом многие категории мог восстанавливать сам завод-изготовитель и продавать как вторую линейку запасных частей с двухлетней гарантией и более низкой ценой», — напоминает Юрий Желунов.

Восстановление запчастей в России становится всё более распространённой практикой, особенно в условиях экономической неопределённости и необходимости экономить ресурсы, уверен Владислав Хайруллин. Вместе с тем он подмечает, что целесообразность реставрации деталей зависит от их состояния, так как некоторые компоненты могут быть повреждены настолько, что их восстановление становится невозможным или нерентабельным.

Также эксперт считает, что есть смысл реставрировать запчасти, которые подвержены естественному износу и имеют высокую стоимость нового изделия, такие как генераторы, стартеры, двигательные блоки и трансмиссии. Помимо этого, по словам г-на Хайруллина, для некоторых деталей существуют налаженные технологии и оборудование, в то время как для других изделий это может быть трудоёмким процессом.

Reman практикуют и в «ЧЕТРА», призывая потребителей сдавать оригинальные изношенные детали в сервисные центры в Чебоксарах, Новокузнецке, Чите, Красноярске, Хабаровске, Норильске и других городах России. На такие узлы производитель даёт заводскую гарантию.

«По технологии Reman прежде всего восстанавливают крупные узлы трансмиссии, которые изнашиваются не полностью. Заявленным свойствам перестают соответствовать определённые компоненты: шестерни, валы, подшипники, — и при замене изношенных компонентов на соответствующие новые оригинальные элементы происходит восстановление узла с полной гарантией.

Это позволяет обеспечить высокий КТГ в течение всего срока службы техники.
Стоимость восстановленного узла зависит от степени его „обновления”, т. е. от того, какое количество деталей было заменено. Как правило, если даже их максимальное число поставили в узле, стоимость ниже нового не менее чем на 20%», — объясняет Александр Егоров.

В Delko пользуются восстановленными деталями, отмечая цену в 3 раза ниже новых оригинальных комплектующих. По словам Павла Лебедева, компания старается отдавать предпочтение проверенным подрядчикам, которые дают гарантию на свои услуги.

А может, на свалку?

Все запчасти подъедены… Ну или даже их вообще не стали снимать, а раздумывают над безопасностью их применения. Так, стоп, а ведь в стоимость техники включали утилизационный сбор. Может, машину проще сдать на переработку?

«Утилизационный сбор в РФ — это налог, который импортёры и производители должны платить за каждое произведённое или ввезённое на территорию страны транспортное средство. Он взимается для обеспечения последующей переработки этого ТС. Но официально нет ни одного сообщения, информации об открытии в России предприятий по утилизации не только спецтехники, но и легковых а/м.

Учитывая дороговизну комплектующих, запчастей, да и всего, что касается спецтехники, предприятия стараются использовать всё до последнего болтика от донорской единицы для восстановления работоспособности оставшейся техники. Обычно опытные грамотные руководители предприятий стараются по возможности закупать спецтехнику одной определённой марки, чтобы иметь единый каталог запчастей и расходников. Поэтому „бумажная утилизация” в России остаётся только на бумаге», — констатирует Фанис Фатихов.

Помимо перечисленного выше, Александр Егоров напоминает о необходимости решения сложных логистических задач при утилизации спецтехники из отдалённых регионов. Это приводит к тому, что многие владельцы не видят смысла в легальной утилизации и предпочитают накапливать старую технику или разбирать её на запчасти.

Владислав Хайруллин указывает также на нехватку чётких и эффективных законов и норм, регулирующих утилизацию транспортных средств, что затрудняет процесс, и не поощряет компании сдавать технику. Кроме того, эксперт отмечает, что многие владельцы спецтехники и коммерческого транспорта не осознают важность и выгод сдачи в переработку, такие как сроки службы техники, необходимость соблюдения экологических норм и т. д.

Вследствие чего некоторые компании предпочитают просто списать старую технику, а не заниматься её утилизацией, особенно если процесс кажется слишком сложным или затратным. Также г-н Хайруллин не исключает наличия коррупционных схем и сложной бюрократической системы, которые могут препятствовать созданию эффективной и прозрачной утилизации.

«Для развития этого направления государство должно предложить механизм, при котором будет выгодно сдавать устаревшую спецтехнику и коммерческий транспорт в утиль. Например, предоставлять скидку на покупку нового автомобиля, как это было реализовано с легковыми машинами. Пока на вторичном рынке за старый тягач Scania возрастом 20 лет можно получить 1-1,5 млн рублей, никто не будет сдавать его на металлолом за 50 тысяч рублей», — резюмирует Вячеслав Шевченко.

Эксперт рекомендует

«В России принято эксплуатировать автомобили „до победного”, практически всегда находится покупатель на выведенную из эксплуатации технику, который её восстанавливает и продолжает эксплуатировать или использовать в качестве донора. И, так как в конечном итоге она расходится по „частникам”, остатки или сдаются на металлолом или просто выбрасываются.

Практика установки б/у деталей распространена достаточно сильно последние 30 лет, особенно касательно кузовных запчастей. В последнее время распространение получили контрактные агрегаты.

Практика показывает, что покупка такой силовой установки из Европы или Японии с пробегом до 150 000 км позволяет без проблем её эксплуатировать ближайшие 100 000 км. К сожалению, в последние время стоимость выросла в 2-3 раза. Сам я для „тюнинга” своего автомобиля Subaru Forester 2003 года выпуска использую б/у компоненты из Японии.

Опять же необходим подход к оценки каждого конкретного автомобиля в качестве донора той или иной детали. Как правило, поставщики предоставляют гарантию на поставляемые агрегаты».

Текст: Артём Щетников

Статья опубликована в №2 (68) под названием «Каннибализм или утилизация?»