От АМО до ЗиЛ (заключительная часть)
1960-е
Собранные первые партии ЗиЛ-130 показали себя не лучшим образом.
Водители постоянно жаловались на частый выход из строя карданных шарниров и электрооборудования. Только в 1961 году в правительстве утвердили проектное задание и выделили десятки миллионов рублей на очередную модернизацию завода. В 1963 году завод возглавил бывший заместитель председателя Комитета по автоматизации и машиностроению при Совете Министров СССР Павел Бородин и, как говорится, понеслось…
Осенью 1964 года реконструкция предприятия наконец завершилась. ЗиЛ-164А сняли с производства полностью переориентировавшись на «сто тридцатый». В дальнейшем модель постоянно дорабатывали.
Известно как минимум о 70 вариантах усовершенствований двигателя и почти сотни вариантов модернизаций трансмиссии. На основе ЗиЛ-130 появлялись все новые модификации грузовых машин: бортовой тягач для работы с прицепом общей массой 8 т — 130А, тягач для работы с полуприцепом общей массой 12,5 т — 130В, удлиненный до 4,5 м грузовик — 130Г, самосвал — 130Д.
К 1966 году «сто тридцатые» разошлись по миру. Были даже специальные экспортные серии с английскими 140-сильными двигателями Perkins. Модель можно было встретить в Индии, Сирии, Финляндии, Корее и других странах.
Не оставлял завод и попыток с экспериментами. В 1961 году Управление автомобильной промышленности Мосгорсовнархоза заказало проектировку вездехода. Но об этом умудрились забыть и вспомнили лишь в конце ноября 1962 года.
В январе 1963 года конструкторы собрали колесный вездеход ЗиЛ-Э167. Он базировался на усиленной раме ЗиЛ-135 и оснащался двумя двигателями по 180 л. с. каждый. «Изюминкой» модели были 6 огромных колес диаметром 1,79 м на стеклопластиковых дисках. Это позволяло использовать машину на различных типах грунтов, так как удельное давление составляло 0,6 кг/см2. Причем давление в шинах водитель мог регулировать из кабины.
При этом у вездехода был большой дорожный просвет — 852 мм, а днище было заварено сталью, защищавшей агрегаты от пыли и грязи. Управляемыми были передние и задние колеса с торсионной подвеской.
Разработчики установили в ЗиЛ-Э167 автоматическую коробку передач планетарного типа. В кузове вдоль стенок расположили сиденья для пассажиров, также там можно было перевозить до 5 тонн груза. Бензобаки вмещали 900 л. топлива, что позволяло вездеходу ехать без остановки 600 км. Машина успешно прошла все испытания, но в серийное производство так и не пошла. Заказчик посчитал конструкцию трансмиссии слишком сложной для ремонта.
В 1966 году для военным заказчикам показали полноприводный автопоезд с колесной формулой 10х10 — ЗиЛ-137. Это была доработанная 131-я модель с индексом В, к которой прицеплялся 10-тонный прицеп с двумя активными осями. Разработка 137-го началась в 1963 году и только спустя 8 лет он был одобрен к выпуску.
Машина отличалась гидравлическим насосом с приводом от коробки отбора мощности. От нее по гибкому трубопроводу на гидромотор подавалась гидравлическая жидкость высокого давления. Оттуда крутящий момент через понижающий редуктор и карданные валы передавался на мосты полуприцепа на рессорной подвеске с барабанными тормозами, унифицированные с задней тележкой автомобиля. Обратно отработанная жидкость возвращалась к гидронасосу по второму шлангу.
Электропневматическая система включала гидропривод автоматически при разгоне и эксплуатации на местности, что соответствовало работе на двух низших ступенях коробки передач и включении понижающей передачи раздаточной коробки, а также при движении задним ходом.
Внутреннее давление во всех 10 шинах можно было регулировать. Машина могла самостоятельно преодолевать полутораметровые броды. Но серийным выпуском ЗиЛ-137 предприятие так и не занялось — сразу после утверждения модели ее производство перенесли на Брянский автозавод.
1970-е
В начале 1970-х годов на предприятии решили было развивать производство микроавтобусов. Вдохновляющим шагом стала победа одного из опытных образцов ЗиЛ-118 на Международной неделе автобусов во Франции еще в 1967 году. 17-местные машины получили собственное имя «Юность». Базой для модели стал лимузин ЗиЛ-111, который еще в 1950-х возил членов Политбюро СССР.
«Силовой агрегат ЗиЛ-118, а также передняя подвеска с рулевым механизмом и тягами крепились на отдельном подрамнике, который подвешивался к кузову при помощи болтов, проходящих через цилиндрические резиновые подушки. Это уменьшало передачу вибраций на кузов, а также позволяло, подняв переднюю часть, легко выкатить силовой агрегат из-под автомобиля. В качестве двигателя использовался мотор ЗиЛ-130, более дешевый и удобный в эксплуатации, работающий на бензине А-76.
Гидромеханическая трансмиссия использована от ЗиЛ-111 без существенных изменений. Она состояла из двухреакторного гидротрансформатора и автоматической планетарной двухступенчатой коробки передач. Оригинальна система отопления. В качестве источника тепла используется основной радиатор двигателя. Воздух, пройдя через его верхнюю (наиболее горячую) часть, попадал в специальный диффузор, откуда вентилятором подавался в салон. Кроме того, в задней части кузова установлен отдельный отопитель с двумя вентиляторами», — вспоминает сотрудник московского музея ретро-автомобилей Михаил Данилов.
Модель произвела фурор – заводу поступали заказы на большие партии «Юности». Но для массового производства требовалось построить новые цеха, а у Советского правительства денег на это не нашлось. Лицензию на производство этого микроавтобуса другим производителям продавать отказались. В итоге, после выхода пары десятков образцов проект заморозили.
В 1971 году завод имени Лихачева получил статус производственного объединения, в которое вошли 17 предприятий. А с 73-го года модель ЗиЛ-130 и ее модификации стали выходить с нанесенным на правую дверь кабины пятиугольником — почетными Знаком качества.
В 1974 году на Читинском автосборочном заводе началась сборка модификации ЗиЛ-130С, предназначенной для эксплуатации в условиях Крайнего Севера.
В 1975 году с конвейера завода сошел первый трехосный ЗиЛ-133П, рассчитанный на перевозку до 8 т груза.
В 1976 году разработчики нашли способ увеличить грузоподъемность «стотридцатки» до 6 т. Также поменяли и расположение фар, что привело к изменению решетки радиатора. Обновленная модель получила индекс ЗиЛ-130-76.
В 1977 году удлиненную базу ЗиЛ-130Г увеличили до 5.6 м. Модель стала выходить с индексом 130ГУ.
В 1979 году грянуло новое пополнение модельного ряда — 10-тонный ЗиЛ-133Г2. Но через несколько месяцев модель заменили на ЗиЛ-133ГЯ. Причем конструктивно изменились только двигатель (вместо родной ЗиЛовской силовой установки ставили 210-сильный КамАЗ-740), трансмиссия (внедрили 10-ступенчатую МКПП) и передняя подвеска (машина обзавелась усиленными рессорами).
В это же десятилетие продолжались начатые еще в 1960-е годы работы по созданию следующего поколения грузовиков. Сначала конструкторы трудились над бескапотным ЗиЛ-Э169А, внешне напоминающим американские грузовики образца 1950-х годов. Но вскоре приходит распоряжение сверху — дизайн «осовременить».
В итоге в конце 1960-х рождается экспериментальный трехосный ЗиЛ-170В75, укомплектованный дизельным двигателем ЯМЗ мощностью 210 л. с. Но власти решают отдать производство этой модели на новый завод в Набережных Челнах, где и началась история КамАЗов. При этом на ЗиЛе разрабатывают еще 8 моделей будущих моделей нового завода.
Тем не менее, на заводе Лихачева не унывают и решают совместить 169-й и 170-й в новый капотный грузовик. Он появляется в 1974 году и получает индекс 7Э169Г. К 1979 году доработка внесла коррективы в экстерьер машины и это уже ЗиЛ-9Э169Г.
1980-е
Тем временем работы не останавливаются, и в итоге модель в 1985 году идет в серийное производство. Но уже с фарами в бампере, большая решетка радиатора стала пластиковой, а сам капот немного уменьшился в размерах. Кстати, с конвейера грузовой автомобиль сошел уже под индексом ЗиЛ-4331, как того требовали введенные нормативы. К сожалению, мощный V8-двигатель, для производства которого сразу в трех городах создали предприятия, оказался невостребованным.
Продолжался выпуск и легендарной «сто тридцатки», но с новым индексом — ЗиЛ-4314. К сожалению, это были последние серийные модели в перестроечный период. К концу десятилетия в стране уже начиналась новая жизнь по совсем другим правилам.
1990-е
В период перестройки выяснилось, что руководство завода оказалось не готово к новым условиям экономики. Новое бизнес-поколение не хотело покупать среднетоннажные грузовики, военные перестали размещать заказы на производство техники. Совершенно не понимая, что делать дальше, на предприятии попытались модернизировать модель ЗиЛ-133ГЯ. Обновив кабину и установив двигатель ЗиЛ-645, использовавшийся в модели 4331, машину в 1992 году запустили в производство под индексом ЗиЛ-133Г4.
В 1992 году на предприятии попытались создать малый грузовик грузоподъемностью 2 тонны. Конструкторы решили не проектировать новое шасси, а использовать имеющееся — от микроавтобуса «Юность». Весь пассажирский салон превратили в место для груза, закрытое тентом.
Но, как и в 1970-х, ЗиЛ-3207Г оказался, во-первых, нерентабельным для производства, а во-вторых, потребители не проявили к нему вообще никакого интереса. Единственный образец так и простоял до конца 20 века на территории завода, а затем был разобран.
Тогда же завод стал открытым акционерным обществом. И контрольный пакет акций за 4 млн долларов выкупает холдинг «Микродин». И новые владельцы начали с остановки выноса имущества предприятия рабочими, которые не получали зарплату. Управленцы, вдохновленные успехом малотоннажных «ГАЗелей» на переживавшим такие же времена Горьковском автозаводе, поставили задачу — сделать свой вариант для сегмента LCV.
Пытаясь подстроиться под новые рыночные условия, инженеры переоборудовали модель 4331, оставив ведущей только переднюю ось и поставив кабину от ЗиЛ-131. Новинку, получившую индекс ЗиЛ-4327, показывали на выставках, но она оказалась нежизнеспособной.
В 1994 году новые топ-менеджеры завода свернули выпуск устаревших морально 130-х. К этому моменту шла активная распродажа профильных активов предприятия. Детские сады, больницы, спортзалы, дворцы культуры и даже жилые дома уходили в частные руки.
В 1996 году на свет появилась магистральная фура ЗиЛ-6404 — седельный тягач с отдельным спальным модулем для двух человек, «микроволновкой», холодильником и платяными шкафами. На крыше красовался драгфойлер, под бампером — «юбка», по бокам — обтекатели, под капотом расположился двигатель ЯМЗ-7511 мощностью 410 л. с., в стандартную комплектацию заложили ABS. Машина способна тянуть автопоезд полной массой до 40 т. Но модель так и не встала на конвейер.
В 1996 году для разработанного малотоннажного грузовичка нашли наконец двигатель. Решено было использовать 4-цилиндровую модель ММЗ Д-245. И ЗиЛ-5301, который в народе позже прозвали «Бычок». Автомобиль пошел в массовое производство. Упавший в начале 1990-х годов выпуск до 7 тысяч машин в год нарастили до 22 тысяч автомобилей. Но особого дохода владельцы так и не увидели, поэтому без особого сожаления продали акции мэрии Москвы.
На заводе тем временем изобретали модификации «Бычка», а главный акционер Юрий Лужков вел безуспешные переговоры о сотрудничестве с иностранными производителями грузовиков, отдавая на поддержание жизни предприятия миллиарды рублей из бюджета.
В 1990-х годах инженеры создавали различные модификации на базе ЗиЛ-4331. Не забывали и о нуждах спасателей, энергетиков и нефтяников — еще в начале десятилетия на заводе освоили производство ЗиЛ-4972. Внешне похожий на серийный 4331, он отличался ходовой частью, коробкой передач и другими агрегатами, которые получил от внедорожника ЗиЛ-4906.
В 1999 году конструкторы запустили в массовое производство ЗиЛ-6309 с двигателем ЯМЗ-236НЕ2 и 8-ступенчатой МКПП.
Наши дни
В начале 2000-х предприятию все труднее и труднее выживать, хотя, казалось бы, самые тяжелые времена прошли. В 2002 году завод предпринимает попытку вернуться к бескапотному типу грузовиков.
Экспериментальный ЗиЛ-Э4362 с кабиной от прежнего поколения MAN на выставках внушал надежду на возрождение былой легенды советского автопрома. Модель получила название «Кентавр», но пока наши бюрократы тянули с закупкой немецкого оборудования для производства кабин, его уже приобрела Индия. Несколько лет тянулись поиски и переговоры с другими производителями. К 2006 году инженеры завершили постройку грузовика на шасси старой 130-й модели, но с кабиной китайского Shaanxi — ЗиЛ-4329В1. Мэрия Москвы даже заказала 10 машин, чтобы поддержать свой актив.
В 2009 году предпринята еще одна попытка сохранить хоть какую-то часть рынка — ЗиЛ-4362. Внешне похожий на «Бычка», он стал длиннее и грузоподъемнее. Но объемы производств падали. В 2010 году из стен цехов вышли всего 1258 грузовиков. Конвейер остановился. Хоть какие-то деньги приносила аренда помещений, но долги тем не менее росли.
Новый глава Москвы в 2011 году принял решение сохранить предприятие и выделил из бюджета деньги. Завод заработал. Если можно так выразиться. Мертвому припарка, к сожалению, не помогла.
В 2012 году всем стало понятно, что огромную территорию завода имени Лихачева в 275 га сохранять бессмысленно. Предприятие не сможет вернуться к тем масштабам производства, как в советские годы. Правительство Москвы решило оставить для нужд завода всего 50 га, а остальную территорию расчистить и застроить жилыми районами. В последние несколько лет корпуса некогда промышленного гиганта нещадно разрушают, по территории периодически пробегают мародеры и блоггеры, снимающие поверженного великана на фото…
P.S. ЗиЛу до сих пор не дают спокойно уйти со сцены. С территорией понятно — отдали под нужды инвесторов. Тем не менее периодически всплывают сообщения о чудесном воскрешении. То обещают наладить производство представительских автомобилей, то радостно заявляют о начале выпуска китайских грузовиков Dong Feng, то снова возвращаются к легковому классу, но уже от Renault.
На самом деле в Москве выпуском техники ЗиЛ уже вряд ли займется. Оставалась только надежда на завод в латвийском городе Елагва, который является частью конвульсирующего гиганта. Но даже если планы правительства-акционера осуществятся, то в России эти грузовики не смогут стать легкодоступными. Их могли бы делать для европейского рынка. Но тут наступил кризис, Европа ввела санкции…
Использованы фото: комплекса градостроительной политики и строительства города Москвы, портала ProGorodNN.ru, проектов TechStory.ru, Avto-CCCP.ru и AutoWP.ru
Сообщить об опечатке
Текст, который будет отправлен нашим редакторам: