Импортное всё равно придётся покупать

Мы уже не раз обращали внимание наших читателей на то, что в России периодически пытаются создать неконкурентную среду для производителей техники. А точнее, всеми силами усложнить приобретение импортных моделей для отечественного потребителя. Хотя, как летом этого года на «Иннопроме» признал замминистра промышленности и торговли РФ Алексей Учёнов, по цене и качеству российская строительная техника во многом уступает зарубежной. Тем не менее это не мешает чиновникам предпринимать попытки изменить законодательство в пользу выбора продукции наших машиностроительных заводов.

Игра в одни ворота?

Собственно, во взятом в 2014 году курсе на импортозамещение рационализм есть. Но, как в том анекдоте, задумка хорошая, но реализация хромает. Никто же не против, чтобы российские заводы производили качественную технику и конкурировали с иностранцами. Вон, в Китае же получилось, да так, что машины из Поднебесной по всему миру расходятся. У нас же получился свой путь самурая: «запрещать и не пущать».

«Помните, когда в 1990-х запрещали больше и больше б/у машины, автомобили, что происходило? Отечественные автопроизводители, ничего не улучшая, просто поднимали цены, потому что знали, что они вне конкуренции. Повторения этой ситуации, наверное, нужно избежать, потому что в этом случае подорожает некачественная техника, а качественной не будет. Посмотрите, какие масштабные проекты сейчас реализуют в России. Возьмите, например, дорожное строительство. На каких грейдерах, бульдозерах, экскаваторах можно сделать такие дороги? Только на качественной импортной технике. Это потребность рынка и здесь, я считаю, место есть для всех, но должны быть понятные всем игрокам рынка правила. Это уже задача, наверное, правительства — выстраивать правила игры», — считает бизнес-директор по строительному оборудованию CNH Industrial в России и Беларуси Александр Марков.

А вот с этим у нас как раз проблема. Действия со стороны властей иногда не поддаются логике. Элементарный пример: в том же Китае для реализации программы импортозамещения создавали огромные госкомпании, которые проводили НИОКР по всем направлениям. В итоге от поставок электронных компонентов из этой страны теперь зависят машиностроители (и не только) во всех странах мира. А особенно в России, где микроэлектронику как науку практически убили после перестройки. Да и не только эту отрасль. С той же отечественной гидравликой многие заводы спецтехники попросту не хотят связываться — это вживую увидел на выставке «СтройДорЭкспо» замглавы Минпромторга РФ Александр Морозов. И это при том, что из бюджета уже который год выделяют субсидии на конструкторские разработки.

«Коллеги просят дальше реализовывать программы по государственной поддержке научно-исследовательских, опытно-конструкторских работ. Почти все предприятия сегодня находятся в инвестиционном цикле, разрабатывают новые усовершенствованные виды строительно-дорожной техники, самоходных машин в соответствии с потребностями рынка и в рамках реализации своих планов импортозамещения. Эта мера работает, и я информировал коллег о том, что в настоящий момент она является одной из наиболее эффективных мер государственной поддержки. Ряд компаний интересовались возможностью участия в программах Фонда развития промышленности, как Федерального фонда, так и региональных фондов. Это связано с тем, что постоянно возникает необходимость обновления парка оборудования», — прокомментировал г-н Морозов вопрос о наиболее востребованной помощи российским машиностроителям.

К сожалению, вопрос о производстве российских конкурентоспособных компонентов пока открытый. Минпромторг уже несколько лет бьётся над этой проблемой, подключая к решению Ассоциацию производителей электронной аппаратуры и приборов, Союз машиностроителей России и производителей радиоэлектронной продукции. В 2016 году доля отечественных производителей в этом сегменте достигла 22%, правда, большинство из них занимались переупаковкой китайской продукции или её отвёрточной сборкой. Даже гиганты рынка автоэлектроники типа «НПП Итэлма» или НП «ГЛОНАСС» не гнушаются применять иностранную элементную базу. Собственно, иного варианта у них и нет — в России аналогичную продукцию пока не производят. И нынешний её дефицит отражается на всём.

«У нас, вообще-то, сейчас кризис в том плане, что компонентов не хватает для производства. И сейчас идёт большая борьба закупочных подразделений, чтобы с рынка забрать те компоненты, из которых в дальнейшем собирается наша продукция. Всё это ради того, чтобы обеспечить объёмы, которые заказывают у нас заводы, поэтому сейчас на самом деле тяжёлое время, и вы видите, что на рынке увеличивается себестоимость компонентов. В связи с нехваткой высокий спрос. Поэтому идёт удорожание, машины дорожают», — признала на выставке ComTrans-2021 директор по маркетингу ООО «НПП «Итэлма» Марина Рожкова.

Курс неизменный

«С точки зрения свободной конкуренции, если при прочих равных наш покупатель отдаёт выбор в пользу иностранной техники, то необходимо более подробно изучать вопрос «почему?». Мы уже видели ранее, к чему приводят пошлины и сборы — страдал только конечный потребитель. Страдали даже иностранные производители, которые имели в России производственные мощности. Анализируя текущую ситуацию на рынке, видится и то, что отечественные компании не смогут физически покрыть рынок. Кроме того, по ряду позиций в России нет хорошо налаженного производства или оно просто отсутствует.

Безусловно, нужно развивать отечественную отрасль, но идя только путём ограничений, в итоге мы можем просто потерять и то, что имели», — считает коммерческий директор исследовательской компании ID-Marketing Андрей Ловков.

Несмотря на фактический провал программы импортозамещения, менять курс власти не намерены. Российским машиностроителям выдают субсидии на утильсбор, который ещё и периодически подумывают повышать. А те, вместо повышения качества и снижения стоимости техники, только и требуют продолжения спонсорства.

«Давайте посмотрим, что работает в крупных карьерах? Какая техника, кроме БЕЛАЗа, которая действительно зарекомендовала себя? В основном это импортная техника: проходческая, строительная, погрузочная, землеройная. Ведь требования заказчика в лице государства или крупных корпораций очень жёсткие как по срокам, так и по качеству работ. Техника не должна простаивать — она должна работать.

У нас, например, есть несколько клиентов, у которых экскаваторы работают в карьере практически без остановки — 22 часа в сутки круглый год. Техника нарабатывает почти 7500 часов в год и ей нельзя простаивать, потому что заказчик требует, чтобы определённое количество материала было вывезено и породы добыто. А как это можно сделать на российской технике? Поэтому тут можно откусить кусок, который нельзя будет прожевать и проглотить, и некоторые российские компании, мне кажется, заигрываются», — рассуждает Александр Марков.

Не все российские заводы, конечно, идут этим путём. Например, конструкторы ООО НПО «Группа Компаний Машиностроения и Приборостроения» провели хорошую работу по созданию отечественного аналога асфальтоукладчика с электроподогревом рабочей плиты. Или вот Ярославский моторный завод совместно с автозаводом «Урал» разработали абсолютно новый газовый двигатель для установки на новую серию грузовых шасси.

Лучше всего дела, конечно, у тех заводов, которые скооперировались с иностранными партнёрами. Импортные технологии и детали взяли на вооружение, выпускают технику под своим брендом и российской пропиской. Да пусть так, лишь бы от клиентов нареканий не было. А вот зарубежным производителям, которые здесь наладили сборочное производство в одиночку, приходится либо думать над локализацией, либо не соответствовать 719 Постановлению со всеми вытекающими.

Например, John Deere открыл первое сборочное производство в Оренбурге в 2005 году. Но компоненты для техники везут из Германии, из Франции, из Америки, и т. д. Это связано с тем, что в России сложно найти поставщиков, которые бы отвечали требованиям, те же металлургические заводы не готовы менять свою технологическую цепочку.

Конечно, требования по локализации дают машиностроителям больше манёвров в бизнесе. И клиентов субсидируют на первоначальные взносы по покупке отечественной техники, и в госзакупках преференции дают. Но потребителей, делающих выбор в пользу иностранных машин, меньше не становится.

«Утилизационный сбор — это большое бремя для нас как импортёров. Мы платим значительные суммы, и это ограничивает наши возможности работы на российском рынке. Тем не менее есть достаточное количество клиентов, которые выбирают наши грузовики, основываясь на их качестве, надёжности и эффективности. Нужно помнить, что в общую стоимость грузовых авто входит не только закупочная цена, но и стоимость владения. И радует, что многие понимают — любое время простоя обходится дорого», — говорит генеральный директор ООО «МАН Трак энд Бас Рус» Ян Айхингер.

Чтобы поддержать российских клиентов в условиях нестабильной экономики, MAN Truck & Bus вместе с другими производителями, входящими в группу Traton, идут навстречу во многих вопросах. В качестве примера г-н Айхингер привёл пандемию 2020–2021 годов, когда взятую в лизинг через Volkswagen банк технику не изымали из-за тяжёлой ситуации, а давали возможность заработать и расплатиться.

Выбор за потребителем

Тем не менее парк техники в России медленно, но верно устаревает. И если с обновлениями коммерческих авто ситуация чуть проще, то вот с ДСТ всё печально. По оценкам Национального исследовательского университета «Высшая школа экономики», удельный вес машин с истекшим сроком службы по итогам 2019 года был равен 38,9% в сегменте экскаваторов, 53% — среди бульдозеров и 49,3% среди грейдеров.

Конечно, нельзя сказать, что российскую дорожно-строительную технику не покупают. Её берут, но по большей части в качестве вспомогательной. Естественно, производителей это не очень-то устраивает, поэтому они ищут варианты увеличения надёжности своей продукции. Например, «ЧЕТРА» развивает производственную систему, что уже летом этого года дало прирост на 40% объёма в сравнении с 2020 годом.

«Мы развиваем наших поставщиков, приглашаем компании, которые хотят быть поставщиками компонентов для нашей техники, к себе на предприятие. Выезжаем с аудитом к ним, ставим задачи по достижении определённых параметров, чтобы и самим расти вместе с пулом поставщиков и в России, и за рубежом.

Мы приглашаем иностранных партнёров, которые хотят локализоваться в России, чтобы освоить этот рынок и экспортировать свою продукцию. То есть мы сейчас производим бульдозеры, трубоукладчики, погрузчики с бортовым поворотом, комбайны, сельхозтехнику, мы заинтересованы в расширении нашей линейки, мы хотим быть производителем карьерных машин и дорожно-строительной техники. Приглашаем иностранцев, чтобы на базе наших производственных мощностей, наших компетенций создать российское производство, пускай под иностранными лейблами, на основании иностранной документации, но здесь, в России. У нас есть для этого компетенции, и мы умеем это делать», — делился с нами на выставке bauma-СТТ 2021 исполнительный директор ООО «ЧЕТРА» Владимир Антонов.

Сдерживающим фактором для иностранных производителей по локализации кабин, двигателей и других основных комплектующих остаётся небольшая ёмкость рынка. У российских потребителей хоть и назрела необходимость обновления парков машин, но не в тех объёмах, при которых целесообразно строить в нашей стране полноценные заводы для выпуска техники. Им проще адаптировать под нужды клиентов модели, которые выпускают в других странах и импортируют к нам.

«Вы посмотрите, какая дистрибьюторская сеть у западных компаний и какая у российских, это тоже ноу-хау. Создать дистрибьюторскую сеть — это профессиональная работа. Сегодня, например, дилерская сеть бренда CASE составляет уже 42 филиала по России. Таким образом, у нас есть ежедневная связь с рынком в режиме онлайн. Мы знаем, что происходит с нашим продуктом у клиента здесь и сейчас, в Якутии или в другом регионе. Неважно, где машина работает, если что-то произошло, сразу выясняем почему. Допустим, машина не отвечает погодным условиям, значит, её нужно доработать, нужно изменить материал, например, применять не металл, а пластик. То есть мы получаем и обрабатываем информацию очень быстро, потому что у нас обширная дилерская сеть. И вот это как раз и есть связь с клиентом и с рынком в моменте. Дилеры очень заинтересованы в том, чтобы быстро передавать нам информацию, а мы создаём инструменты, чтобы информация оперативно к нам поступала, обрабатывалась и транслировалась ответственным за разработку продукта: нужно внести конструктивные изменения в сами материалы или в конструктив», — поясняет Александр Марков.

Надо сказать, что отечественные производители этот пробел пытаются восполнить. Например, «Курганмашзавод» тоже начал требовать от дилеров реагировать на звонки клиентов в течение 24–48 часов, включая послегарантийное обслуживание. А вот с другой проблемой, из-за которой потребитель часто делает выбор в пользу импортной техники, ещё предстоит побороться.

«Сегодня все покупатели в один голос говорят: будем брать только российское, но вы гарантируйте нам качество, как за границей. У нас, считаю, есть просчёт. Сделали модель, на серию поставили, и надо подвергнуть машину испытанию в дичайших условиях. То есть ресурс нарабатывать, если ты по гарантии там 5000 километров, то надо 10000 намотать, разобрать и посмотреть, что изнашивается. Для этого должен быть испытательный центр для всей дорожно-строительной техники. Чтобы к нему подключились МАДИ, НАМИ, «Бауманка», которая обладает потенциалом конструировать, проверять расчётными методами, имеет свою экспериментальную базу, испытательные полигоны и так далее. И если мы создали свою МКСМ-1200, даём её на год им. Они испытывают и дают такое, как раньше в Советском Союзе, клеймо «знак качества». Тогда покупатели уже чётко понимают, что она прошла независимую экспертизу на испытаниях, получила этот знак, значит машину можно брать. У нас в постсоветское время знак этот исчез, и так потихонечку это направление сгинуло. А сегодня жизнь показывает, что люди хотят быть уверенными, что машина качественная», — отмечает директор по развитию гражданской продукции ПАО «Курганмашзавод» Сергей Бочаров.

Прогноз эксперта

Александр Марков, бизнес-директор по строительному оборудованию CNH Industrial в России и Беларуси

«Сейчас возникла нехватка комплектующих, потому что многие производители в пандемию не справились и ушли с рынка. Есть недостаток материалов, например дефицит полупроводников. То есть спрос на рынке есть, но из-за пандемии произошло очень сильное удорожание техники. Спрос превышает предложение.

А потребности российского рынка большие, но, насколько это приведёт к росту рынка строительной техники, сложно сказать. Если произойдёт увеличение утилизационного сбора, то клиент не сможет позволить себе покупку. Раньше он менял технику раз в 3 года – 5 лет после выхода из лизинга, продавал как б/у, но при этом брал новую взамен. Рост цен приведёт к тому, что клиент будет дольше использовать машины и реже обновлять парк.

Также происходит глобальное удорожание материалов: металлов, сырья, нефти. Стоимость нефти лежит в основе многих комплектующих, которые используются в нашем и автомобильном бизнесе. Это тоже немаловажный аспект. Поэтому, несмотря на то что в этом году рынок вырастет на величину порядка 40 %, а это огромный рост, в следующем году, я считаю, мы такого роста не увидим. И даже если спрос на новую технику будет расти, уверен, что производителям будет сложно его обеспечить.

Так как рынок растёт не только в России, но и глобально, многие компании работают на пределе своих производственных возможностей. Они бы могли больше производить, но комплектующие не могут поставить, понимаете? Машины собрали, контейнеров нет, нечем вывозить. Контейнерные перевозки подорожали в 3–4 раза, а это всё ложится в себестоимость. Вот такие тенденции в глобальной экономике. Скорее всего, перебои с поставками на глобальном уровне сохранятся, но очень надеюсь, хотя бы в перспективе полутора-двух лет ситуация нормализуется. Мы, по крайней мере, на это надеемся очень сильно».

---

Текст: Артём Щетников