Импортное всё равно придётся покупать

Мы уже не раз обращали внимание наших читателей на то, что в России периодически пытаются создать неконкурентную среду для производителей техники. А точнее, всеми силами усложнить приобретение импортных моделей для отечественного потребителя. Хотя, как летом этого года на «Иннопроме» признал замминистра промышленности и торговли РФ Алексей Учёнов, по цене и качеству российская строительная техника во многом уступает зарубежной. Тем не менее это не мешает чиновникам предпринимать попытки изменить законодательство в пользу выбора продукции наших машиностроительных заводов.

Игра в одни ворота?

Собственно, во взятом в 2014 году курсе на импортозамещение рационализм есть. Но, как в том анекдоте, задумка хорошая, но реализация хромает. Никто же не против, чтобы российские заводы производили качественную технику и конкурировали с иностранцами. Вон, в Китае же получилось, да так, что машины из Поднебесной по всему миру расходятся. У нас же получился свой путь самурая: «запрещать и не пущать».

«Помните, когда в 1990-х запрещали больше и больше б/у машины, автомобили, что происходило? Отечественные автопроизводители, ничего не улучшая, просто поднимали цены, потому что знали, что они вне конкуренции. Повторения этой ситуации, наверное, нужно избежать, потому что в этом случае подорожает некачественная техника, а качественной не будет. Посмотрите, какие масштабные проекты сейчас реализуют в России. Возьмите, например, дорожное строительство. На каких грейдерах, бульдозерах, экскаваторах можно сделать такие дороги? Только на качественной импортной технике. Это потребность рынка и здесь, я считаю, место есть для всех, но должны быть понятные всем игрокам рынка правила. Это уже задача, наверное, правительства — выстраивать правила игры», — считает бизнес-директор по строительному оборудованию CNH Industrial в России и Беларуси Александр Марков.

Case CX470B
Case CX470B

А вот с этим у нас как раз проблема. Действия со стороны властей иногда не поддаются логике. Элементарный пример: в том же Китае для реализации программы импортозамещения создавали огромные госкомпании, которые проводили НИОКР по всем направлениям. В итоге от поставок электронных компонентов из этой страны теперь зависят машиностроители (и не только) во всех странах мира. А особенно в России, где микроэлектронику как науку практически убили после перестройки. Да и не только эту отрасль. С той же отечественной гидравликой многие заводы спецтехники попросту не хотят связываться — это вживую увидел на выставке «СтройДорЭкспо» замглавы Минпромторга РФ Александр Морозов. И это при том, что из бюджета уже который год выделяют субсидии на конструкторские разработки.

«Коллеги просят дальше реализовывать программы по государственной поддержке научно-исследовательских, опытно-конструкторских работ. Почти все предприятия сегодня находятся в инвестиционном цикле, разрабатывают новые усовершенствованные виды строительно-дорожной техники, самоходных машин в соответствии с потребностями рынка и в рамках реализации своих планов импортозамещения. Эта мера работает, и я информировал коллег о том, что в настоящий момент она является одной из наиболее эффективных мер государственной поддержки. Ряд компаний интересовались возможностью участия в программах Фонда развития промышленности, как Федерального фонда, так и региональных фондов. Это связано с тем, что постоянно возникает необходимость обновления парка оборудования», — прокомментировал г-н Морозов вопрос о наиболее востребованной помощи российским машиностроителям.

К сожалению, вопрос о производстве российских конкурентоспособных компонентов пока открытый. Минпромторг уже несколько лет бьётся над этой проблемой, подключая к решению Ассоциацию производителей электронной аппаратуры и приборов, Союз машиностроителей России и производителей радиоэлектронной продукции. В 2016 году доля отечественных производителей в этом сегменте достигла 22%, правда, большинство из них занимались переупаковкой китайской продукции или её отвёрточной сборкой. Даже гиганты рынка автоэлектроники типа «НПП Итэлма» или НП «ГЛОНАСС» не гнушаются применять иностранную элементную базу. Собственно, иного варианта у них и нет — в России аналогичную продукцию пока не производят. И нынешний её дефицит отражается на всём.

«У нас, вообще-то, сейчас кризис в том плане, что компонентов не хватает для производства. И сейчас идёт большая борьба закупочных подразделений, чтобы с рынка забрать те компоненты, из которых в дальнейшем собирается наша продукция. Всё это ради того, чтобы обеспечить объёмы, которые заказывают у нас заводы, поэтому сейчас на самом деле тяжёлое время, и вы видите, что на рынке увеличивается себестоимость компонентов. В связи с нехваткой высокий спрос. Поэтому идёт удорожание, машины дорожают», — признала на выставке ComTrans-2021 директор по маркетингу ООО «НПП «Итэлма» Марина Рожкова.

Приборная панель и рулевая колонка Итэлма

Курс неизменный

«С точки зрения свободной конкуренции, если при прочих равных наш покупатель отдаёт выбор в пользу иностранной техники, то необходимо более подробно изучать вопрос «почему?». Мы уже видели ранее, к чему приводят пошлины и сборы — страдал только конечный потребитель. Страдали даже иностранные производители, которые имели в России производственные мощности. Анализируя текущую ситуацию на рынке, видится и то, что отечественные компании не смогут физически покрыть рынок. Кроме того, по ряду позиций в России нет хорошо налаженного производства или оно просто отсутствует.

Безусловно, нужно развивать отечественную отрасль, но идя только путём ограничений, в итоге мы можем просто потерять и то, что имели», — считает коммерческий директор исследовательской компании ID-Marketing Андрей Ловков.

Несмотря на фактический провал программы импортозамещения, менять курс власти не намерены. Российским машиностроителям выдают субсидии на утильсбор, который ещё и периодически подумывают повышать. А те, вместо повышения качества и снижения стоимости техники, только и требуют продолжения спонсорства.

«Давайте посмотрим, что работает в крупных карьерах? Какая техника, кроме БЕЛАЗа, которая действительно зарекомендовала себя? В основном это импортная техника: проходческая, строительная, погрузочная, землеройная. Ведь требования заказчика в лице государства или крупных корпораций очень жёсткие как по срокам, так и по качеству работ. Техника не должна простаивать — она должна работать.

У нас, например, есть несколько клиентов, у которых экскаваторы работают в карьере практически без остановки — 22 часа в сутки круглый год. Техника нарабатывает почти 7500 часов в год и ей нельзя простаивать, потому что заказчик требует, чтобы определённое количество материала было вывезено и породы добыто. А как это можно сделать на российской технике? Поэтому тут можно откусить кусок, который нельзя будет прожевать и проглотить, и некоторые российские компании, мне кажется, заигрываются», — рассуждает Александр Марков.

Не все российские заводы, конечно, идут этим путём. Например, конструкторы ООО НПО «Группа Компаний Машиностроения и Приборостроения» провели хорошую работу по созданию отечественного аналога асфальтоукладчика с электроподогревом рабочей плиты. Или вот Ярославский моторный завод совместно с автозаводом «Урал» разработали абсолютно новый газовый двигатель для установки на новую серию грузовых шасси.

Лучше всего дела, конечно, у тех заводов, которые скооперировались с иностранными партнёрами. Импортные технологии и детали взяли на вооружение, выпускают технику под своим брендом и российской пропиской. Да пусть так, лишь бы от клиентов нареканий не было. А вот зарубежным производителям, которые здесь наладили сборочное производство в одиночку, приходится либо думать над локализацией, либо не соответствовать 719 Постановлению со всеми вытекающими.

Например, John Deere открыл первое сборочное производство в Оренбурге в 2005 году. Но компоненты для техники везут из Германии, из Франции, из Америки, и т. д. Это связано с тем, что в России сложно найти поставщиков, которые бы отвечали требованиям, те же металлургические заводы не готовы менять свою технологическую цепочку.

John Deere 318G
John Deere 318G

Конечно, требования по локализации дают машиностроителям больше манёвров в бизнесе. И клиентов субсидируют на первоначальные взносы по покупке отечественной техники, и в госзакупках преференции дают. Но потребителей, делающих выбор в пользу иностранных машин, меньше не становится.

«Утилизационный сбор — это большое бремя для нас как импортёров. Мы платим значительные суммы, и это ограничивает наши возможности работы на российском рынке. Тем не менее есть достаточное количество клиентов, которые выбирают наши грузовики, основываясь на их качестве, надёжности и эффективности. Нужно помнить, что в общую стоимость грузовых авто входит не только закупочная цена, но и стоимость владения. И радует, что многие понимают — любое время простоя обходится дорого», — говорит генеральный директор ООО «МАН Трак энд Бас Рус» Ян Айхингер.

Чтобы поддержать российских клиентов в условиях нестабильной экономики, MAN Truck & Bus вместе с другими производителями, входящими в группу Traton, идут навстречу во многих вопросах. В качестве примера г-н Айхингер привёл пандемию 2020–2021 годов, когда взятую в лизинг через Volkswagen банк технику не изымали из-за тяжёлой ситуации, а давали возможность заработать и расплатиться.

Выбор за потребителем

Тем не менее парк техники в России медленно, но верно устаревает. И если с обновлениями коммерческих авто ситуация чуть проще, то вот с ДСТ всё печально. По оценкам Национального исследовательского университета «Высшая школа экономики», удельный вес машин с истекшим сроком службы по итогам 2019 года был равен 38,9% в сегменте экскаваторов, 53% — среди бульдозеров и 49,3% среди грейдеров.

SDLG G9138F

Конечно, нельзя сказать, что российскую дорожно-строительную технику не покупают. Её берут, но по большей части в качестве вспомогательной. Естественно, производителей это не очень-то устраивает, поэтому они ищут варианты увеличения надёжности своей продукции. Например, «ЧЕТРА» развивает производственную систему, что уже летом этого года дало прирост на 40% объёма в сравнении с 2020 годом.

«Мы развиваем наших поставщиков, приглашаем компании, которые хотят быть поставщиками компонентов для нашей техники, к себе на предприятие. Выезжаем с аудитом к ним, ставим задачи по достижении определённых параметров, чтобы и самим расти вместе с пулом поставщиков и в России, и за рубежом.

Мы приглашаем иностранных партнёров, которые хотят локализоваться в России, чтобы освоить этот рынок и экспортировать свою продукцию. То есть мы сейчас производим бульдозеры, трубоукладчики, погрузчики с бортовым поворотом, комбайны, сельхозтехнику, мы заинтересованы в расширении нашей линейки, мы хотим быть производителем карьерных машин и дорожно-строительной техники. Приглашаем иностранцев, чтобы на базе наших производственных мощностей, наших компетенций создать российское производство, пускай под иностранными лейблами, на основании иностранной документации, но здесь, в России. У нас есть для этого компетенции, и мы умеем это делать», — делился с нами на выставке bauma-СТТ 2021 исполнительный директор ООО «ЧЕТРА» Владимир Антонов.

Сдерживающим фактором для иностранных производителей по локализации кабин, двигателей и других основных комплектующих остаётся небольшая ёмкость рынка. У российских потребителей хоть и назрела необходимость обновления парков машин, но не в тех объёмах, при которых целесообразно строить в нашей стране полноценные заводы для выпуска техники. Им проще адаптировать под нужды клиентов модели, которые выпускают в других странах и импортируют к нам.

«Вы посмотрите, какая дистрибьюторская сеть у западных компаний и какая у российских, это тоже ноу-хау. Создать дистрибьюторскую сеть — это профессиональная работа. Сегодня, например, дилерская сеть бренда CASE составляет уже 42 филиала по России. Таким образом, у нас есть ежедневная связь с рынком в режиме онлайн. Мы знаем, что происходит с нашим продуктом у клиента здесь и сейчас, в Якутии или в другом регионе. Неважно, где машина работает, если что-то произошло, сразу выясняем почему. Допустим, машина не отвечает погодным условиям, значит, её нужно доработать, нужно изменить материал, например, применять не металл, а пластик. То есть мы получаем и обрабатываем информацию очень быстро, потому что у нас обширная дилерская сеть. И вот это как раз и есть связь с клиентом и с рынком в моменте. Дилеры очень заинтересованы в том, чтобы быстро передавать нам информацию, а мы создаём инструменты, чтобы информация оперативно к нам поступала, обрабатывалась и транслировалась ответственным за разработку продукта: нужно внести конструктивные изменения в сами материалы или в конструктив», — поясняет Александр Марков.

Надо сказать, что отечественные производители этот пробел пытаются восполнить. Например, «Курганмашзавод» тоже начал требовать от дилеров реагировать на звонки клиентов в течение 24–48 часов, включая послегарантийное обслуживание. А вот с другой проблемой, из-за которой потребитель часто делает выбор в пользу импортной техники, ещё предстоит побороться.

«Сегодня все покупатели в один голос говорят: будем брать только российское, но вы гарантируйте нам качество, как за границей. У нас, считаю, есть просчёт. Сделали модель, на серию поставили, и надо подвергнуть машину испытанию в дичайших условиях. То есть ресурс нарабатывать, если ты по гарантии там 5000 километров, то надо 10000 намотать, разобрать и посмотреть, что изнашивается. Для этого должен быть испытательный центр для всей дорожно-строительной техники. Чтобы к нему подключились МАДИ, НАМИ, «Бауманка», которая обладает потенциалом конструировать, проверять расчётными методами, имеет свою экспериментальную базу, испытательные полигоны и так далее. И если мы создали свою МКСМ-1200, даём её на год им. Они испытывают и дают такое, как раньше в Советском Союзе, клеймо «знак качества». Тогда покупатели уже чётко понимают, что она прошла независимую экспертизу на испытаниях, получила этот знак, значит машину можно брать. У нас в постсоветское время знак этот исчез, и так потихонечку это направление сгинуло. А сегодня жизнь показывает, что люди хотят быть уверенными, что машина качественная», — отмечает директор по развитию гражданской продукции ПАО «Курганмашзавод» Сергей Бочаров.

Прогноз эксперта

Александр Марков, бизнес-директор по строительному оборудованию CNH Industrial в России и Беларуси

Александр Марков, бизнес-директор по строительному оборудованию CNH Industrial в России и Беларуси

«Сейчас возникла нехватка комплектующих, потому что многие производители в пандемию не справились и ушли с рынка. Есть недостаток материалов, например дефицит полупроводников. То есть спрос на рынке есть, но из-за пандемии произошло очень сильное удорожание техники. Спрос превышает предложение.

А потребности российского рынка большие, но, насколько это приведёт к росту рынка строительной техники, сложно сказать. Если произойдёт увеличение утилизационного сбора, то клиент не сможет позволить себе покупку. Раньше он менял технику раз в 3 года – 5 лет после выхода из лизинга, продавал как б/у, но при этом брал новую взамен. Рост цен приведёт к тому, что клиент будет дольше использовать машины и реже обновлять парк.

Также происходит глобальное удорожание материалов: металлов, сырья, нефти. Стоимость нефти лежит в основе многих комплектующих, которые используются в нашем и автомобильном бизнесе. Это тоже немаловажный аспект. Поэтому, несмотря на то что в этом году рынок вырастет на величину порядка 40 %, а это огромный рост, в следующем году, я считаю, мы такого роста не увидим. И даже если спрос на новую технику будет расти, уверен, что производителям будет сложно его обеспечить.

Так как рынок растёт не только в России, но и глобально, многие компании работают на пределе своих производственных возможностей. Они бы могли больше производить, но комплектующие не могут поставить, понимаете? Машины собрали, контейнеров нет, нечем вывозить. Контейнерные перевозки подорожали в 3–4 раза, а это всё ложится в себестоимость. Вот такие тенденции в глобальной экономике. Скорее всего, перебои с поставками на глобальном уровне сохранятся, но очень надеюсь, хотя бы в перспективе полутора-двух лет ситуация нормализуется. Мы, по крайней мере, на это надеемся очень сильно».


Текст: Артём Щетников

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

CNH Industrial | John Deere | MAN | ГКМП | импортозамещение | итэлма | курганмашзавод | минпромторг | четра
Поделиться:
Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.
Понравился материал?
Подпишитесь на Дайджест от “Грейдера” и получайте подборку лучших статей каждый месяц на свою почту!
subscription

Сообщить об опечатке

Текст, который будет отправлен нашим редакторам: