Рынок седельных тягачей в России 2025

Российский рынок седельных тягачей в 2025 году находился в состоянии резкого сокращения. «АСМ-холдинг» заявляет о 9 592 машинах этого сегмента; в Национальном агентстве промышленной информации говорят уже о 14 тысячах реализованных единиц ещё за 11 месяцев года; цифру на 500 единиц больше приводит агентство «Автостат».

---

Рынок седельных тягачей в прошлом году столкнулся с серьёзным снижением: до 18 тыс. единиц, что в три раза меньше, чем в 2024 году, говорит директор департамента маркетингового анализа ПАО «КАМАЗ» Александр Мигаль. По его словам, основными факторами этого стали высокая ключевая ставка, рост затрат транспортных компаний, уход с рынка грузовых перевозок части малых и средних игроков.

«Российский рынок седельных тягачей в 2025 году претерпел кардинальные изменения. Импорт новых тягачей сократился примерно на 95% — с 47,8 тысяч единиц в 2024 году до 2,465 тысячи в 2025 году. Если в 2023 году на российском рынке в год продавалось примерно 66 тысяч седельных тягачей, то в 2025 году падение было более чем в 2,6 раз», — приводит свои данные операционный директор ООО «Компания Скиф-Карго» Андрей Шведов.

Ситуацию усугубляет и повышение налогов второй год подряд. По данным Института народно-хозяйственного прогнозирования Российской академии наук, к концу прошлого года уровень жалоб на недостаточный платёжеспособный спрос в экономике вырос до рекордного с 1999 года ― 70,6%. Добавим к этому заоблачные цены на грузовики привычных перевозчикам марок, которые из-за схемы параллельного импорта взлетели ещё выше.

«Тягачи европейской „большой семёрки” традиционно пользовались и, на наш взгляд, будут пользоваться стабильным спросом. Здесь играет роль совокупность факторов: высокая производительность, качество материалов и сборки, большой ресурс эксплуатации, а также имидж и статус этих брендов.

Для крупных перевозчиков это не только рабочий инструмент, но и элемент позиционирования компании на рынке, плюс техника таких марок, как правило, обладает высокой ликвидностью на вторичном рынке», ― говорит директор по управлению рисками ООО «Интерлизинг» Антон Мелехин.

Интерес к европейским тягачам, по словам руководителя проекта ООО «Компания СИМ-Авто» («Русбизнесавто») Кирилла Тимченко, обусловлен прежде всего привычкой крупных автопарков к этим брендам, высокой эргономикой и комфортом для водителей, их желанием сохранить привычный уровень комфорта и качества, репутацией надёжности и ресурса, высокой остаточной стоимостью.

Официальный уход Daimler Trucks, Scania, MAN и других европейских вендоров оставил потребителей без доступа к проверенным временем моделям высокой мощности и технологичным решениям. Впрочем, говорить о полном исчезновении преждевременно.

«На тягачи европейских брендов в 2025 году пришлось всего порядка 2% рынка (около 600 единиц, куда в том числе вошли грузовики Mercedes, собранные в КНР). Да, это совсем небольшой объём, но он есть, что говорит об имеющемся спросе со стороны отдельных компаний. Чаще всего это либо нишевые перевозчики, для которых грузоперевозки ― не основной бизнес, либо просто „фанаты” тех или иных марок, которые могут изыскать не только первичные инвестиции на покупку, но и средства на дальнейшее обслуживание такой техники.

Цена европейского тягача сейчас в среднем в три раза выше стоимости „хорошего китайца” в богатой комплектации. А стоимость обслуживания таких ТС выросла в 2024-2025 гг., по некоторым оценкам, на 40%. Таким образом, на фоне снижения рентабельности грузоперевозок мало какие автопарки могут себе позволить такую роскошь.

Накладывает отпечаток и факт снижения объёмов перевозок между Европой и Россией. Если ранее европейские тягачи покупали в числе прочего и потому, что их проще допускали на дороги ЕС в связи с действующими экологическими стандартами, то теперь это не так актуально», ― анализирует ситуацию менеджер по продукту ООО «Синотрак Рус» Денис Вашков.

Спрос на тягачи европейской «большой семёрки» в России после официального ухода брендов в 2022 году, значительно снизился, но полностью не исчез: основной интерес сместился на подержанные седельные тягачи, подтверждает Александр Мигаль. Он говорит, что некоторые компании продолжают эксплуатировать европейские модели и пока не готовы переходить на азиатские или отечественные бренды. Однако, считает представитель ПАО «КАМАЗ», развитие собственных моделей, адаптированных к российским условиям и не уступающих «большой семёрке», постепенно снизит зависимость от импорта.

По мнению заместителя генерального директора ООО «ТРАСКО» по транспорту Михаила Палькова, европейские грузовики становятся «нишевым» продуктом, так как их высокая стоимость не находит экономического обоснования с учётом уровня цен на транспортные услуги.

Так или иначе, дефицит новых «европейцев», особенно в сегменте дальнобойных перевозок, привёл к формированию вторичного рынка, на котором доминировали остатки парка старых моделей.

«Сделки по перепродаже уже находящихся в России Volvo, Scania и MAN идут активно: спада интереса здесь нет, так как перевозчики по-прежнему ценят европейскую инженерию за надёжность, комфорт для водителей и высокий остаточный ресурс.

При этом пополнение парка извне через параллельный импорт в 2025 году стало экономически нецелесообразным. Несмотря на отмену запретов со стороны правительства РФ, эта схема практически перестала работать. Ввоз единичных экземпляров через Турцию или ОАЭ наталкивается на вторичные санкции, что критически удлиняет логистику и взвинчивает конечную цену, лишая покупателя заводской гарантии.

Владение такой техникой также становится дороже, хотя запчасти для популярных брендов на рынке есть. Стоимость комплектующих растёт в среднем на 40% в год из-за волатильности курса, а сроки ожидания сложных узлов увеличились с пары недель до 1–3 месяцев. Тем не менее, многие перевозчики готовы платить эту цену ради сохранения в парке привычных и надёжных европейских машин», — говорит Андрей Шведов.

Потребители были вынуждены искать замену среди ограниченного ассортимента автомобилей отечественной сборки и новых моделей от компаний, ранее имевших меньшее присутствие на российском рынке, преимущественно азиатских. По данным Национального агентства промышленной информации, в 2024 году доля китайских марок в сегменте тягачей составила 76%. Но в 2025 году она снизилась до 63%.

«Ключевыми новыми машинами сегодня остаются китайские бренды — прежде всего Sitrak, Dongfeng и FAW. Именно они формируют основной объём первичных продаж и чаще всего фигурируют в обновлении парков транспортных компаний. Их выбирают не из-за любви к бренду, а потому, что в текущих условиях это практически единственная массово доступная новая техника с понятной ценой и сроками поставки.

Чтобы оценить, насколько этот выбор осознан и что происходит с рынком в реальности, правильнее всего смотреть не на дилерские презентации, а на вторичный рынок. Достаточно открыть тот же Avito и посмотреть, сколько и каких тягачей реально продаётся, чтобы получить картину, какие решения перевозчики принимают на практике и на какой технике логистика по-прежнему держится. По количеству объявлений видно, что рынок сейчас живёт в режиме адаптации», ― поясняет генеральный директор ООО «АСТ Плюс» Дмитрий Говоров.

К слову, в «Интерлизинге» подсчитали, что за 11 месяцев 2025 года в Россию ввезли на 95% меньше тягачей из Китая, чем за аналогичный период годом ранее.

По словам директора по закупкам транспортных услуг АО «ФМ Ложистик Восток» (FM Logistic в России) Эдуарда Миронова, основной объём перевозок внутри страны по-прежнему выполняют европейские тягачи с пробегом от 500 тыс. км и выше. Они все ещё высоко ценятся ― порой даже больше, чем новые китайские аналоги. Г-н Миронов называет причины этого очевидными: колоссальный ресурс агрегатов и выверенная эргономика.

«Китайские производители совершили качественный рывок, предложив рынку не только технику, но и развитую сервисную сеть. На логистических маршрутах чаще всего встречаются модели Sitrak, Shacman, FAW, Foton Auman и отечественные КамАЗ и „Валдай”», ― говорит представитель FM Logistic.

Руководитель отдела продаж ООО «ААА Траксервис» (официальный дилер MAN, Sinotruk, JAC, Isuzu, Hyundai и Ambertruck) Дмитрий Кондраков уверен, что в 2026 году востребованы будут те же модели, что и в прошлом. Но он считает, что всё больше станут популярными предложения тягачей с пробегом, на новой технике «поездить» не каждый сможет себе позволить.

Что в фаворе?

Традиционно на первом месте по популярности выступают магистральные седельные тягачи с колёсной формулой 4X2, которые занимают примерно 60-70% продаж на рынке коммерческого транспорта, говорит директор дивизиона «Коммерческие автомобили» АО «Автодом» Илья Молчанов. Он указывает, что эти модели отличаются высокой экономичностью и мощностью: спальные места, сиденья на пневмоподвеске и дополнительное оснащение кабины обеспечивают комфорт водителя.

На второе место г-н Молчанов ставит трёхосные тягачи с колёсной формулой 6X4 ― около 20% продаж. Их используют для дальних рейсов и работы с более тяжёлыми грузами, а также в условиях, где требуются мощность и проходимость. Примерно 10% продаж занимают полноприводные тягачи 6X6, которые эксплуатируют в сложных дорожных условиях, и 3-5% продаж ― прочие вариации тягачей.

«Среди лидеров по сочетанию экономичности, ресурса и сервиса — тягачи, способные обеспечить расход топлива на уровне 27–31 л/100 км и высокую надёжность агрегатов. Китайские модели (например, Foton Auman, Sitrak, Dongfeng), российские варианты (например, КамАЗ-54901) и белорусские МАЗ 5440 активно используются в коммерческих автопарках, а европейские тягачи остаются эталоном по эффективности для дальних рейсов», — перечисляет заместитель генерального директора по работе с ключевыми клиентами ООО «Главмазторг» Сергей Богдан.

«На седельные тягачи 4х2 приходится порядка 19% российского рынка крупнотоннажных автомобилей в целом. Они оптимально подходят для магистральных перевозок благодаря манёвренности при наличии двух осей, экономичности в сравнении с грузовиками с большим количеством осей, компактным размерам, а также высокой коммерческой скорости.

В этом сегменте наибольшим спросом пользуются ТС с двигателями от 440 до 480 л. с. и автоматической КПП. Так как за последнее время серьёзно выросло логистическое плечо, прослеживается тренд на увеличение спроса на такие автомобили с баками большей вместимости ― выше 1200 л», ― говорит Денис Вашков.

Один из ключевых факторов, влияющих на выбор техники, — рынок труда, считает Дмитрий Говоров. По его мнению, тот сегодня перегрет не только в автоперевозках, а вообще по всем рабочим профессиям. Водителей не хватает, а опытных — тем более. И для крупных транспортных компаний вопрос удержания персонала стал не менее важным, чем стоимость самой техники.

«Фактически тягач перестал быть просто активом — он стал инструментом работы с персоналом. Водители хотят ездить на новых или хотя бы относительно свежих машинах. Речь идёт не о роскоши, а о базовом комфорте: кондиционер, нормальная работа отопления, адекватная шумоизоляция, удобное спальное место, предсказуемая подвеска.

Всё это напрямую влияет и на текучку кадров, и на производительность. При этом всё чаще звучат и более „тонкие” жалобы — на поведение машины на дороге. Водители обращают внимание на работу коробки передач, задержки при переключениях, логику „автоматов” и эргономику рабочего места», ― объясняет руководитель ООО «АСТ Плюс».

Среди ключевых требований к тягачам со стороны транспортных компаний и водителей в 2025 году Кирилл Тимченко выделяет надёжность силового агрегата и трансмиссии, предсказуемую и понятную стоимость владения, увеличенный межсервисный интервал, доступность сервисной инфраструктуры и запасных частей, адаптацию к российским климатическим и дорожным условиям, экономичность и стабильный расход топлива, высокий уровень комфорта кабины и оснащения тягача.

«Сейчас водители обращают внимание и на такие моменты, как жёсткость и удобство матраса на спальном месте. Конечно, это не будет решающим фактором при покупке, но прислушаться к пожеланиям пользователя автопроизводителям придётся», ― добавляет Михаил Пальков.

Для российских машиностроителей основным достижением стало создание резервов критически важных комплектующих. Заводы смогли обеспечить конвейеры двигателями, коробками передач и другими ключевыми узлами, которые ранее импортировали из Европы. Модернизировали производственные линии для выпуска этих компонентов внутри России или наладили цепочки поставок из Беларуси и Китая, что позволило избежать коллапса на этапе сборки.

Однако сохраняется проблема неполной замкнутости производственных цепочек. Да, базовые компоненты замещены, но для производства всё ещё требуется импорт электроники, специфических типов шин и других расходных материалов. Соответственно, рынок уязвим к новым потенциальным санкционным ограничениям.

«КАМАЗ в 2025 году укрепил свои позиции на данном рынке. Рост доли компании происходит за счёт продаж поколения К5 ― прежде всего, это магистральные тягачи КамАЗ-54901 и 54902. Растёт заинтересованность транспортных компаний в снижении затрат на топливо и к газомоторным магистральным тягачам.

Следуя этим трендам, в текущем году КАМАЗ выпустил на рынок магистральный тягач поколения К5 КамАЗ-54901 с двигателем на СПГ, что придало ещё один импульс популярности КАМАЗа в сегменте коммерческих перевозок», ― отмечает Александр Мигаль.

Между тем аналитики действительно отмечают рост газомоторного транспорта. Развитие сетей заправочных компрессорных станций (ГКЦС) и сжиженных компрессорных станций (ГСКС) создало благоприятные условия. Компании, такие как «Роснефть» и «Газпром нефть», активно закупают газовые тягачи для своих флотилий. Это выгодно в первую очередь операторам, работающим по стабильным и протяжённым маршрутам, например по коридорам между регионами.

Преимущества использования СПГ или КПГ очевидны: значительно более низкая стоимость топлива по сравнению с дизелем и соответствие современным требованиям к экологии. В результате доля газовых тягачей на рынке значительно выросла по сравнению с 2023 годом, когда альтернативные виды топлива были мало распространены.

Параллельно с голубым топливом другие виды альтернативных источников питания проходят разные этапы развития. Электромобильность, вопреки некоторым ожиданиям, пока находится на начальной стадии внедрения в сегменте дальнобойных седельных тягачей в России. На мировом уровне ведутся активные разработки, например, MAN представила свой long-distance battery-electric truck eActros 600, и Toyota работает над системами сбора данных для электромобилей.

Но в нашей стране для популяризации электрических грузовиков есть ряд препятствий. Главными из них являются отсутствие развитой сети быстрой зарядной инфраструктуры, особенно в удалённых районах, и высокая первоначальная стоимость таких ТС.

Водородные технологии, несмотря на большой потенциал, пока остаются на уровне исследований и пилотных проектов в России. Коммерческая реализация таких тягачей далека от массового внедрения.

Считаем деньги?

Конкуренция среди брендов в прошлом году находилась не столько на ценовом уровне, сколько на технологическом, сервисном и логистическом (скорость поставки запчастей). Выбор седельного тягача для потребителя превратился в сложный компромисс, учитывающий множество факторов: от первоначальной цены до стоимости владения в течение всего жизненного цикла.

«Предприниматели обязательно учитывают остаточную стоимость автомобилей, особенно при закупке новых тягачей и крупной техники. По сути, остаточная стоимость — это отражение ликвидности и качества автомобиля: насколько его будут готовы купить и по какой цене после нескольких лет эксплуатации. Крупным компаниям, которые планово обновляют парк по истечении определённого срока, важно понимать, за сколько удастся реализовать технику с пробегом, чтобы корректно планировать бюджет на обновление и общую экономику владения», ― разъясняет Антон Мелехин.

По мнению Сергея Богдана, аналитика вторичного рынка показывает, что некоторые европейские модели через 6–10 лет сохраняют значительную долю от первоначальной цены, что делает их выгодной инвестицией в долгосрочной перспективе.

«Остаточная стоимость по-прежнему остаётся важным параметром, однако в 2025 году её анализ существенно затруднён и мало применим на практике. В первую очередь из-за волатильности рынка — курс рубля скачет, а цены на вторичном рынке меняются еженедельно. Кроме этого, запрет на импорт меняет конкурентов — когда Росстандарт запретил четыре китайские марки, цены на подержанные машины этих брендов скачкообразно выросли на 10–20% из-за дефицита предложения, что полностью разрушило прогнозируемость остаточной стоимости», — рассказывает Андрей Шведов.

В условиях изменения стоимости новых тягачей в диапазонах 15-35% на одну и ту же модель в рамках одного года определить остаточную стоимость грузовика, уже бывшего в эксплуатации, практически невозможно, уверен Илья Молчанов. По его мнению, примерно спрогнозировать будущую цену подержанного грузовика можно по самой низкой категории, в остальных случаях это лишь пожелания, принимаемые за действительность.

«Китайские тягачи теряют значительную часть цены практически сразу после выезда из автосалона — и это уже не теория, а то, с чем мы столкнулись на собственных расчётах и сделках. Условно: новый тягач с колёсной формулой 4×2 на первичном рынке стоит порядка 7–7,5 млн рублей, а машина с пробегом около 100 тысяч километров на вторичном рынке уже продаётся за 4–4,5 млн рублей.

Фактически весь риск обесценивания ложится на перевозчика. И это особенно чувствуется, когда техника куплена в лизинг: платёж идёт по графику, а рыночная цена „проваливается” быстрее, чем ты успеваешь этот актив отработать. Мы на этом много потеряли — и по падению стоимости, и по связке „лизинг + вторичка”, когда продать машину без финансовых потерь становится сложно даже при нормальном техническом состоянии», ― подтверждает Дмитрий Говоров.

Остаточная стоимость в нынешних условиях ― сложно просчитываемый параметр из-за отсутствия накопленной статистики по новым игрокам, которые массово вышли на рынок только в 2022 году, поясняет Александр Мигаль.

По словам Кирилла Тимченко, остаточная стоимость по-прежнему учитывается, однако подход к её оценке изменился. Он объясняет, что если ранее рынок опирался на устоявшиеся статистические модели, то в текущих условиях показатель всё чаще рассматривают внутри конкретного жизненного цикла владения — 3–5 лет эксплуатации с учётом затрат на обслуживание, доступности запасных частей, простоев техники и ликвидности бренда на вторичном рынке.

Эдуард Миронов напоминает, что ещё два-три года назад финансовые модели строились на гипотезе, что китайский тягач через три года эксплуатации будет пригоден лишь на запчасти, а его остаточная стоимость будет стремиться к нулю. Однако сейчас эксперт уверенно констатирует, что рынок подержанных грузовиков из КНР сформировался, и понятие остаточной стоимости для них стало реальным. Впрочем, он уточняет, что статистики по «китайцам» с пробегом более 1 млн км пока недостаточно, но рынок активно движется к накоплению этих данных.

«Современные перевозчики становятся всё более требовательными к экономике владения (TCO). Особое значение приобретают три фактора. Во-первых, топливная эффективность, когда разница в 2-3 литра на 100 км при годовом пробеге в 200 тыс. км конвертируется в миллионы рублей дополнительной прибыли. Во-вторых, доступность сервиса, ведь машина не должна простаивать в ожидании датчика или патрубка, а логистика до ближайшей СТО ― приводить к значительным перепробегам.

И, в-третьих, это комфорт водителя, поскольку в условиях острого дефицита кадров компании закупают те машины, на которых соглашаются работать опытные профессиональные шофёры. У них в приоритете ― высокая кабина, наличие холодильника и качественного автономного отопителя», ― поясняет г-н Миронов.

По мнению Дмитрия Кондракова, предскахать остаточную стоимость в нынешних реалиях очень сложно из-за непрогнозируемой цены и репутации бренда (отзыв ЭПТС ещё пару лет многие бы сочли за плохую шутку).

«Если говорить о российском рынке, где значительную долю новых поставок сейчас занимают китайские бренды, то основная критика как раз относится к ним. Водители чаще всего отмечают низкое качество материалов и сборки, более частые поломки и сравнительно невысокий ресурс эксплуатации.

Всё это в итоге приводит к снижению ликвидности таких машин и более низкой остаточной стоимости, что напрямую влияет на экономику автопарков и заставляет клиентов более внимательно взвешивать выбор между начальной ценой и долгосрочными рисками», ― делится наблюдениями Антон Мелехин.

По опыту парка компании Дмитрия Говорова основные нарекания к китайским тягачам возникают не столько по двигателям, сколько по навесному оборудованию, электронике и калибровкам трансмиссии. Проявления типовые: нестабильная логика «автомата» (особенно под нагрузкой), задержки при переключениях, «плавающие» ошибки по датчикам и разъёмам, которые то появляются, то исчезают. Из-за этого диагностика часто растягивается, и даже небольшие неисправности начинают превращаться в простои.

«Поэтому мы не рассчитываем на „сервис по звонку”: купили своё диагностическое оборудование в ремзону и отдельно обучили специалистов, чтобы быстрее ловить первопричины и не терять дни на поиски ошибок и ожидание очереди в сторонних сервисах. Поэтому на новых машинах мы доводим эксплуатационную часть сразу: электрику, утепление, герметизацию, подготовку к холодному сезону. Это не тюнинг ради тюнинга, а попытка привести новую технику к предсказуемому уровню работы, когда машина должна ездить и зарабатывать, а не „воспитывать” водителя и механика», ― рассказывает г-н Говоров.

Также эксперт обращает внимание на техническую документацию и каталоги. Он напоминает, что по европейским брендам существует чёткая VIN-привязка, понятная логика подбора и стабильные схемы. Даже в независимых сервисах механик может быстро определить нужную деталь.

У китайских брендов, говорит директор «АСТ Плюс», с этим до сих пор бывают сложности: каталоги могут быть неполными, переводы — неточными, а информация по обновлениям — фрагментарной. В итоге подбор запчастей и устранение «мелочей» по электрике часто занимает больше времени, чем сам ремонт.

Пожелания потребителей просты ― европейское качество и сервис по цене «китайского автомобиля», улыбается Дмитрий Кондраков.

Эдуард Миронов относит ряд претензий к современным моделям техники, несмотря на прогресс китайского автопрома. По опыту его компании, основные нарекания вызывают электроника и ПО (сбои датчиков, ложные срабатывания систем экстренного торможения и некорректная русификация интерфейса), климат-контроль (неравномерный прогрев кабины и непредсказуемая работа штатных «автономок»), качество материалов и комплектующих (трещины колёсных дисков, плохая изоляция проводки, тонкий металл элементов).

«В итоге рынок седельных тягачей в 2025 году перестал быть рынком выбора „лучшей машины”. Это рынок управляемых рисков, где ключевыми становятся ремонтопригодность, доступность сервиса, простои и экономика владения, а не бренд и происхождение техники. Если смотреть на ситуацию глазами перевозчика, формула простая: важнее не то, что написано в буклете, а то, сколько машина реально стоит в эксплуатации: в простоях, ремонте и ликвидности при продаже», ― резюмирует Дмитрий Говоров.

Текст: Артём Щетников