Открытое обращение к председателю Правительства РФ

Дорогие друзья, коллеги!

17 апреля 2022 года ушёл из жизни Эдуард Владимирович Котлярский. На перечисление только малой части его заслуг перед дорожной отраслью в программе «Час с экспертом» у меня ушло больше 5 минут. Его коронная фраза в этом интервью на вопрос: «Кому нужны такие стандарты?» — была: «Зарабатывают ребята — ради Бога, не придут в долг просить».

Эдуард Владимирович был инициатором изменения ситуации в дорожной науке, чтобы наработанный опыт советских ученых не пропал даром.

В результате нашей деятельности в техническом комитете «СоюзДорНИИ» Эдуард Владимирович совместно с Михаилом Александровичем Покатаевым выступили главными инициаторами предложения подготовить обращение в Правительство.

Считаю своим долгом опубликовать текст обращения и рукописный протокол последнего технического Совета «СоюзДорНИИ», составленный Эдуардом Владимировичем.

Я призываю всех задуматься о том, чтобы дело великого учёного получило новый импульс развития. Это материалы, которые позволяют восстановить равновесие между желанием регуляторов затянуть гайки и возможностью дорожно-строительных компаний выдержать эту затяжку.

С уважением ко всем участникам нашего Содружества и глубокой скорбью о невозместимой потере нашей дорожной науки.

Заместителю Председателя Правительства Российской Федерации Хуснуллину М. Ш.
Копия: Председателю Счётной палаты Российской Федерации А. Л. Кудрину

Уважаемый Марат Шакирзянович!

Ознакомившись с объективным и квалифицированным заключением Счётной палаты Российской Федерации от 23.07.2020 № 01-1508/11-03 в части причин снижения в 2,8 раза на рынке дорожных работ в 2017-2019 гг. доли контрактов, заключённых по результатам конкурентных процедур, и влияния на этот процесс политики в области технического регулирования дорожного хозяйства, включая скоропалительные решения по отмене достаточно проверенных временем государственных стандартов без тщательного технико-экономического обоснования, считаем необходимым отметить следующее.

Исключение ГОСТ 8267–93 «Щебень и гравий из плотных горных пород для строительных работ. Технические условия» (далее — ГОСТ 8267–93) из перечня стандартов, обеспечивающих «соблюдение требований Технического регламента Таможенного союза «Безопасность автомобильных дорог» (ТР ТС 014/2011), с его заменой на ГОСТ 32703–2014 «Дороги автомобильные общего пользования. Щебень и гравий из горных пород.

Технические требования», равно как и  отказ от ГОСТ 9128–2009 и ГОСТ 31015–2002, регламентирующих требования к асфальтобетонным смесям для устройства верхнего слоя покрытия, в значительной мере стали причиной необоснованного роста стоимости дорожных работ, сокращения числа участников конкурсных процедур, банкротства множества мелких и средних подрядчиков.

Результаты исследований, проведённых МАДИ и другими научными коллективами, свидетельствуют, что «использование для оценки зернового состава щебня в лабораторных условиях сит с традиционными круглыми отверстиями», представляемого разработчиками ГОСТ 32703-2014 в  качестве основного системного недостатка, который обуславливает, по их мнению, снижение качества дорожных работ, является необъективным и не обосновывает целесообразность повышения его стоимости на 15-20%.

Изменение классификации щебня по размеру частиц в ГОСТ 32703–2014 влечёт необходимость внесения корректив, т. е. переработку порядка 700 связанных стандартов с затратами на каждый порядка 5-7 млн рублей!

К сожалению специалистов, нормотворчество в области весьма капиталоёмкого дорожного хозяйства не способствует повышению качества и долговечности дорог, а становится выгодным коммерческим проектом.

Принятые решения приводят, в частности, к тому, что наиболее широко распространённые в дорожной практике граниты по ГОСТ 32703–2014 формально стали на одну-две марки менее прочными, что не всегда позволяет их использовать в составе асфальтобетонных и цементобетонных смесей высоких марок. Напротив, щебень из гравия формально стал более прочным (?).

Ещё более опасными для рынка подряда и стоимости дорожных работ России представляются возможные последствия применения комплекса ГОСТ Р серии 58401 для методологии объёмно-функционального проектирования асфальтобетонных смесей.

Это, по существу, не совсем профессиональная компиляция американской системы проектирования Superpave, разработанной, но никоим образом не  ставшей доминирующей в США. Заявления, что этот «Суперасфальт» будет долговечнее обычного в два раза и обеспечит межремонтные сроки в 12 лет, обосновывается двух-трёхлетним опытом применения на опытных участках и преимущественно в южных регионах России.

По мнению специалистов, такое решение представляется слишком смелым для массового тиражирования на всей территории России, где основная сеть дорог расположена совсем не в крымских климатических условиях.

Нельзя не учитывать, что Superpave не стал доминирующей технологией асфальтобетона у  весьма уважаемых и компетентных дорожников Германии, Франции, Финляндии, Италии, сотрудничество с которыми, как показал практических опыт в формате совместных предприятий, оказалось весьма полезным.

Перспективы создания совместных предприятий с заокеанскими коллегами со слишком дорогим для большинства подрядчиков пересмотром критериев и методик испытаний представляются весьма сомнительными. А  изучение и обучение Superpave без участия «носителей технологии», как правило, чревато множеством технологических ошибок.

Не меньшие сомнения возникают и в части правоспособности российского пакета ГОСТ Р серии 58401. Использование в качестве основы американской системы Superpave нигде не сопровождается ссылкой на наличие официального разрешения AASHTO (Американской ассоциации дорожных и транспортных руководителей), владеющей авторскими правами на каждый из стандартов, которые она разрабатывает и публикует. Масштабы возможных исков от авторов трудно себе представить.

Генеральное направление повышения качества и надёжности дорог России руководство отрасли позиционирует через реализацию Технического регламента ТР ТС 014/2011, введённого в действие ещё в 15.02.2015, от чего по многим позициям отказались государства СНГ.

Однако анализ технико-экономических результатов от реализации этого Регламента даёт повод к  большим сомнениям в части целесообразности отказа и пересмотра основополагающих нормативных документов технического регулирования дорожного хозяйства, созданных силами авторитетных отечественных научных и производственных коллективов на основе многолетних глубоких исследований, и проверенных временем стандартов, как например, вышеупомянутые ГОСТ 8267–93, ГОСТ 9128-2009 и др.

Сегодняшние оптимистичные рапорты о достижении и превышении количественных показателей, установленных разделами «Внедрение новых технических требований и стандартов обустройства автомобильных дорог…» и «…создание, наполнение и использование Реестра новых и наилучших технологий, материалов и технологических решений повторного применения» национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» (БКАД), не вполне соответствуют действительности ввиду низкого качества нормативных документов как результата прямого монополизма и протекционизма в деятельности Технического комитета по стандартизации № 418 «Дорожное хозяйство» (ТК 418).

Поскольку упомянутый ТК418 выполняет формирование Графика обновления стандартов и технических требований в рамках нацпроекта «БКАД» и организует проведение экспертизы стандартов с подготовкой по ним заключений в рамках довольно формальных конкурсных процедур, фактическое совмещение руководством ТК 418 в одном лице функций Заказчика и Исполнителя предопределят результаты конкурсов, что, по нашему мнению, представляется абсолютно недопустимым.

В условиях крайне ограниченного доступа к материалам конкурсных процедур исполнение 66%  (!) тем, включённых в  Программу национальной стандартизации Российской Федерации на 2016-2021 гг., отдано трём частным компаниям: АНО «НИИ ТСК», ООО «ИТЦ» и ООО «ЦМИиС», — принадлежащим и руководимым кандидатом экономических наук, он же заместитель председателя ТК 418. В составе упомянутых организаций нет специалистов в области технических наук со степенями и званиями, например, по материаловедению, организации строительства.

Невероятная производительность упомянутых компаний обеспечивается преимущественно путём компиляции трудов советских и российских учёных с переформатированием их работ в  Предварительные национальные стандарты (ПНСТ), Государственные и межнациональные стандарты. Как правило, из одного «устаревшего» нормативного акта изготавливается 3–5 ГОСТов с выделением в  отдельный стандарт каждого вида испытаний.

На долю головных транспортно-дорожных институтов России, получающих бюджетное финансирование и располагающих немалым числом кандидатов и докторов наук, авторитетными трудами, монографиями, научными школами, в части реализации Программы национальной стандартизации приходится гораздо меньшее количество тем: например, ФАУ «РОСДОРНИИ» — 24 темы, МАДИ — 3 темы, РУТ (МИИТ) — 1 тема.

В 2016 году в Рязани «Газпромнефть» — лидер в производстве современных битумов  — учредил собственный Научно-исследовательский центр битумных материалов. Центр оснащён самым современным оборудованием для изучения и тестирования органических вяжущих и дорожных покрытий всех стандартов, действующих как у нас в стране, так и за рубежом, активно сотрудничает с ведущими вузами и научными организациями страны и стран СНГ. Для участия в  программе стандартизации по  этой важнейшей для качества дорог тематике Центру, по мнению организаторов конкурсов, «не хватает опыта».

Практикуемая ТК 418 анонимность «разработчиков» ГОСТов влечёт крайне опасную безответственность за последствия выбора исполнителя и применения этих документов. Например, разработка ГОСТ «Правила расчёта сталежелезобетонных пролётных строений мостов» и ГОСТ Р «Дороги автомобильные общего пользования.

Требования к проектированию системы водоотвода» поручена ПОО ЧУ «Автомобильно-дорожный колледж» (!), при том, что тематика столь ответственных сооружений традиционно находилась в компетенции АО «Научно-исследовательский институт транспортного строительства», располагающего экспериментальной базой и целой плеядой докторов наук. По непонятным мотивам полностью закрыта от  научно-технической общественности вся информация по формированию тематики отраслевого плана НИОКР.

Прекращена многолетняя практика ежегодного обсуждения таких планов на расширенном заседании коллегии в Российской академии транспорта с приглашением ведущих учёных отрасли. Подведение итогов конкурсов при отборе исполнителей осуществляется комиссией из одних и тех же трёх-четырёх чиновников-менеджеров, не вполне объективно владеющих многопрофильной тематикой транспортного строительства и дорожного хозяйства.

Экспертный совет Общеотраслевого центра компетенций, созданный в рамках нацпроекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» практически отстранён от принятия решений по исполнителям программы стандартизации и оценке качества законченных работ, включаемых в  большинстве своём в Реестр новых и  наилучших технологий, материалов и технологических решений повторного применения.

Росстандарт, не располагающий профильными специалистами, выдаёт приказы о  внедрении новых и упразднении «устаревших» стандартов практически без какой-либо технико-экономической экспертизы, что наглядно проявилось в отмеченном Счётной палатой решении по отказу от ГОСТ 8267–93.

Несколько лучше ситуация с выбором исполнителей основополагающих нормативов в области проектирования автомобильных дорог и их личной ответственностью в Техническом комитете № 465, работающем под эгидой Минстроя России. Но и там проект нового Свода Правил СП 34.13330.2020 «Автомобильные дороги.

Актуализированная редакция СНиП 2.05.02-85*» явно не содержит достаточно инновационной составляющей, что никак не  будет способствовать, в частности, скорому и успешному строительству автомагистрали Москва — Казань. Хорошая идея ГК «Автодор» по составлению перечня оптимальных проектных решений для такого знакового объекта реализуется «келейно» с доминирующей ролью сомнительного «Суперпейва».

Озвученные в рамках международного форума «Инновационные технологии и интеллектуальные транспортные системы в дорожном строительстве» (Сочи, 08.09.2020) заявления: «Переломным моментом стала разработка технического регламента Таможенного союза «Безопасность автомобильных дорог».

Документ позволяет обеспечить установленный срок службы дорожного покрытия: 12 лет между ремонтами и 24 года между капитальными ремонтами», — с учётом вышеизложенного представляются излишне оптимистичными.

Планы в рамках нацпроекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» (до 2024 года разработать и обновить не менее 240 национальных стандартов) предполагают огромные расходы, целесообразность и эффективность которых полезно рассмотреть с реальным привлечением научных и производственных коллективов, обеспечивая прозрачность проведения конкурсных процедур.

Изложенные выше факты не являются исчерпывающим перечнем проявлений формализма в реализации нацпроекта «БКАД». Многие вопросы неоднократно обсуждались в ассоциациях дорожных организаций, в Комитете по строительству и транспорту Государственной Думы, на многочисленных симпозиумах и конференциях.

Заслуживают они, по нашему мнению, пристального внимания обновлённого руководства Минтранса, Минстроя России и контрольных органов, в т. ч. Счётной палаты. Предлагаем организовать широкое обсуждение вопросов дорожно-транспортной тематики с  привлечением высококвалифицированных независимых экспертов.

Подписи:
Саблин С. И. — канд. экон. наук, Председатель правления НП «РОСБИТУМ»;
Малов А. С. — Президент Союза работодателей «АСПОР»;
Семянихин А. А. — основатель Содружества дорожных экспертов «СоюзДорНИИ», вице-президент «АСПОР»;
Котлярский Э. В. — заместитель заведующего кафедрой дорожно-строительных материалов МАДИ, д-р техн. наук, профессор, эксперт РАН, Почетный дорожник России, Почётный транспортный строитель, Засл. работник высшей школы;
Покатаев М. А. — Почётный дорожник, член Экспертного совета Агентства стратегических инициатив, член Президиума Экспертного совета Общеотраслевого центра компетенций.

---

Пояснительный текст перед обращением: Андрей Семянихин, основатель Содружества дорожных экспертов “СоюзДорНИИ”, вице-президент “АСПОР”