Сфера коммерческого транспорта, пожалуй, самая живучая из всей отрасли техники. Доставлять продукты, медикаменты и другие грузы бизнес не перестанет, иначе он просто умрёт. А мы все, как физические лица, останемся без товаров народного потребления, лекарств, общественного транспорта и т. д. Фактически исчезнет целый сектор экономики.
Тем не менее выживать приходится и потребителям коммерческого транспорта, и дилерам с дистрибьюторами. Нестабильная ситуация в стране, рост ключевой ставки и лизинговых условий, снижение покупательской способности, удорожание логистики и товаров — всё это влияет на настроения и планы компаний.
Выставка ComTrans всегда была неким индикатором состояния отрасли. И, хотя теперь её проводят не раз в два года и у неё появился конкурент в виде ComVex, а в следующем году добавится ещё один, определённые лакмусовые полоски сохранились. Взять тот же состав участников ― обычно не пропускающий подобные мероприятия «КАМАЗ» был представлен очень скромно, если вы понимаете, о чём я. Дочерняя «Тракс восток рус» с новыми застройками «Компасов» и дилер «Транспортный центр» с двумя моделями автобусов «НефАЗ».
Не было и изобилия Sitrak, удерживающих первое место по продажам среди китайских грузовиков. Бренд представлял только дистрибьютор «Силк Вэй» (ГК Gross), а, как мы помним по СТТ Expo и ComVex, с машинами Sinotruk обычно приезжали с десяток компаний. Однако назвать выставку пустой нельзя. С новинками показались десятки экспонентов.
Начнём, пожалуй, с необычного ― нового отечественного игрока на рынке полуприцепов. Вернее, одного из сегментов этого рынка ― автовозов. Собственно, появление новоявленного производителя предопределили события 2022 года, после которых европейские полуприцепы для транспортировки легковых машин стали недоступны.
И оказалось, что ниша никем не занята. Китайцы выдают абсолютно сырой продукт, непригодный для российских условий. А покупать втридорога модели привычных некогда брендов ― так и разориться недолго. Тогда-то один из крупных логистических операторов, «Ространспорт», отчаявшись найти в Поднебесной качественную замену, принял решение построить нужную конструкцию своими силами.
Выглядит автовоз внушительно. В задней части расположены откидные трапы, по которым машины заезжают своим ходом и попадают на гидравлические «качалки», регулируемые по высоте. Автовоз позволяет перевозить любые типы легковых автомобилей, включая большие внедорожники. Основное отличие этого автовоза от других заключается в конструкции верхней платформы.
Она состоит из трёх независимых составляющих, которые опускаются и поднимаются при помощи винтовых пар, установленных на вертикальных стойках. При длине конструкции в 17 м вместе с тягачом 4х2 полная сцепка не превышает допустимых 20 м.
Кроме того, на полуприцепе установлен гидроцилиндр, отвечающий за выдвижение задней платформы, что увеличивает загрузочное пространство на 1,8 м. При условии оформления специальных разрешений на негабаритные перевозки такое увеличение длины автовоза даёт преимущество в погрузке большего количества машин.
«Специалисты из конструкторского бюро одного из партнёров по нашему техническому заданию помогли нам разработать документацию на автовоз с учётом специфики перевозки легковых машин разных габаритов. Мы взяли опыт европейских разработок и привнесли свои ноу-
хау, которых нет ни у кого из других производителей.
В процессе разработки новой конструкции активное участие принимали наши водители автовозов, у которых большой опыт перевозок легковых автомобилей. Их многочисленные рекомендации были учтены конструкторами.
В производстве мы использовали большую часть отечественных деталей, включая гидроцилиндры, освещение, полиамидные компоненты в трущихся соединениях и т. д. Получился максимально унифицированный автовоз, конструкция которого знакома с точки зрения ремонтопригодности по всей России», ― презентовал новинку генеральный директор ООО «Русавтовоз» Дмитрий Востриков.
Модель автовоза «КвадРус Про 4.1» выполнили в оцинкованном кузове. Полуприцеп уже протестировали на полигоне в НАМИ, и на момент проведения выставки он проходил сертификацию. После получения ОТТС новинка поедет в реальные условия эксплуатации для выявления возможных «детских болячек», и только после этого автовоз начнут предлагать другим транспортным компаниям. Обещают и сервисное обслуживание.
Пока предприятие ведёт переговоры с российскими производителями осей и других комплектующих для повышения уровня локализации.
Ещё одно новое имя в сегменте полуприцепной техники ― Volkland. Вроде бы очередной вендор из Поднебесной, но при ближайшем рассмотрении всё оказалось не так прозаично. Во-первых, сам производитель, известный как Shandong Luoxiang Automobile Manufacturing Co.,Ltd., позиционирует себя как завод, работающий по технологиям Schmitz Cargobull. Во-вторых, всю продукцию оснащают электромоторами с рекуперацией энергии и интеллектуальной системой управления icas, включающей телематику. Представители завода уверяют, что это экономит до 20% топлива. В-третьих, компания отличается применением собственных осей.
На выставку специально созданная российская «дочка» вендора из Поднебесной привезла контейнеровоз, сортиментовоз, тентованный полуприцеп и автовоз. На них уже успели получить ОТТС. Также в линейке есть самосвальная и зерновозная модели.
«Электромоторы, которые установлены на наших полуприцепах, собственного производства. Для нас это первая выставка в стране. Мы не хотим просто демпинговать, наша цель ― создать коллаборацию с российскими заводами. Сейчас мы изучаем рынок, узнаём потребности клиентов.
Также ищем партнёров для развития дилерской сети, чтобы в больших городах были стоянки, куда клиент может прийти, познакомиться с моделями и приобрести. Пока мы представлены только в Москве», ― рассказал топ-менеджер ООО «Волкланд Авто» Бу Дзон.
На рынке грузовиков и пикапов официально презентовали бренд Ambertruck. Это собираемые крупными узлами на калининградском «Автоторе» машины китайских брендов Jiangling Motors Corporation и Yuejin Naveco.
Завод всеми силами показывает свои намерения подвинуть на рынке мало- и среднетоннажных шасси «Группу ГАЗ» и «КАМАЗ». Предприятие вывело три серии машин: 3,5-тонные JL (в оригинале ― JMC Carrying), JM с полной массой от 7,5 до 9,5 т (JMC Conquer) и 12-тонный SM (Naveco C500). Застройкой официально занимаются 12 «бодибилдеров».
«Автотор» даже зашёл в сегмент пикапов, запустив сборку модели с незатейливым названием Work (JMC Yuhu). Это классический полноприводный вариант с рессорной подвеской, клиренсом 200 мм, механической пятиступкой Magna C530, грузоподъёмностью 900 кг, турбодизелем Quanchai 4D25 мощностью 128 л. с. и блокировкой заднего дифференциала. На стенде можно приобрести машину за 2 100 000 рублей.
Но и на этом завод не намерен останавливаться. Уже в 2025 году, по словам генерального директора ООО «ТД Комавто» (дистрибьютора «Автотора») Игоря Давыдова, под брендом Ambervan начнут выпускать цельнометаллические фургоны. Он также добавил, что на момент проведения выставки 45 дилеров реализовали 578 машин серии JM.
Пока, признают на «Автоторе», все машины собирают методом крупноузловой сборки. Но в скором времени обещают запустить сварку и окраску деталей кабины. Также рассматривают и дальнейшие варианты локализации, начиная с шин, дисков и стёкол. Это позволит снизить себестоимость продукции.
«Задача была ещё и адаптировать машины к российским условиям эксплуатации. На заводе дополнительно окрашивают раму, наносят антигравийное покрытие, проводят воскование и наклеивают плёнку для защиты от коррозии. Мы предоставляем гарантию на грузовики 2 года или 200 000 км, а на пикапы ― 3 года или 150 000 км», ― рассказал Игорь Давыдов.
Помимо дизельной линейки, «Автотор» представил и серию электрических грузовиков Brock полной массой 7,5 и 16 тонн. Заявленный пробег в рабочем цикле составляет 200 и 340 км соответственно.
Примечательно, что на заводе пошли дальше и предложили переводить старые дизельные грузовики на электротягу. На стенде выставили Hyundai HD78 выпуска 2011 года, в котором убрали ДВС и установили электромотор на 64 кВт и тяговые батареи ёмкостью 81 кВт∙ч с силовой электроникой.
«Средний срок эксплуатации грузового транспорта ― 17-18 лет. Проект ремоторизации направлен на замену традиционных компонентов на электрическую силовую установку. Только в 2024 году рост стоимости запасных частей составил 78%, а по некоторым моделям коммерческого транспорта за три года цена увеличилась на 240%.
В ДВС находится до 5000 соединённых деталей, а у электродвигателя их всего 20. Конечно, это целесообразно при серийном производстве, поэтому мы реализуем проекты заводов по производству электродвигателей, силовой электроники и аккумуляторов. Таким образом, у нас будут российские комплекты для ремоторизации», ― сообщил вице-президент по локализации производства ООО «Автотор холдинг» Дмитрий Чемакин.
По его словам, после ввода всех проектов в эксплуатацию можно говорить о переводе на электротягу 25 млн транспортных средств, что продлит срок их службы. Г-н Чемакин привёл расчётную стоимость владения переделанным на электротягу грузовиком. При среднем ежесуточном пробеге в 400 км за год на подзарядку и ТО владелец потратит 321 615 рублей, тогда как за аналогичную дизельную модель придётся выложить 1 650 528 рублей.
Завод даёт гарантию, что ёмкость тяговой батареи не будут снижаться ниже 80% в течение 7 лет. А после ввода в серийное производство аккумуляторов на заводе «Ренэра» замена деградировавшего топливного элемента станет менее затратной.
Ещё одно новое имя на рынке LCV ― AVIOR. Впрочем, хоть название и не успело примелькаться, но техника под этим брендом уже знакома российским потребителям ещё с середины 2000-х годов. Продавали её под маркой Maxus. В какой-то момент эти фургоны практически исчезли. И вот знакомые машины и новый автобус презентовали братья-белорусы из «КФ-Авто» под собственным именем.
Младший в линейке ― заднеприводный фургон G10 с грузовым отсеком, вмещающим 5,2 кубометра. Машину позиционируют в качестве альтернативы Volkswagen Transporter. Под капотом ― 163-сильный мотор SC20M от Shanghai New Power Automotive Technology Co., Ltd. ― компании, входящей в разработавшую машины Maxus группу SAIC.
Кстати, во многих странах мира G10 продают с 8-ступенчатой АКПП, но в России пока будет доступна только версия с МКПП на 6 передач. В базовую комплектацию входят парктроники, кондиционер и аудиосистема.
Вторая модель ― V90 с передним приводом ― походит на Volkswagen Crafter. Мы не случайно сравниваем эти машины с продукцией германского производителя, так как, по сути, SAIC делала их на совместном с VW предприятии. Тут также 6-ступенчатая «механика» и турбодизельный SC20M, но урезанный до 148 «лошадок». Базовое оснащение чуть богаче младшей модели: мультимедиа поинтереснее, есть круиз-контроль, 6 подушек безопасности, камера заднего вида и подогрев сидений.
А вот 8,5-метровый автобус собирают в Беларуси. Шасси поставляет Anhui Ankai Automobile Co., Ltd., двигатели ― Guangxi Yuchai Machinery Co., Ltd., коробки ― Shaanxi Fast gear, ретардеры ― французская Telma S.A.S. Остальное своё, родное.
«На заводе в Борисове мы делаем сварную раму и обшиваем её стеклопластиковыми панелями. Сами проектируем и конструируем интерьер. По заказу клиента можем делать салон из высококачественной турецкой кожи, можем комбинировать с тканью. Завод укомплектован современным оборудованием для производства автобусов. Мы предлагаем туристическую и междугороднюю версии», ― рассказал руководитель отдела продаж автобусов ООО «Парадавто-М» Павел Жуковский.
Представленные модели уже получили ОТТС. В перспективе на этот год ― выпуск пригородных, школьных и VIP-версий. Также проектируют вариант в северном исполнении. Что касается гарантии, то завод предоставляет 2 года или 100 000 км.
Бренд Shacman — далеко не новинка для России, однако в его дистрибуции и дилерской сети долгое время была полная неразбериха. Впрочем, как и у некоторых других брендов из Поднебесной. На выставке почти что друг напротив друга встали два представителя Shacman — «Интерлайн» и «Шакман Мотор Рус», каждый из которых называл себя дистрибьютором.
Однако, как выяснилось позже, официальный дистрибьютор магистральных тягачей у Shacman в РФ только один. В середине декабря было подписано соответствующее соглашение между Shaanxi Automobile Holding Group и «Шакман Мотор Рус».
Это отдельное юридическое лицо в октябре 2024 года учредила хорошо известная на рынке компания Sinoway Group, являющаяся официальным дилером Shacman. Правда, к началу проведения Comtrans-2024 соглашение с китайской стороной подписать не успели. Простая формальность, но всё же повод для разговоров среди участников.
На своём стенде «Шакман Мотор Рус» презентовал седельный X6000 с колёсной формулой 4х2. Да не один. Основное внимание посетителей притягивала машина с автономным управлением, автоматизацией которой занимались специалисты «Яндекса». Второй тягач X6000 получил обновления в виде боковых спойлеров для защиты топливных баков и кнопки отключения массы. Третья версия — газомоторный тягач X6000 4×2 LNG на метане.
И, наконец, Shacman X6000 6х4 с задней подъёмной осью, у которого на момент проведения выставки ещё не было ОТТС. На все машины дают гарантию 3 года без ограничения по пройденному километражу.
«Shacman всегда был известен как производитель самосвалов, с ними он и заходил на российский рынок. Наша задача — продвигать магистральную технику, подходящую ко всем типам полуприцепов. У тягача X6000 богатая стандартная комплектация. Мы акцентируем внимание на внутреннем пространстве и оснащении кабины. Первое — это ровный пол, то есть водителю при перемещении по кабине для работы с документами или во время отдыха ничего не мешает. Второе — высота кабины, в которой комфортно себя чувствует даже водитель ростом 190 см.
Под спальником расположен холодильник на 40 л, под потолком — большое количество ящиков. На приборной панели есть индикация нагрузки на оси, слева расположен датчик, отслеживающий усталость водителя. Присутствует адаптивный круиз-контроль и ещё больше десятка умных помощников: противобуксовочная система, система предупреждения о фронтальном столкновении, контроль полосы, датчики дождя и света и т. п.
Мы возим машины с двигателями Weichai, а не Cummins. Кроме того, общий объем топливных баков составляет 1380 л. Это современный премиальный автомобиль, отвечающий всем вызовам, которые перед ним ставятся», — провёл небольшую экскурсию менеджер по маркетинговым коммуникациям ООО «Шакман Мотор Рус» Артём Борискин.
Новый игрок вышел на рынок тяжёлых вездеходных шасси. На стенде АО «Романов» посетителей знакомили с двумя моделями под брендом БАЗ.
«Там, где нет дорог и надо зайти на хорошей скорости, доставить людей или груз, такие машины востребованы. Этот сегмент возник ещё во времена Советского Союза с Tatra на так называемом северном поясе: Урал, Сибирь, Дальний Восток ― там, где у нас направления. Потом Tatra ушла и эту нишу стала занимать европейская семёрка.
С её уходом сегмент снова освободился, и мы 1000 машин можем продавать под спецнадстройки. Шасси на независимой подвеске модульное, может быть 4х4, 6х6, 8х8, 12х12, на него можно ставить оборудование для гидроразрыва пласта, флотации, бурильные и крановые установки», ― пояснил главный конструктор АО «Романов» Юрий Шепилов.
Для шасси разработали собственные каркасно-панельные кабины. Сейчас готовы пять типов кабин для различных вариантов надстроек и режимов использования автомобилей. Это «дневные» кабины без спального места, низкие и в стандартном исполнении, а также «ночные» кабины с одним или двумя спальными местами: низкие, стандартные или высокие.
Ведущие оси, выдерживающие нагрузку до 12 т, тоже разработали конструкторы предприятия.
АО «Романов» позиционирует себя не как завод серийной техники, а как грузовое ателье, создающее машину по запросам конечного клиента. То есть его цель ― не отдавать абы какие шасси заводам спецтехники под застройку в компании, дабы не возникало претензий к продукту из-за ошибок «бодибилдеров».
Раму изготавливают из отечественной стали S550, её ширина позволяет монтировать любые надстройки, подходящие как для КамАЗов, так и под европейские шасси.
Детали подвески закупают у российских поставщиков, двигатель 653 серии в сборе с коробкой передач 1909 приходит от Ярославского моторного завода. Также в шасси планируют использовать мотор ЯМЗ-775 с «механикой» 2514.
Раздаточную коробку приобретают у набережночелнинского предприятия «Спецтрансмиссия», топливные баки ― у «Бакор», шины ― у нижнекамского завода и «Белшины». CAN-шину с программным обеспечением разработали специалисты из «Итэлма». Гидравлику пока применяют от Hyva, но ждут поставки от подмосковного завода «Спецгидравлика». Более подробно об этом можно прочитать в этом же номере журнала в рубрике «Крупным планом».
Бывший дистрибьютор Mercedes-Benz в России, компания «МБ Рус», на выставке представила сразу два стенда. На одном были представлены машины сегмента LCV, на втором ― мало- и среднетоннажные грузовики.
Начнём, пожалуй, с пикапа и фургонов под брендом Foton. Помимо традиционных дизельных цельнометаллических развозных машин Toano с двигателями мощностью 150 л. с., 6-ступенчатой МКПП и 9 поколением ESP, презентовали и электрическую версию с мотором на 130 кВт, тяговой батарей на 100 кВт∙ч. Заявлено, что машина может проехать до 300 км без подзарядки, но в реальных условиях этот показатель будет явно ниже. В грузовой отсек вмещается 12 кубов, в кабине, помимо водителя, могут поместиться два пассажира.
«Рынок LCV показывает уверенный рост в 26% и большой потенциал на 2025 год. Это происходит за счёт отложенного спроса и большой потребности у клиентов обновлять свои автопарки. Локальные производители занимают большую долю, а по иностранным брендам мы наблюдаем неоднородную картину. Foton Toano лидирует по продажам в своём классе среди китайских производителей.
В сегменте пикапов наша модель Tunland G7 показывает взрывной рост второй год. Это обусловлено тем, что производитель смог обеспечить доступный пикап, и потребители поняли, как удобно его использовать не только в личных, но и в коммерческих целях», ― рассказала генеральный директор АО «МБ Рус» Наталья Королёва.
К успехам компании она отнесла построение дилерской сети и внедрение тренингов для менеджеров по продажам и сервисных специалистов.
«Мы не стоим на месте, хотя для России, пожалуй, бренд Foton молодой. В 2025 году планируем вывести ещё минимум две модели: пикап и цельнометаллический фургон. Мы уверены, что они позволят ещё больше удовлетворить заказчиков, закрывая потребность в тех нишах, где пока не представлены. Так что мы прогнозируем для себя рост минимум в три раза», ― заявил бренд-директор АО «МБ Рус» Александр Паршутин, хорошо известный рынку по продвижению LCV группы Stellantis.
Второй представленный бренд ― Forland ― тоже из Поднебесной. Эти машины в течение 25 лет продают в 50+ странах мира, в общей сложности реализовано свыше 6 млн единиц. В России развитием дистрибуции занимается Юрий Зорин, ранее занимавший пост топ-менеджера представительства японской Hino Motors. Несмотря на недавний запуск бренда, сеть дилерских станций уже насчитывает более 30 центров от Калининграда до Владивостока.
В России для маркетинговой кампании выбрали слоган «Эффективность в каждом километре». Представители бренда утверждают, что у данных автомобилей низкая стоимость обслуживания, отсутствуют проблемы с запасными частями. Также работают профессиональные дилерские центры. Наталья Королёва подчеркнула, что для импортируемой к нам техники Forland проводят антикоррозийную обработку днища, катафорез, двойную окраску кузова с покрытием более 100 микрон, а также дополнительную теплоизоляцию.
Пока в линейке представлены три варианта шасси полной массой 3,5, 8 и 12 тонн с разными вариантами колёсных баз, но уже в этом году выведут на рынок машины полной массой 5 и 18 тонн.
Под кабиной разместили моторы Foton Aucan мощностью от 154 до 209 л. с., 6- и 8-ступенчатую «механику», мультимедийную систему, круиз-контроль, мультируль, подогрев сидений, кондиционер, жидкостный подогреватель двигателя, мощный аккумулятор, подогрев двух топливных фильтров. Самая младшая модель обладает номинальной грузоподъёмностью шасси до 1605 кг по документам. Однако автомобиль имеет повышенный запас прочности, так как построен на базе 5-тонного грузовика.
На стенде продемонстрировали застроенные отечественными заводами спецтехники мороженицу, КМУ с бортовой платформой, изотермический фургон и бортовую платформу со сдвижным тентом. На все машины предоставляют гарантию сроком 3 года без ограничения по пробегу.
«Мы будем выстраивать честные отношения с клиентами. Для нас очень важно доверие. Машины разных брендов чем-то похожи и чем-то разнятся.
Но кардинальных отличий нет, поэтому здесь важно, как выстроена работа с потребителем. Так что наша команда готова отвечать даже на нелицеприятные и сложные вопросы от клиентов. И от наших дилеров мы требуем разделять нашу философию индивидуального и честного отношения.
За последние годы появилось много не только новых брендов, но и компаний-дистрибьюторов. Одну марку могут представлять с десяток фирм. И образовался хаос: у одного одна цена, у второго ― другая, у третьего ― своя акция, четвёртый отказывается принимать машины по гарантии. Клиент дезориентирован и не знает, куда идти. Наша компания 30 лет воспитывалась на европейской клиентоориентированности и добилась эксклюзивного представления бренда Forland. Мы определяем правила игры, которые для всех прозрачны, в том числе и для дилеров», ― пояснил бренд-директор Forland в АО «МБ Рус» Юрий Зорин.
Последним, по его словам, нужно подбирать наиболее эффективные варианты шасси с надстройкой в соответствии с индивидуальными задачами клиентов, а также обеспечивать качественное сервисное обслуживание и оперативную поставку запчастей. Поэтому к выбору дилеров подходят ответственно, подписывая договоры только с теми, кто имеет хорошую репутацию, ресурс и готов представлять бренд профессионально.
Руководство Forland изучает вопрос локализации в России, но пока у компании есть опасения, что инвестиции не окупятся льготами от правительства, да и качество самих машин может пострадать.
ГК Gross порадовала своих клиентов новинками автоспецтехники брендов Sitrak и Howo с различными колесными формулами, комплектациями кузова и типами проходимости. Одним из трендов магистральной техники стали специализированные надстройки на шасси — шторно-бортовые и изотермические фургоны и необходимые для коммунальных структур мусоровозы.
Линейку прицепной техники пополнили шторные полуприцепы Atlas Trailer, аналоги KRONE, и цистерны-нефтевозы. Среди максимально выгодных новинок с точки зрения экономии затрат на топливе — газомоторная версия тягача Sitrak C7H с роботизированной КПП и кабиной Max.
На стенде было представлено несколько видов полноприводной техники, востребованной практически на всей территории РФ — самосвал Howo TX 6×6 с усиленной подвеской и объёмом кузова 17,9 м3, тягач HOWO TX 6х6, 540 лошадиных сил и высотой ССУ 1650 мм.
Из других экспонатов стенда выделим универсальный самосвал с кузовом в карьерном исполнении Sitrak C7H 8х4 с кузовом на 25 кубометров с козырьком над всей кабиной, толщина днища 16 мм и бортов — 7 мм. Задний борт здесь челюстной, что улучшает работу машины при выгрузке материалов крупной фракции. Мощность двигателя составляет 540 л. с., автоматическая трансмиссия ZF с ретардером.
Интерес посетителей вызывал и мусоровоз, собранный на заводе Atlas trailer в Самарской области. В качестве шасси выбрали Howo T5G 4×2 с мотором на 280 «лошадей», на которое смонтировали турецкую надстройку объёмом 16 кубометров, выполненную из стали Hardox, с коэффициентом уплотнения 1:6.
Ещё один интересный экземпляр ― шасси Sitrak 6х2 с задней подъёмной осью, на которую установили изотермический фургон производства нижегородского «Автомеханического завода» с гидробортом TCL.
Пятёрку грузовиков Sany выставили на стенде Odin group. Шоу-стоппером выступал электрический среднетоннажник C156CE 4x2B, оснащённый тяговой батареей на 106 кВт∙ч и электромотором мощностью 156 л. с. По заявленным характеристикам, машина способна проехать 300 км от розетки до розетки. На момент проведения выставки «электричке» ещё предстояло пройти сертификацию в России, а дистрибьютор уже планирует привезти целую линейку подобного транспорта.
Сертифицированный для ДОПОГ тягач Sany S485 4x2TD ADR уже знаком российским потребителям. Но на ComTrans-2024 привезли доработанную версию с 13-литровым мотором Deutz, новым головным светом, дефлекторами кабины и аэродинамическими «юбками», кондиционером вместо люка, ССУ Jost 37C, бесключевым доступом и системой «старт-стоп». Кроме того, запираемый ящик с аккумуляторами перенесли на левую сторону машины. Сиденье водителя оснастили вторым подлокотником, на приборную панель добавили показания температуры снаружи кабины.
Вообще за два года сотрудничества с китайским заводом дистрибьютор настоял на внесении в конструкцию тягачей свыше 130 изменений по результатам обратной связи от потребителей. И, как говорят в компании, нет предела совершенству, поиск новых решений идёт непрерывно.
Новинкой стал тягач Sany S525 TD6х2G ADR с подъёмной задней осью на односкатной ошиновке и межосевым расстоянием 3300 мм. В базовой комплектации ― предпусковой жидкостный отопитель на 15 кВт, топливные баки 400+300 л, LED-оптика.
Рядом поставили такую же модель, но уже с колёсной формулой 6х4 и пневматической подвеской задней тележки.
Ну и напоследок расскажем о модели Sany S565 TD6x6G со стальным бампером, защитой радиатора и решётками на фарах. Это практически карьерный тягач, под кабиной которого расположили силовую установку Deutz мощностью 557 л. с., агрегатированную с МКПП Fast Gear. Передняя подвеска ― параболическая четырёхлистовая рессорная. Рама выполнена из 8-милиметровых лонжеронов и 7-милиметровых вкладышей.
«Наши машины уже хорошо подготовлены к зиме, после прошлогоднего периода были хорошие отзывы касательно двигателя, с его запуском не было проблем. В кабине, утеплённой на заводе двухслойным фольгированным материалом, установлен 4-киловаттный автономный отопитель», ― показал менеджер по продукту ООО «Один Групп» Александр Иванов.
Естественно, технику Sany дешёвой не назовёшь, тем не менее дистрибьютор старается удержать цены «в рынке», несмотря на удорожание из-за индексации утилизационного сбора. И ищет пути для сохранения баланса, просчитывая различные сценарии, включая партнёрство с действующими отечественными заводами. Но у тех уже налажены отношения с теми или иными вендорами из Поднебесной.
«Открыть производство в России вовсе не означает снизить себестоимость. Она будет всё равно выше, чем в Китае. Даже когда европейцы выпускали свои автомобили у нас, дополнительную выгоду им удавалось получить далеко не всегда. К тому же для открытия производства нужно получить определённые послабления в виде субсидий и т. д. Для этого нужно иметь план по увеличению локализации. Мы, как и многие игроки рынка, рассматриваем эту возможность и просчитываем экономику», ― объяснил директор по продажам ООО «Один Групп» Олег Родионов.
В силу исторической связи команды компании с брендом Scania до событий 2022 года модель работы с продвижением тягачей Sany в России выбрали схожую с европейской. Для дистрибьютора дилер не просто точка на карте для охвата регионов присутствия. К сети представителей предъявляют требования по наполнению складов запчастей, обучению продавцов и механиков, проведению тренингов для водителей, заключению с клиентами сервисных контрактов и обеспечению обслуживания по ним техники.
Похожую тактику выбрали и в компании «Восточный ветер», которая также собрала у себя специалистов, плотно занимавшихся Scania и Volvo. Результатом стало второе место по продажам седельных тягачей 4х2 по итогам 2024 года ― около 6 тысяч реализованных единиц. Немаловажную роль в этом сыграли 85 дилерских центров.
Принципиально новых моделей седельных тягачей Dongfeng дистрибьютор не привёз. Но и представленные образцы хорошо знакомыми назвать нельзя, так как техника претерпела ряд изменений. Примечательно, что, как и обещали на СТТ Expo, от серии KX потихоньку отходят, на стенде фигурировали только машины GX 4х2 и 6х4. Объясняют это тем, что хоть машины практически похожи, но клиенты предпочитают GX из-за более современного вида кабины и трансмиссии Eaton.
Пока дистрибьютор распродаёт остатки машин 2024 года, не заказывая новые усовершенствованные экземпляры. Свою роль в этом сыграл утильсбор, так как «свежие» тягачи будут на 1,5 млн рублей дороже своих собратьев, собранных до августа прошлого года. Естественно, в компании тоже рассматривают варианты снижения издержек.
«Очень волатильный рынок, и заводу боязно заходить настолько вдолгую в Россию с локализацией. Производственная площадка, обучение персонала, изменения в ОТТС ― это всё временные и финансовые затраты. Сегодня утиль, завтра ещё что-нибудь случится с курсом юаня, с трансграничными платежами и т. д.
Да, локализация кажется очевидным решением, но довольно рискованным. Есть сегменты, в которых мы не представлены, поэтому мы начнём с них, а потом будем думать о более затратных вещах типа локализации. Пока берём некий тайм-аут, а там, может, экономическая и внешнеполитическая ситуации изменятся», ― пояснил менеджер по продукту ООО «Восточный ветер» Павел Дубовицкий.
Он дал прогноз, что первая половина 2025 года будет довольно тяжёлой для рынка. Оживать тот начнёт при условии снижения ключевой ставки Центробанка и подтягивания тарифов на перевозки к реальной рентабельности. Если же экономика продолжит замедляться и транспортная индустрия начнёт схлопываться, то потребность в новых тягачах уменьшится. Уже к концу года было заметно, что бизнес старался обновить автопарки до введения новых ставок утильсбора, а в декабре продажи начали падать. А сейчас предприниматели заняли выжидательную позицию.
«Раньше было как? Люди покупали Volvo или Scania, осознавая, что каждый год производители поднимают цены на 3-5%, плюс на столько же слабеет рубль. Клиент откатывал на машине три года, пока действовал срок лизинга, и продавал за те же деньги, что и купил. Часть денег тратил на первый взнос на новую машину, часть денег фиксировал как прибыль, часть денег отправлял на развитие.
А сейчас в течение года цены на новую технику меняются существенно, и мне сложно представить, что будет со вторичным рынком китайских грузовиков. Привычная модель, когда после выезда из салона машина теряла 20-25% стоимости и ежегодно дешевела дальше по 10%, уже не работает», ― рассудил г-н Дубовицкий.
Дистрибьютор Dongfeng в сегменте LCV, помимо привычного цельнометаллического фургона K33, презентовал разные исполнения от кузовостроителей своей модели K32 и новую для нашей страны K31, конструктивно очень уж напоминающую Renault Master. После ухода европейских вендоров фактически маленькие переднеприводные фургоны в России импортирует только бренд из Китая.
«Машина примечательна в первую очередь габаритами. Она востребована в Москве и Санкт-Петербурге за счёт возможности въезда в подземные паркинги и низкого тарифа проезда по платным дорогам. На машину был отложенный спрос, пока „европейцы” были ещё на ходу. После выхода на российский рынок мы внесли доработки, и теперь машины приходят с оцинкованными кузовами, с двухслойной окраской, адаптацией к холодному климату, защитой радиатора. Плюс мы даём полноценную гарантию в два года без ограничения пробега», ― разъяснил директор по развитию ООО «Дунфен коммерческие автомобили» Юрий Блинов.
Пока K32 поставляют только с механической коробкой передач, но уже в этом году обещают оснащение роботизированной. Двигатель, хорошо знакомый пользователям Nissan Navara и Mercedes-Benz 500, собирают на совместном предприятии Renault-Nissan-Dongfeng. К слову, мотор настолько удачный, что никаких проблем с ним при запуске зимой не возникало. По секрету нам рассказали, что в Китае уже готовят обновление ― форсированную до 150 л. с. версию.
К сожалению, полноприводных версий для российских регионов ждать не стоит. Дистрибьютор объясняет это небольшим спросом. К тому же 4х4 как класс отсутствует в номенклатуре китайского завода, и, чтобы запустить такую версию в производство, необходимо обеспечить реализацию не менее 5000 экземпляров в год для выхода на рентабельность разработки и производства. А ёмкость рынка в разы меньше. Тем не менее в компании не исключают возможность доработки модели K31 до полноприводной по конкретным заказам клиентов.
Один из интересных экземпляров ― VIP-автобус со средней крышей производства «Луидор» с откидывающимися анатомическими сиденьями, подставками для ног, огромным телевизором с мультимедиа на перегородке между кабиной и салоном, климат-контролем, откидным столиком. В сравнении с отечественными фургончиками, разница в среднем составляет миллион рублей. Однако для большей финансовой доступности дистрибьютор запустил программы лизинга и trade-in.
Собственно, машины сегмента LCV в Dongfeng позиционируют как замену именно европейским фургонам группы Stellantis и Volkswagen, не заходя в целевую аудиторию продукции «Группы ГАЗ» или «Соллерс». Своим конкурентом в компании считают, пожалуй, только Foton, но они оказываются дороже в силу более дорогой ставки утильсбора из-за двигателя. Ну и всё же там задний привод.
«У ключевых клиентов первые вопросы о дилерской сети, наличии запасных частей и долгосрочных планах. Потому что просто купить технику уже не интересно. В 2023 году в России зарегистрировано 56 китайских брендов. Я в автобизнесе с начала 2000-х и на сегодня от силы 15 брендов назову. Потребители ещё меньше знают и будут выбирать всё же что-то знакомое», ― с улыбкой говорил г-н Блинов.
К преимуществам машин относят и официальную возможность отключить Ad-Blue в дилерских центрах.
Компания «Кистоун Авто», заявившая о своей линейке грузовиков Altai на СТТ Expo ― 2024, привезла на ComTrans два флагманских шасси Argut и Multa полной массой 12 и 20 тонн, а также полноприводные Corbu 4х4 и 6х6. Хотя у дилеров уже появились застроенные заводами спецтехники версии. Кстати, трёхосное шасси разработали специально по заказу «Сургутнефтегаза». В скором времени можно ожидать появления 200 автокранов «Галичанин» на базе Altai 6х6.
Отличительная особенность техники ― сдвоенная рама. У кузовостроителей уходит день на сверловку для монтажа надстройки.
На момент проведения выставки часть машин по-прежнему выпускали в Китае, но некоторые уже начали собирать на АО «261 ремонтный завод» в Великом Новгороде методом SKD. Полноценно запустить сборку должны в 2026 году. В дальнейшем обещают локализацию, но вряд ли стопроцентную. Предприятие следует простой логике: если запчасть дешевле купить в Китае, то зачем производить её в России, если это не покроет льготы от господдержки?
«Мы не идём по пути серийного производства: что с конвейера сходит, то и берите. В коммерческом транспорте сейчас пошла тенденция гибкости и кастомизации. И мы не только как дистрибьютор выступаем, а участвуем в проектировании этих машин.
Мы приезжаем на завод и говорим, что нам нужно на основе базовой модели внести изменения по силовой линии, по наличию тех или иных систем. Это не дешёвое удовольствие, но потребитель готов платить и получить продукт, который будет решать его задачи», ― пояснил технический директор ООО «Кистоун Авто» Роман Висич.
Он также рассказал, что есть запросы на газомоторные тяжёлые машины 8х8 и 8х4, и эти заказчики готовы ждать разработку, испытания и получение ОТТС. Со стороны магистральных перевозчиков требования больше к экономии топлива, поэтому для таких машин конструкторы подбирают всю силовую линию и роботизированные коробки передач. Для полноприводных версий ставят механические трансмиссии.
На грузовиках Altai применяют исключительно коробки Fast Gear, но после переноса производства в Россию и внедрения локализации поставщик может поменяться.
Уже идут переговоры с производителями шин, стёкол, систем охлаждения и других компонентов. Что касается силовых установок, то чисто китайские Weichai могут заменить на продукцию из Беларуси, где у вендора из Поднебесной есть совместное производство.
Что касается развития продаж, то по состоянию на декабрь 2024 года грузовые авто Altai представляли 12 дилеров. Они же занимаются сервисным обслуживанием.
«На 2025 год планируем расширить сеть ещё 40 представителями. Мы не строим грандиозных планов, заходим постепенно. Но по планируем к 2029 году занять в сегменте среднетоннажников до 7,5% рынка, а по лёгким грузовикам ― не менее 5-7%. Все эксперты оценивают машины высоко, несмотря на то, что они собраны в Китае по нашим проектам. Эти грузовики удивляют своими показателями, удобством, подбором элементов», ― сообщил директор по продажам и развитию дилерской сети ООО «Кистоун Авто» Илья Орлов.
К достоинствам машин относят и стоимость владения. По расчётным цифрам, себестоимость километра у среднетоннажной модели не превышает 12 рублей. Точные данные планируют получить ближе к маю 2025 года по результатам опытной эксплуатации машин у клиентов в северной и южной частях страны.
Вскоре линейку Altai дополнит магистральный тягач 4х2, который сейчас тестируют в Китае. Параллельно дорабатывают кабину со спальным местом, чтобы обеспечить комфорт для водителя и безопасность. Правда, больших планов по продажам на эту модель не ставят из-за обилия конкурентов.
Минский автозавод в честь своего 80-летия выпустил несколько новинок. Самой интересной нам показался изотермический фургон на двухосном шасси МАЗ 5340 с удлинённой колёсной базой, 270-сильным мотором и гидромеханической КПП. Напомним, ранее на эту модель ставили только «механику». Надстройку с гидробортом изготовили на родственном «МАЗ-Купава».
Версию с короткой базой тоже готовят, на момент проведения выставки опытный образец проходил испытания. На него планируют ставить надстройки для коммунальной техники, соответственно, внедрят коробку отбора мощности.
Рядом красовался седельный тягач МАЗ 5440, получивший рестайлинговый экстерьер, роботизированную коробку передач Fast gear, гипоидный мост, LED-оптику.
«Китайцы сильны на рынке России по седельным тягачам и по малотоннажным грузовикам, хуже они по самосвальной технике, а в коммунальной и спецтехнике их почти нет», ― поделился мнением зам. главного конструктора по автомобильной технике Алексей Микульчик.
Ещё один экспонат, который привезли белорусы, ― троллейбус на базе МАЗ 303. Серийные поставки идут с 2023 года, так что подробно останавливаться на этой модели смысла нет.
Зато в сегменте пассажирского транспорта крайне занимательной новинкой стал гибридный автобус Volgabus 5270LH. Это совместная разработка с китайским производителем двигателей Yuchai.
«Силовая установка включает в себя преимущества параллельного и последовательного гибрида, смешивая крутящие моменты дизельного двигателя и электромотора. На чисто электрической тяге автобус может проехать примерно 50-60 км, точных данных пока нет, так как это опытный образец. Но основной его режим ― гибридный, и с учётом топливного бака на 300 л мы рассчитываем пробег до 1000 км без дозаправки. Автобус в городском исполнении, салон идентичен ранее представленной версии на сжиженном природном газе», ― показал руководитель новых проектов ООО «Волгабас Волжский» Вячеслав Чехранов.
В задней части разместили тяговые аккумуляторы на 48 А·ч. К ДВС пристыковали электромеханический вариатор eCVT, крутящий момент реализован с помощью планетарного редуктора. Фактически у автобуса всего две передачи: низко- и высокоскоростная.
В части обслуживания гибридная установка, по словам г-на Чехранова, аналогична классической автоматической коробке передач, требуется только замена масла. Особого износа трущихся деталей нет. ТО высоковольтной системы такое же, как в электробусах.
Кстати, тема удобства водителей в кабинах тех же китайских (и не только) грузовиков, судя по вопросам потребителей на выставке в адрес экспонентов, стоит довольно остро. Мало кому хочется замерзать на ночных стоянках, поэтому наличие автономных отопителей, и не самых слабых, ― одно из важнейших требований. А на юге страны, наоборот, в кабине требуется прохлада.
Предприятие «ТеплоАвто» из Набережных Челнов предлагает сухие фены мощностью от 2 до 4 кВт на 12 и 24 В. В номенклатуре как бюджетные варианты с механическим управлением, так и более дорогие с расширенным функционалом, включающим климат-контроль. Также компания производит две модели предпусковых жидкостных подогревателей.
На стенде представили и электрические кондиционеры. Одну из моделей вставляют вместо люка на крыше и запитывают от аккумулятора. Другая модель представляет собой сплит-систему.
«У нас покупают и розничные клиенты, они могут самостоятельно всё установить. Если они это делают у дилеров, то идёт расширенная гарантия от года до двух. Среди клиентов есть и крупные оптовые компании, и машиностроители. Большой спрос на установку в электрические машины, так как зимой у них быстро садятся аккумуляторы», ― поделился наблюдениями представитель ООО «Теплоавто» Альберт Хейсамеев.
Немаловажный аспект для потребителей, пожалуй, не только коммерческой техники, но и любой другой ― выбор смазочных материалов. Да, с 2022 года на рынке появилось много новых брендов ГСМ, но по большей части это либо продукция на основе китайских присадок (а их влияние на двигатели в российских условиях эксплуатации ещё до конца не изучено), либо великое число контрафактных масел.
Тем не менее в России есть импортёры оригинальной продукции привычных европейских брендов. Компания Phoenix Lubricants поставляет масла и технические жидкости известных международных брендов. Компания предоставляет полный пакет документов, подтверждающих оригинальность продукции, включающий результаты анализов в независимых лабораториях.
«Мы работаем как с сервисными компаниями, обслуживающими технику, так и с конечными потребителями. Большое направление у нас и с торгово-закупочными компаниями, которые распространяют ГСМ в регионах. Мы умеем доносить те или иные разработки производителей масел до конечного потребителя, подтверждаем оригинальность продукции, оказываем услуги по мониторингу смазочных материалов и их подбору, по оптимизации интервалов замены масел», ― пояснил генеральный директор ООО «Феникс Лубрикантс» Михаил Чусов.
Он также призвал соблюдать условия хранения ГСМ и обязательно проверять поставщиков продукции на оригинальность товара.
Стенд компании «РД Групп» неизменно привлекал как машиностроителей, так и владельцев автопарков. Все стали больше задумываться о предотвращении критических ситуаций, связанных с техникой. Особенно это актуально в свете кадрового голода, когда важен каждый водитель. Неудивительно, что на спецтехнике получили распространение системы анализа состояния оператора с помощью нейросети для предотвращения трагических случаев.
Для сегмента коммерческого транспорта разработчики предложили новые решения.
«Мы сделали упор на системы экстренного реагирования при ДТП. Вместе с рядом потребителей испытываем устройства вызова оперативных служб. Эти терминалы мы привезли на выставку и демонстрируем потенциальным клиентам. Система предназначена для быстрого реагирования на аварийные и чрезвычайные ситуации.
Благодаря установленному в автомобиле комплекту оборудования экстренные службы получают оперативную информацию о чрезвычайной ситуации, что значительно ускоряет их прибытие на место, оказание помощи пострадавшим и помогает спасти жизни и здоровье людей.
Это оборудование с 2017 года является обязательной частью конструкций новых транспортных средств категорий M и N, производимых в России. Сейчас делаем несколько вариантов исполнения в части крепления, блоков, кнопок, что позволяет размещать терминалы на всех видах машин», — презентовал новинки коммерческий директор ООО «РД Групп» Сергей Матвеев.
Он также отметил, что конкуренция на рынке высокая, а ситуация в стране остаётся непростой из-за невыгодных условий по ставкам Центробанка. И пока прогнозировать перспективы развития сложно.
«Молодёжь деморализована заработками курьеров, где без образования можно быстро получать деньги. Сегодня инженерными специальностями заинтересовать становится все сложнее. В нашем коллективе работают преимущественно увлечённые люди. Для них предусмотрены программы подсчёта KPI, бонусы за рацпредложения и т. д., и заинтересованные в работе получают достойное вознаграждение», — добавил г-н Матвеев.
Сообщить об опечатке
Текст, который будет отправлен нашим редакторам: