Рынок грузоперевозок: между кризисом и ростом 

В 2026 году общий грузооборот транспорта по итогам I квартала снизился на 3,4% (до 1 364,4 млрд тонно-километров) по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. При этом погрузка на сети РЖД в апреле 2026 года выросла на 1,9% относительно апреля 2025 года и достигла 94,7 млн тонн.

Рынку грузоперевозок не хватает специалистов

Одна из наиболее острых проблем рынка грузоперевозок — дефицит кадров. В России наблюдается нехватка водителей грузового и общественного транспорта: она составляет порядка 23–25%. Компании вынуждены предлагать всё более высокие зарплаты, чтобы удержать персонал. По данным SuperJob, медианная предлагаемая зарплата водителя грузового автомобиля по России в 2026 году составляет 170-180 000 рублей, что на 13% больше показателей прошлого года.

Рост заработных плат — лишь одна из составляющих удорожания перевозок. По данным НАПИ, в первом квартале 2026 года стоимость автозапчастей увеличилась на 16,8% год к году. Высокая ключевая ставка ЦБ (значительную часть 2025 года — на уровне 20% и выше) сделала лизинг малодоступным для малого и среднего бизнеса. С 27 января 2025 года границы тарифного коридора ОСАГО для грузовых автомобилей массой менее 16 тонн расширены на 20%.

Почему новых грузовиков в России становится меньше?

Рынок новых грузовых автомобилей в России по итогам 2025 года сократился на 51%: годовой объём продаж уменьшился с 126 тысяч до 61,5 тысячи единиц. За январь-апрель 2026 года в России было реализовано 12,5 тыс. новых крупнотоннажных грузовых автомобилей (полной массой более 16 тонн), что на 24% меньше, чем за аналогичный период 2025-го. 

По данным Автостата, импорт тяжёлых грузовиков за этот же период сократился почти в два раза: в страну ввезли 1 360 единиц техники (HCV свыше 16 т), что на 49,2% меньше, чем в январе-апреле прошлого года (2 679 шт.). 

В том числе было импортировано 1193 новых HCV (снижение на 53,5% к прошлому году), а также 167 единиц подержанной техники старше 3 лет (рост на 46,5%). Почти 90% ввоза пришлось на Китай (основные марки: Sany, Sitrak, Shacman, Zoomlion и Howo). В структуре импорта более трети (35%) занимают седельные тягачи, четверть (25,1%) — автокраны и подъёмники, чуть более 18% — самосвалы. 

Такое сокращение импорта связано как с общим падением спроса на тяжёлую технику, так и с другими причинами: накопленным стоком, возвратным лизингом и изменением структуры продаж в пользу отечественной техники. При этом цены на новые грузовые автомобили в 2026 году могут подняться минимум на 21% из-за очередной индексации утилизационного сбора на 10–20%. Одновременно снижаются пороги для применения патентной системы налогообложения: с 60 млн рублей в 2025 году до 20 млн в 2026-м, с последующим снижением до 10 млн к 2028 году.

Параллельно с марта 2026 года начал действовать обязательный реестр экспедиторов на платформе «ГосЛог», а с 1 марта 2027 года аналогичное требование распространится на всех грузовых автоперевозчиков. Для системы «Платон» с 1 марта 2026 года коэффициент повышается с 0,51 до 0,75, а с 1 февраля 2028 года его отменят. При этом с 1 марта 2026 года стоимость проезда по системе «Платон» увеличилась и составила 5,19 рубля за километр.

Кроме того, с 1 марта 2026 года у экспедиторов появилась обязанность проверять содержимое грузов, а с сентября 2026 года вся документация переводится в электронный формат через ГИС ЭПД.

«Мы видим, что бизнес перевозчиков переживает кризис. С одной стороны, лизинговые платежи увеличились, а продажи тяжёлых грузовиков существенно снизились. С другой — дефицит водителей и рост стоимости запчастей на 15–25% продолжают давить на маржинальность, которая сократилась на 5–12 п. п. Снижение ключевой ставки не спасёт отрасль, хотя и выступает важным фактором для её восстановления. Устойчивый рост начнётся только тогда, когда восстановятся смежные отрасли — строительство, розничная торговля, производство — и сформируют предсказуемый долгосрочный спрос на перевозки», — отметил Антон Мелехин, директор по рискам ГК «Интерлизинг».

Что должно измениться, чтобы рынок стабилизировался?

Для повышения устойчивости малого и среднего бизнеса всё большее значение приобретает цифровизация. С 1 сентября 2026 года вся документация по грузоперевозкам переводится в электронный формат через ГИС ЭПД, что упростит контроль, но потребует дополнительных административных расходов на внедрение. 

Однако простой адаптации к новым правилам будет недостаточно: компаниям необходимо оптимизировать операционные процессы. Речь идёт о внедрении систем мониторинга загрузки осей в реальном времени, автоматизации маршрутизации с учётом весогабаритных ограничений и прямой интеграции транспортных и учётных систем с государственными платформами. Это не только минимизирует риски штрафов и внеплановых простоев, но и формирует доказательную базу для переговоров с заказчиками, позволяя обоснованно пересматривать условия сотрудничества.

Не менее важен пересмотр подхода к ценообразованию: отказ от практики заключения долгосрочных контрактов с фиксированными ставками и переход к динамическим тарифам, которые индексируются соразмерно изменениям фискальных платежей, утилизационного сбора и требований к безопасности груза. Параллельно перевозчикам придётся заранее закладывать в бизнес-модели плановые операционные расходы на интеграцию с «ГосЛогом», рост заработных плат и прочие обязательные платежи.

В условиях острого дефицита кадров критически важным становится развитие социального пакета для водителей. Помимо расширенной медицинской страховки (ДМС) и компенсаций мобильной связи, компании инвестируют в комфорт: оборудуют кабины автономными отопителями и холодильниками, организуют комнаты отдыха на транспортных базах. 

Также бизнес внедряет технологии заботы о водителе: использует системы мониторинга его состояния в рейсе (камеры распознавания усталости и телематические датчики). Это позволяет отслеживать самочувствие, предотвращать засыпание за рулём и напрямую снижает аварийность.

В этих условиях можно ожидать продолжения консолидации рынка: часть малых и средних компаний будут вынуждены уйти, не выдержав возросшей регуляторной и финансовой нагрузки.

Как меняют свою работу лизинговые компании?

На фоне этих изменений финансовые и, в частности, лизинговые компании также вынуждены перестраивать свою работу. Прежде всего, произойдёт глубокая трансформация андеррайтинга. Теперь для получения финансирования от перевозчика потребуется соответствие не только классическим финансовым показателям, но и новым операционным критериям: наличие внедрённых систем электронного документооборота, прозрачность бизнес-процессов и другое.

Неизбежна и адаптация продуктовой линейки под реалии грузоперевозчиков. Лизингодателям придётся отойти от традиционной парадигмы, где в центре внимания находится исключительно предмет лизинга (грузовик), и перейти к комплексной оценке типа и реального состояния бизнеса клиента. Вместо стандартных финансовых продуктов лизинговые компании будут предлагать индивидуальные решения, закрывающие актуальные потребности перевозчика: от гибких графиков платежей с учётом сезонности до совместного финансирования ИT-решений для цифровизации автопарка.

Наконец, интеграция телематических систем и бортовых весоизмерительных комплексов в договоры лизинга перестанет быть опцией и станет стандартом. Эти технологии трансформируются из простого инструмента мониторинга местоположения в полноценный элемент управления рисками. Агрегация данных о загрузке осей, стиле вождения и соблюдении маршрута позволит лизинговой компании превентивно выявлять риски, помогать клиенту избегать штрафов, снижать износ техники и поддерживать её высокую ликвидную стоимость на вторичном рынке. 

По сути, это означает, что для работы в новых условиях самим лизинговым компаниям придётся форсировать собственную цифровизацию, становясь технологическими партнёрами бизнеса.