Ворота в Китай: как расширяют трассу А-310

Федеральная трасса А-310 начинается в Челябинске, проходит через Южноуральск и Троицк и выводит транспорт к границе с Казахстаном. Через соседнюю республику маршрут продолжается к рынкам Средней Азии и Китая. Для уральских предприятий А-310 одновременно служит дорогой к областному центру, федеральной сети и зарубежным потребителям. Корреспондент «Грейдера» побывал на капремонте объекта и выяснил, как устроен этот процесс.

На отдельных отрезках трассы интенсивность превышает 30 тыс. автомобилей в сутки. Легковой транспорт, автобусы и тяжёлые грузовики идут по одной дороге — наиболее загруженный участок решили расширить с двух до четырёх полос.

Сейчас капитальный ремонт развёрнут между 53-м и 75-м км — от Еманжелинска в сторону Южноуральска. Заказчик работ — ФКУ «Уралуправтодор», генеральный подрядчик — ООО «МостДорСтрой». Полная протяжённость объекта составляет 22 км, стоимость, по словам заместителя директора подрядной организации по строительству Андрея Бабкина, — около 3,5 млрд рублей. Завершить весь комплекс работ планируют в III квартале 2027 года.

Масштаб работ и организация движения на объекте

Капитальный ремонт здесь по масштабу близок к реконструкции. Старое покрытие не сохраняют под новыми слоями: существующую дорогу последовательно разбирают и заново формируют земляное полотно и дорожную одежду. Новая трасса в основном остаётся в прежних координатах, но на отдельных отрезках отклоняется от существующей оси. Это требуется, чтобы разместить четыре полосы, разделительное ограждение, разворотные петли, остановки и другие элементы обустройства.

«Капитальные работы на существующей дороге проводились более 20 лет назад. Все участки старой дороги будут разобраны, на их месте появится новая четырёхполосная дорога», — рассказал заместитель начальника ФКУ «Уралуправтодор» — директор филиала в Челябинске Александр Гусев.

Подрядчик движется не сплошным фронтом, а отдельными захватками. Пока на одной площадке разбирают старую конструкцию, на другой отсыпают скальный грунт, на третьей укрепляют основание, а на подготовленном отрезке укладывают асфальтобетон. Такая организация позволяет вести несколько операций одновременно и не закрывать трассу целиком.

Первые 2,4 км в четырёхполосном исполнении открыли в 2025 году: с 53-го по 54-й и с 56-го по 57-й км. На этих отрезках довели земляное полотно и проезжую часть до нормативной ширины, установили барьерное ограждение и новые автобусные павильоны, заменили знаки, устроили тротуары. Одну из разворотных петель ввели с опережением графика.

План на 2026 год — ещё 11 км. Работы распределены между пятью отрезками в пределах 54–70-го км. Помимо расширения проезжей части проект предусматривает две разворотные петли, временный объезд на 61–62-м км и освещение. Встречные потоки на новой дороге разделит осевое барьерное ограждение, поэтому места для безопасного изменения направления движения создают специально.

Технология reuse асфальтогранулята в конструкции дорожной одежды

На стройплощадке хорошо видно, как сегодня строят дороги. После демонтажа старой конструкции подрядчик формирует земляное полотно, отсыпает слои из скального грунта и щебёночно-песчаной смеси, разравнивает и уплотняет каждый слой. Верхнюю часть основания укрепляют холодной органоминеральной смесью, после чего устраивают три слоя асфальтобетонного покрытия.

Одна из наиболее интересных деталей проекта — повторное использование асфальтогранулята. Материал, полученный при фрезеровании и разборке старого покрытия, не вывозят в отвал и не расходуют исключительно на укрепление обочин. Его возвращают в конструкцию дороги как основной компонент смеси для верхнего слоя основания.

По словам начальника асфальтобетонного завода компании «МостДорСтрой» Кирилла Димакова, около 60% массы смеси составляет асфальтогранулят, ещё примерно 30% — щебёночно-песчаная смесь фракции 0–31,5 мм. В состав также вводят цемент и катионную битумную эмульсию — её подрядчик производит на собственной площадке в Еманжелинске. Точную рабочую рецептуру корректируют с учётом свойств исходных материалов и требований проекта.

Для приготовления смеси рядом с объектом смонтировали мобильную грунтосмесительную установку китайского производства номинальной производительностью 400 т/ч. Фактический выпуск зависит от потребности конкретной захватки; максимальный результат, достигнутый на объекте за смену, составил около 1 тыс. т. После завершения работ установку можно разобрать и перевезти на следующую площадку.

Стоимость комплекса с монтажом составила около 13 млн рублей. Оборудование приобретено в лизинг, а его окупаемость подрядчик рассчитывает обеспечить в пределах текущего проекта, сохранив установку для последующих объектов. Экономический эффект складывается из нескольких частей: уменьшается закупка товарного щебня, сокращаются затраты на вывоз старого асфальта и плечо доставки смеси. Материал готовят практически у места укладки и выпускают под сменную заявку.

Асфальтогранулят при этом перестаёт быть отходом: он тут же идёт в расход как первичный каменный материал, сокращая количество рейсов самосвалов. Ценность решения не только в формуле безотходного производства, но и в снижении материалоёмкости основания без отказа от проектных требований к несущей способности.

Подрядчик мог бы готовить укреплённый слой непосредственно на дороге методом холодного ресайклинга. На А-310 выбрали стационарное смешение на приобъектовой установке с последующей укладкой смеси асфальтоукладчиком. Кирилл Димаков объясняет выбор более точным дозированием компонентов и удобством формирования слоя. 

Установка работает как небольшой завод, но, в отличие от мини-АБЗ, она выпускает материал для основания, а не горячий асфальтобетон для покрытия. Почему не выбрали отечественную установку? Всё просто — она обошлась бы как минимум в два раза дороже.

Пооперационный контроль несущей способности основания

Качество будущей дороги определяется не только составом верхних слоёв. Если нижележащий материал уплотнён неравномерно, деформации со временем проявятся и на покрытии. Поэтому рядом с тяжёлой техникой работает дорожная лаборатория. Специалисты контролируют подготовленные слои скального грунта и ЩПС (щебёночно-песчаной смеси) с помощью динамического плотномера.

Название прибора может ввести в заблуждение: на площадке он определяет не плотность в бытовом понимании, а динамический модуль упругости основания. Груз создаёт кратковременный импульс, датчик фиксирует отклик поверхности, а прибор рассчитывает характеристику, выражаемую в мегапаскалях. По результату лаборатория судит, достигнута ли требуемая несущая способность и можно ли устраивать следующий слой. Проверка выполняется поэтапно: закрыть слабое основание асфальтом и исправить дефект позднее будет значительно дороже.

Контроль основания особенно важен на дороге с интенсивным грузовым движением. Повторяющиеся осевые нагрузки быстро обнаруживают нарушения технологии, поэтому резерв прочности должен создаваться во всей конструкции, а не только в верхнем слое.

Состав парка техники и критерии выбора поставщиков

На объекте работают российские, белорусские и китайские машины: самосвалы на шасси КАМАЗ и МАЗ, автогрейдеры СДМ-25 и Sany, катки, бульдозеры и грунтосмесительное оборудование из КНР. Грейдер оснащён зарубежной 3D-системой нивелирования, которая помогает выдерживать проектные отметки и поперечный профиль.

При обновлении парка подрядчик оценивает цену, качество, доступность машин и сервис. После ухода части европейских брендов выбор сместился в сторону китайских производителей. Особенно заметно это в сегменте катков: по словам Андрея Бабкина, китайские машины сейчас выгоднее по совокупности стоимости и характеристик. При этом отечественная техника сохраняет своё место в смешанном парке.

Экономическая логика проекта в условиях сокращения дорожного бюджета

Капремонт 22 км А-310 выглядит локальным проектом, однако хорошо показывает, как меняются приоритеты дорожного хозяйства при ограниченном финансировании. В обновлённом комплексном плане дорожной деятельности на 2026–2031 годы предусмотрено 9,1 трлн рублей, тогда как прежняя программа «Инфраструктура для жизни» оценивала потребность в 10,8 трлн. Напомним, дефицит средств только на содержание федеральной сети на шестилетнем горизонте достигает 1,85 трлн рублей, а резерв Росавтодора был сокращён с 850 до 390 млрд рублей.

В таких условиях ведомствам приходится в первую очередь поддерживать существующую сеть и расшивать участки, где пропускная способность уже исчерпана. А-310 соответствует обоим критериям: старую дорогу всё равно требовалось капитально обновлять, а интенсивность на отдельных отрезках превысила возможности двухполосной схемы. Расширение совмещает восстановление изношенной конструкции с увеличением пропускной способности, поэтому каждый вложенный рубль решает сразу две задачи.

Тот же бюджетный контекст увеличивает риск переноса более сложных объектов. Самый показательный пример — М-5 «Урал» между границей Башкортостана и Челябинском. На горном участке без полноценной альтернативы тяжёлый транзит, затяжные подъёмы и зимняя погода создают заторы и повышенную аварийность. Для расширения здесь приходится разрабатывать скальные выемки, строить мосты и развязки, переустраивать коммуникации и обходить населённые пункты.

В 2025 году правительство ставило задачу к 2031-му обеспечить четыре полосы на всём протяжении М-5 от границы Башкортостана до Челябинска. В июне того же года после реконструкции открыли 14 км в Ашинском районе — с 1564-го по 1578-й км. Следующими звеньями программы стали обход Сима и проекты в Саткинском и Златоустовском округах.

Сокращение финансового резерва уменьшает возможности одновременно начинать все подготовленные участки и повышает вероятность сдвига сроков. Заявленная цель 2030 года станет проверкой: удастся ли государству сохранить финансирование капиталоёмких горных объектов после покрытия обязательных расходов на содержание сети?

Подготовил Марат Абдулвалеев.