Экономия топлива в коммерческих перевозках: вождение, техника и контроль

В современных реалиях коммерческих перевозок расходы на горюче-смазочные материалы исторически занимают от 30 до 40% в структуре общих эксплуатационных затрат любого автопарка. Однако в последние годы топливо — уже не просто строчка в бухгалтерской отчётности, а ключевой фактор маржинальности и в конечном счёте жизнеспособности транспортного предприятия.

Даже ошибка в 5% по расходу способна «съесть» всю прибыль рейса, и, в отличие от тарифов, на которые рынок давит сверху, топливо остаётся зоной, где перевозчик ещё может управлять экономикой, говорит коммерческий директор ООО «Компания Скиф-Карго» Михаил Коптев.

По словам директора по закупкам транспортных услуг АО «ФМ Ложистик Восток» Эдуарда Миронова, в зависимости от направления доля горючего в бюджете варьируется от 25 до 40%, и, когда тарифы на перевозку растут медленнее, чем цена дизеля и запчастей, управление топливной эффективностью становится не столько вопросом экологии, сколько базовым условием выживания бизнеса.

Генеральный директор ООО «АСТ Плюс» Дмитрий Говоров дополняет эту картину словами о том, что больше топлива сгорает не в баке, а в ошибках процесса, поскольку перерасход почти всегда рождается из связки факторов: режима движения, состояния техники, веса груза, маршрута и дисциплины водителя.

Волшебной кнопки «сэкономить» здесь не существует, горько усмехается г-н Миронов, уточняя, что для снижения расходов необходима системная и комплексная работа с техникой, бизнес-процессами и, что самое главное, с людьми. Для профессионалов транспортной отрасли каждый литр топлива действительно на счету, поскольку если в легковом автомобиле перерасход в пару литров ощущается лишь в кошельке владельца, то для автопарка из 50 грузовиков аналогичная разница выливается в миллионы рублей ежегодных потерь.

Хорошая новость заключается в том, что значительную часть этих средств можно сохранить, не покупая новую технику, а оптимизируя существующие процессы, однако каждый из резервов требует взвешенной оценки, постоянного контроля и отказа от устаревших стереотипов эксплуатации.

Читайте также: «Экономия топлива в грузоперевозках».

Роль электронных систем в управлении расходом топлива

Современные магистральные тягачи, будь то привычные российские и европейские модели или массово пришедшие им на смену китайские и отечественные машины, представляют собой сложные цифровые комплексы. Президент АНО «Общество защиты дорог» Николай Николаев справедливо сравнивает современный грузовик с компьютером на колёсах, где электроника берёт на себя значительную часть оперативного управления расходом.

Особое место занимает прогнозный круиз-контроль, который использует данные спутниковой навигации для анализа рельефа местности впереди. Такие системы заранее замедляют движение перед подъёмом и позволяют автопоездам двигаться по инерции на спусках, отключая подачу топлива.

«Современные роботизированные или автоматические коробки передач выбирают скорость точнее, чем человек: держат двигатель в зоне максимальной эффективности, не перекручивают его. Электронный блок управления выбирает момент переключения, ориентируясь на нагрузку и рельеф.

Например, на тягачах Dongfeng GX устанавливается 12-ступенчатый «робот» Eaton Endurant (на последних версиях) или ZF Traxon (на первых партиях). Обе коробки активно участвуют в экономии топлива. На этих агрегатах предусмотрен режим Eco-Roll (накат), при активации которого коробка передач автоматически переводится в нейтраль на пологих спусках.

Это позволяет использовать инерцию машины, снижая обороты двигателя до холостых и экономя топливо за счёт отсутствия принудительного торможения двигателем», — приводит пример менеджер по технической поддержке ООО «ДУНФЭН МОТОР РУС» Рушан Аксёнов.

Руководитель клиентской службы ООО «ААА Траксервис» (официального дилера MAN, Sinotruk, JAC, Ambertruck, DongFeng, «Тонар») Тимофей Титов указывает, что классический круиз-контроль при правильном использовании позволяет экономить от 7 до 10% топлива, а автоматические коробки передач переключают ступени не только по оборотам, но и по нагрузке, что также способствует снижению потребления.

Инженер технической поддержки крупнотоннажной техники ООО «Джак автомобиль» (дистрибьютор JAC в России) Дмитрий Григорьев обращает внимание на важность точного дозирования топлива системами Common Rail и оптимального подбора передач роботизированными коробками, которые подстраиваются под текущие условия движения, удерживая силовой агрегат в зоне максимальной эффективности.

В пресс-службе АО «АСЦ-Холдинг» добавляют, что дополнительные системы ограничивают максимальную скорость, и рекомендуют оптимальное переключение, однако вся эта архитектура эффективна лишь при условии понимания физики движения.

«Равномерное перемещение транспортного средства в заданных условиях сопротивления внешней среды требует меньших затрат энергии, чем движение, сочетающее в себе переменные режимы ускорения и замедления, поскольку в этом случае нет необходимости преодолевать инерцию при каждом разгоне», — объясняет этот принцип руководитель службы конструкторских и научно-исследовательских расчётов НТЦ ПАО «КАМАЗ» Владимир Карабцев.

Тем не менее, как справедливо предупреждает Эдуард Миронов, популярный на Западе прогнозный круиз-контроль, завязанный на спутниковую топографию, в России сегодня фактически не работает из-за недоступности сервисов, отсутствия детальных трёхмерных карт рельефа, а порой и обычной связи на наших трассах.

Поэтому реальными инструментами, функционирующими здесь и сейчас, выступают классический адаптивный круиз-контроль, системы движения накатом, ориентирующиеся на текущую нагрузку и датчики уклона, а также комплекс активных систем безопасности, которые помогают водителю поддерживать равномерный и безопасный стиль движения.

Менеджер по продукту «Синотрак Рус» Денис Вашков разделяет электронные помощники на индикаторы эффективности, активные системы, исключающие человеческий фактор при выборе передач, и вспомогательные комплексы, косвенно влияющие на расход через контроль давления и температуры в шинах, что позволяет своевременно выявлять неисправности тормозных механизмов или ступиц, создающих дополнительное сопротивление.

«Электронный блок управления автоматической трансмиссией, получив информацию от соответствующих датчиков или вычисленных с помощью встроенных алгоритмов данных о величинах скорости движения транспортного средства, частоте вращения коленчатого вала и крутящего момента двигателя, номере текущей передачи и т. д., позволяет выбрать правильную следующую скорость и момент её включения, исходя из условий удержания диапазонов работы двигателя в «зелёной зоне» и обеспечения минимального эксплуатационного расхода топлива при заданных ограничениях по величинам возможной скорости и максимального ускорения на маршруте», — объясняет Владимир Карабцев.

Именно поэтому распространённый миф о выгодности движения накатом на нейтрали при спусках не выдерживает критики: современные системы управления двигателем отключают подачу топлива исключительно при движении на включённой передаче, тогда как перевод коробки на холостой ход не только лишает этой экономии, но и снижает уровень контроля над тяжёлым автомобилем, превращая мнимую выгоду в реальный риск.

Человеческий фактор: стиль вождения и топливная дисциплина

Несмотря на совершенство электронных систем, человеческий фактор остаётся доминирующим элементом уравнения топливной экономичности. Заместитель генерального директора «ТРАСКО» по транспорту Михаил Пальков подчёркивает, что никакие электронные помощники не дадут результат без профессионального исполнителя — квалифицированного шофёра грузовика. Непрофессиональный стиль вождения способен свести на нет все усилия по оптимизации.

Эдуард Миронов дополняет, что агрессивный разгон и торможение рабочей пневматикой вместо моторного тормоза или ретардера (системы вспомогательного замедления) неизбежно взвинчивают расход на 10-15%, и никакая умная электроника не компенсирует «тяжёлую ногу» на педали газа.

Эксперт послепродажного обслуживания ООО «ПарадАвто-М» (официального дистрибьютора бренда Avior в России) Алексей Лошаков подтверждает, что водитель, который резко тормозит, разгоняется рывками и игнорирует подсказки бортового компьютера, легко даёт 20-25% перерасхода сверх нормы.

Николай Николаев предупреждает: если шофёр не следует рекомендациям системы, выключает экорежим или постоянно использует ручное переключение в неоптимальных диапазонах, высокотехнологичный грузовик по уровню расхода превратится в модель двадцатилетней давности.

Тимофей Титов указывает, что чрезмерная самоуверенность, отвлечение внимания, ложные срабатывания систем и конфликт действий водителя и электроники регулярно нивелируют заложенный в технику потенциал.

На практике разница между аккуратным и агрессивным стилем вождения на одинаковой машине и маршруте может достигать 15-20% по расходу топлива, что лишний раз доказывает: электроника выступает не заменой профессионализма, а дополнением к нему. Генеральный директор ООО «Байт-Транзит-Континент» Алексей Шпикельман отмечает, что техника — это только инструмент, и ключевой фактор остаётся за водителем. Дмитрий Григорьев отмечает, что грубое обращение с педалями может привести к перерасходу на 25-35%, тогда как плавная езда с прогнозированием ситуации и своевременным использованием наката раскрывает весь потенциал двигателей и трансмиссий.

Дмитрий Говоров подтверждает, что привязка части машин к скорости 80 км/ч на направлениях М11, М12 и М4 сразу дала экономию топлива порядка 10% на перевозках генеральных и габаритных грузов, однако при высокой парусности груза расход может вырасти ещё на 20%. Именно поэтому в автопарках всё чаще внедряют обязательное обучение принципам экологичного управления ТС и жёсткий контроль работы экипажей через системы телематики.

Денис Вашков уточняет, что квалификация водителя, его желание и умение использовать вспомогательные системы могут помочь не только в экономии топлива, но и в продлении ресурса автомобиля, добавляя, что грамотное обучение, подобное курсам академии SITRAK, позволяет снизить расход на 5-20% в зависимости от исходного уровня мастерства.

Однако, напоминает эксперт, эффект от обучения имеет накопительный, но не вечный характер. Отраслевая статистика свидетельствует, что через год 90% водителей возвращаются к своему привычному стилю езды, поэтому тренинги необходимо повторять ежегодно, что требует от руководства транспортных компаний постоянных инвестиций в человеческий капитал.

«Экономия топлива — это не «одна кнопка», а система, где техника, обслуживание и человек должны работать вместе, и тогда получаются те самые 10-20% сбережений, которые в масштабах автопарка превращаются в очень серьёзные деньги», — резюмирует Рушан Аксёнов.

Техническое обслуживание как инструмент сдерживания расхода

Не менее критичное влияние на аппетит машины оказывает её техническое состояние, и здесь важно радикально изменить устоявшийся взгляд на регламентное обслуживание. Многие эксплуатанты до сих пор воспринимают техническое обслуживание исключительно как инвестицию в ресурс узлов, тогда как его прямое и немедленное следствие — это удержание расхода на проектном уровне.

Пренебрежение регламентами незаметно, но неумолимо «съедает» бюджет. Использование загрязнённых масляного, топливного и воздушного фильтров приводит к повышению гидравлического и аэродинамического сопротивления соответствующих систем, для преодоления которых необходимо затрачивать дополнительную механическую энергию, получаемую за счёт сжигаемого топлива, поясняет Владимир Карабцев.

Николай Николаев добавляет, что забитый воздушный фильтр создаёт кислородное голодание, поскольку для эффективного сгорания одного литра топлива двигателю требуется около 14,5 килограммов воздуха. Когда фильтр выработал ресурс, его пропускная способность падает, электронный блок управления корректирует смесь, а водитель сильнее нажимает на педаль акселератора, что, по некоторым оценкам, может увеличить расход на 10-15%.

Износ топливных фильтров и форсунок приводит к неправильному распылению горючего: оно начинает поступать крупными каплями, которые горят медленно и неэффективно. Тимофей Титов указывает на то, что неисправности турбонаддува, засорение интеркулера, проблемы с датчиками массового расхода воздуха и угла открытия дроссельной заслонки дают электронному блоку неверные данные, из-за чего топливно-воздушная смесь готовится неправильно, а деградация моторного или трансмиссионного масла увеличивает внутреннее трение в узлах.

Денис Вашков обращает внимание на ещё один скрытый фактор: несвоевременное обнаружение утечек из пневматической системы приводит к повышенному расходу топлива, так как компрессор постоянно работает под нагрузкой. Отдельной скрытой проблемой, как отмечает Эдуард Миронов, выступают подклинивающие из-за отсутствия обслуживания тормозные суппорты, когда машина едет так, словно тянет за собой якорь.

В пресс-службе АО «АСЦ-Холдинг» напоминают, что засорённый топливный фильтр заставляет насос работать с повышенной нагрузкой, создавая воздушную преграду в системе, а изношенные свечи накала и грязные топливные магистрали заставляют систему работать с повышенной нагрузкой, что в совокупности с деградацией смазочных материалов ведёт к прямому перерасходу.

Есть случаи, когда пренебрежение регламентной заменой расходников приводит к росту аппетита автомобиля на 10-30%, констатирует Николай Николаев, а Алексей Шпикельман дополняет, что даже такие вещи, как неправильное масло или несвоевременная его замена, дают прирост расхода на 3-7% — вроде немного, но в масштабах автопарка это существенные деньги.

Дмитрий Григорьев уточняет, что в двигателях, адаптированных для российских условий, фильтры и масло требуют замены через каждые 20-60 тысяч километров пробега при очередном техническом обслуживании, поскольку отклонение от этого графика нарушает подачу топлива, препятствует наполнению цилиндров воздухом и увеличивает трение между деталями.

Дмитрий Говоров предлагает смотреть на этот вопрос не через календарь, а через фактическое состояние техники: нарушение сроков опасно не само по себе, а тем, что механик или водитель пропускает момент, когда машина уже вышла из нормального режима, начиная тянуть хуже и потреблять больше топлива на том же плече.

Отсрочка обслуживания ради мнимой экономии в итоге оборачивается прямыми финансовыми потерями, поскольку для преодоления возросшего механического и гидравлического сопротивления системе приходится сжигать дополнительные объёмы дизельного топлива.

Алексей Лошаков подчёркивает, что каждый из этих факторов по отдельности добавляет несколько процентов сверху к расходу, но в масштабах реальной эксплуатации накопленный эффект за год оказывается весьма ощутимым, и своевременное техническое обслуживание выступает не затратой, а инвестицией в топливную дисциплину.

Компромисс между аэродинамикой, сопротивлением качению и надёжностью

Ходовая часть и внешняя аэродинамика формируют вторую линию обороны бюджета. На долю трения качения приходится около половины всех топливных затрат сорокатонного автопоезда при равномерном движении, что эквивалентно постоянной работе двигателя мощностью около 130 л. с. Недокачанные шины по праву называют «тихим вором» топлива: снижение давления увеличивает пятно контакта и сопротивление качению, добавляя к расходу 3-5%.

Дмитрий Григорьев указывает, что каждые 10% недостаточного давления увеличивают расход топлива на 3,5-4,5%. При этом соблазн сознательно перекачать колёса ради экономии оборачивается против безопасности и долговечности шасси. Эдуард Миронов предупреждает, что физику не обмануть: перекачанная покрышка действительно катится чуть легче, но экономика этого процесса отрицательная, поскольку автопарк потеряет на преждевременной замене резины в десятки раз больше денег, чем сэкономит на дизеле. Денис Вашков вторит ему, напоминая, что, незначительно снижая расход топлива, водитель пренебрегает безопасностью и уменьшает ресурс шин и, возможно, самого автомобиля.

Михаил Пальков указывает, что при увеличенном давлении появится неравномерный износ колёс и, что самое главное, ухудшится управляемость грузовика, особенно на влажном покрытии. Владимир Карабцев уточняет, что давление выше рекомендуемого изготовителем значения приводит к повышенному уровню вибраций, который отрицательно сказывается на показателях комфорта водителя и надёжности компонентов транспортного средства, тогда как пониженное давление изменяет вертикальную и боковую жёсткость, влияя на коэффициент бокового увода.

Дмитрий Говоров подчёркивает, что давление в шине — это не мелочь, а часть инженерной дисциплины рейса, и в проектной логистике, где диапазон масс варьируется от 20 до свыше 100 тонн, вопрос накачки решается не на глаз, а через внутренние регламенты для конкретной нагрузки и конфигурации осей.

Тимофей Титов отмечает, что небольшое повышение давления может дать экономию до 10-12%, но важно соблюдать баланс между топливной экономичностью, безопасностью, комфортом и долговечностью шин. Оптимальный путь — строгое следование рекомендациям завода-изготовителя для конкретной нагрузки и регулярный контроль давления манометрами высокой точности, чему способствуют современные системы мониторинга, своевременно сигнализирующие об отклонениях.

Что касается аэродинамических доработок, здесь мнения экспертов сходятся в необходимости взвешенного подхода. На скорости 90 км/ч двигатель вынужден постоянно тратить значительную мощность на преодоление воздушного потока, причём сила сопротивления возрастает пропорционально квадрату скорости, поэтому отраслевая статистика указывает, что каждые три километра в час сверху прибавляют к потреблению примерно один литр топлива на каждые сто километров пути. Снижение крейсерской скорости всего на 5 км/ч может позволить сэкономить до 10 литров на шестисоткилометровом рейсе, что в годовом исчислении выливается в тонны сэкономленного дизеля.

Николай Николаев утверждает, что правильно подобранный аэродинамический комплект может снизить расход топлива на 10-15% при движении по магистрали, поскольку верхний спойлер обязателен, если высота прицепа превышает габариты кабины, боковые юбки снижают завихрения под шасси, а закрытие зазора между тягачом и полуприцепом убирает зону турбулентности.

Однако Денис Вашков уточняет, что грузовому автомобилю сложно придать аэродинамическую форму, и в некоторых случаях для получения эффекта необходима ещё и настройка дефлекторов для определённого кузова или полуприцепа. Но эксперт предупреждает, что неправильная установка может привести к обратному эффекту.

Михаил Пальков предлагает более консервативный взгляд, отмечая, что аэродинамика современного грузовика достаточно проработана и не требует дополнительных элементов, не предусмотренных заводом-изготовителем, поскольку влияние сопротивления воздуха существенно лишь на высоких скоростях, на которых магистральные тягачи в российской практике передвигаются нечасто.

Алексей Лошаков вносит практическую корректировку, напоминая, что реальная эксплуатация — это не аэродинамическая труба, и в условиях городских маршрутов с постоянными остановками ощутимой разницы водитель, скорее всего, не почувствует. Владимир Карабцев дополняет, что, если щитовой обтекатель внушительных размеров, предназначенный для установки на транспортное средство с тентом, эксплуатируется на бортовом автомобиле без «шторы», коэффициент сопротивления не уменьшается, а площадь лобового сечения заметно возрастает.

Дмитрий Говоров резюмирует, что в сегменте негабаритных перевозок заводская аэродинамика работает слабее, поскольку главным источником сопротивления часто становится сам груз: выступающие элементы, поднятые аппарели трала или широкие ящики перекрывают эффект штатных обтекателей кабины. Поэтому любые аэродинамические модификации должны быть оправданы профилем маршрута и соответствовать конфигурации состава, а хаотичный «тюнинг» без инженерного расчёта часто только увеличивает расход горючего.

Организационные меры и телематический контроль топливного бюджета

Отнюдь не второстепенным звеном цепи эффективности выступает организация перевозок. Огромный объём топлива безвозвратно теряется на холостом ходу, особенно в зимний период или при ожидании загрузки. Один час работы двигателя на стоянке сжигает от полутора до трёх литров топлива без какой-либо полезной работы, указывает Николай Николаев.

Эдуард Миронов призывает сфокусироваться на борьбе с этим явлением, корректной работе автономных отопителей и сокращении порожних пробегов. Дмитрий Григорьев рекомендует использовать предпусковые подогреватели, которые не только облегчают запуск в мороз, но и экономят топливо, исключая длительные прогревы на холостом ходу.

Не менее значимы вопросы маршрутизации и контроля загрузки. Лишние километры из-за пробок, неудачно спланированные окна доставки или езда на непрогретом двигателе, потребляющем до 50% больше топлива в первые минуты работы, суммируются в колоссальные годовые потери. Равномерное распределение веса по осям и отказ от перегруза дополняют картину, поскольку каждые дополнительные 100 килограмм незаметно, но закономерно увеличивают потребление примерно на пол-литра на каждые 100 километров.

Тимофей Титов указывает, что золотой зоной для скорости является диапазон 80-85 км/ч, а движение на 90 и более даёт прирост расхода до 15%. Владимир Карабцев добавляет к этому перечень организационных мер: проверку и регулировку моментов затяжки колёсно-ступичных и тормозных механизмов, содержание в чистоте теплообменных устройств и обеспечение герметичности системы охлаждения наддувочного воздуха, а также контроль за исправностью рулевого управления, поскольку повышенный люфт рулевого колеса неизбежно приведёт к увеличению количества подруливаний, во время которых возрастает сопротивление качению управляемых колёс.

Именно здесь на помощь перевозчикам приходят телематические комплексы. Превращая автопарк из набора разрозненных машин в прозрачную управляемую структуру, они позволяют в режиме реального времени отслеживать поведение водителей, анализировать причины расхода и выявлять неэффективные практики.

Алексей Шпикельман подчёркивает, что внедрение подобных систем совместно с целевым обучением персонала способно сократить топливные затраты на 15-30%, поскольку, когда компания видит реальные цифры по каждому автомобилю, управлять расходом становится гораздо проще. Известен случай из практики перевозчиков, когда разброс расхода топлива на одинаковых машинах составлял 18 литров на сотню километров, и лишь после детального анализа данных бортовых компьютеров и последующего обучения средний расход удалось снизить с 50 до 35 литров.

Дмитрий Говоров отмечает, что хорошая электроника не творит чудеса, она просто не даёт деньгам утекать незаметно, позволяя сверять данные приборной панели, навигации и личного кабинета топливной компании. Эффективны также схемы мотивации, где водитель заинтересован в экономии либо через бонусы за соблюдение лимита, либо через процент от фрахта, хотя последний метод требует осторожности, чтобы не пострадало техническое состояние машины из-за желания водителя сэкономить на обслуживании.

Экономия начинается и с бухгалтерии: использование топливных карт обеспечивает контроль расходов и скидки до 10-22%, а покупка ГСМ у проверенных поставщиков исключает риски, связанные с контрафактной продукцией, которая не только увеличивает расход, но и выводит из строя дорогостоящие узлы топливной системы. Рушан Аксёнов резюмирует этот подход: экономия топлива — это не «одна кнопка», а система, где техника, обслуживание и человек должны работать вместе, и тогда получаются те самые 10-20% экономии, которые в масштабах автопарка превращаются в очень серьёзные деньги.

Подводя итог, следует признать: экономия «дизеля» в грузовых перевозках не имеет универсального решения. Это пересечение инженерной мысли, дисциплины технического обслуживания, культуры вождения и грамотной логистики. Инвестиции в периодическое обучение экипажей, внедрение средств мониторинга и строгое соблюдение регламентов окупаются достаточно быстро, позволяя транспортным компаниям не только адаптироваться к растущим затратам, но и сохранять устойчивую конкурентоспособность.

«В 2025–2026 году экономия топлива — это уже не «оптимизация», а вопрос выживания. Компании, которые контролируют стиль вождения, следят за техникой, используют накопленные данные телематики, выигрывают», — резюмирует Михаил Коптев.

Резервы для повышения эффективности действительно велики, и их освоение зависит от готовности каждого звена — от владельца парка до водителя за рулём — действовать сообща, понимая, что каждый сохранённый литр дизельного топлива напрямую укрепляет финансовый фундамент предприятия и обеспечивает стабильность перевозок в долгосрочной перспективе.

Как справедливо заключает Дмитрий Говоров, топливная эффективность в грузоперевозках — это не вопрос желания, а зрелость управления, где техника исправна, водитель дисциплинирован, а компания понимает, что именно она везёт и в каком режиме должна работать машина.

Рациональный расход достигается своевременным обслуживанием, вниманием к обучению и мотивации водителей, а также ответственностью и осторожностью при внесении любых изменений в транспортное средство, дополняет Денис Вашков. В условиях конкурентного рынка выигрывает тот, кто умеет считать каждый литр, превращая топливную дисциплину из разовой акции в ежедневную корпоративную культуру.

Владимир Карабцев, руководитель службы конструкторских и научно- исследовательских расчётов Научно-технического центра ПАО «КАМАЗ»

«Сопротивление качению шин является одной из основных составляющих суммарного сопротивления движению грузовых транспортных средств. Определяется оно произведением безразмерного коэффициента сопротивления качению на силу тяжести транспортного средства. Указанный коэффициент, кроме физико-химических свойств материала шины, зависит от ряда конструктивных и эксплуатационных факторов. Для расчёта коэффициента f специалисты ПАО «КАМАЗ» предложили новую формулу:

где — коэффициент сопротивления качению при малой скорости, Pz и Pw — вертикальная нагрузка на шину и внутреннее давление в ней; В — ширина профиля;
V — скорость движения; kf — коэффициент учёта скоростных потерь в шинах, для конкретной модели — константа.

Из приведённого выражения устанавливаем, что наибольшее влияние на уменьшение коэффициента сопротивления качению оказывает ширина профиля В (т. к. она входит в знаменатель в первой степени). Внутреннее давление в шинах в приведённой формуле находится в подкоренном выражении, в знаменателе.

А раз в знаменателе, то очевидно, что чем выше давление, тем меньше коэффициент сопротивления качению. Отметим, что в идеальном случае внутреннее давление в шине должно соответствовать вертикальной нагрузке на шины.

При этом надо учитывать, что, кроме топливной экономичности, есть и другие потребительские свойства: вибронагруженность рабочего места водителя, долговечность, комфорт. Давление выше рекомендуемого изготовителем шин значения приводит к повышенному уровню вибраций, который отрицательно сказывается на показателях комфорта водителя и пассажиров и надёжности компонентов транспортного средства.

Пониженное давление, кроме увеличения расхода топлива, приводит к повышенному износу шин и изменению их вертикальной и боковой жёсткости, которая влияет на коэффициент бокового увода и управляемость.

Отсюда вывод: нужно контролировать (если нет системы контроля в шинах) и поддерживать давление в заданных заводом-изготовителем пределах».

Подготовил Артём Щетников