ЗАО “Тверской экскаватор”: советские традиции с приправой современности

Вспомнить всё. Примерно так можно охарактеризовать состояние большинства отечественных машиностроительных предприятий весной этого года. В условиях резкого разрушения партнёрских отношений с поставщиками современных комплектующих перед конструкторами и инженерами встала непростая задача — фактически из ничего сделать конкурентоспособный продукт по запросам избалованных потребителей.

Но есть ещё порох в пороховницах. В стрессовой ситуации самые сильные игроки сумели собрать волю в кулак и найти выход. Что-то смогли закупить у других поставщиков, что-то — заменить своим собственным производством, вспомнив и «допилив» наработки коллег ещё советской эпохи, что-то — изобрести в кратчайшие сроки.

Конечно, некоторые не особенно дальновидные производители пошли по пути наименьшего сопротивления, чем, впрочем, грешили и раньше. Взяли китайские комплектующие, собрали из них определённый узел и выдали за импортозамещающий продукт. Благо, недобросовестных изготовителей пока не так много — в основном те, у кого за спиной или небольшая история развития или те, кто привык работать по схемам.

Предприятия с хорошей конструкторской школой на такие ухищрения идут редко. Да и зачем, когда можно действительно ни от кого не зависеть, да ещё и социальные функции выполнять, дав рабочие места местным жителям, развивая новые поколения грамотных специалистов и т. д. Мы съездили на один из таких заводов и своими глазами увидели, как можно серийно производить технику без иностранных деталей и при этом применять современные решения.

Сквозь десятилетия

Из Москвы до Твери на скоростном современном поезде от германских разработчиков меньше полутора часов пути. Небольшой провинциальный вокзал сразу подчёркивает разительный контраст — как будто в 1980-е попадаешь.

Оно и не удивительно: здание в стиле постмодернизма начали возводить в 1984 году, применяя интересные архитектурные решения. И если бы не занимающая значительную часть стены вывеска одного из американских ресторанов быстрого питания, глядя на вокзал, вполне можно было бы ощутить себя в начале 1990-х, когда строение ввели в эксплуатацию.

На привокзальной площади немногочисленные таксисты-частники и пара автобусов. Троллейбусы и трамваи в городе успели уничтожить. Равно как и асфальтовое полотно, поэтому при движении даже комфортабельном европейском микроавтобусе состояние площади ощущаешь пятой точкой. Тверь — город небольшой, и даже по пробкам до завода «Тверской экскаватор» мы добираемся за несколько минут. Тут, кстати, даже не демонтировали трамвайные рельсы.

Проходная с фасадом, выкрашенным в корпоративный цвет «Объединённой машиностроительной группы», встречает традиционными для СССР колоннами и забором с мотками колючей проволоки. Объект-то стратегический. Заезжаем внутрь на территорию завода, проезжаем мимо различных корпусов и останавливаемся на импровизированной площадке для тест-драйва.

Здесь собрались не журналисты, а реальные эксплуатанты из разных компаний. Именно им предстоит оценивать колёсный экскаватор E185W. Старожилы помнят эту модель с другим индексом — ТВЭКС EK-18. Но сходство с предшественником только визуальное: за десятки лет многое изменилось.

По словам руководителя региональных продаж ООО «ОМГ СДМ» Николая Жулёва, проводящего презентацию и экскурсию, с тех пор как в 2000-х годах машину начали выпускать под маркой RM-Terex — совместного с нашей «Группой ГАЗ» американского предприятия — прежнего владельца завода, сейчас в ней не найти почти никаких импортных деталей. Даже трансмиссию для машины разработали собственными силами и запустили в серийное производство.

Собственно, процесс изготовления техники нас приглашают увидеть воочию, и мы отправляемся по корпусам, предварительно прослушав инструктаж по технике безопасности, облачившись в жилеты и каски. Три минуты поездки на микроавтобусе через старинные здания с кирпичной кладкой, построенные ещё в 1943 году, — и мы в цехе гидравлики.

Внутри нас встречают несколько токарно-фрезерных станков производства времён СССР. Ваш покорный слуга ещё в школе на уроках труда учился вытачивать на таких детали, замеряя глубину реза штангенциркулем. Современных детей этому, к сожалению, не учат.

У постов повсюду ящики с железными заготовками гидроцилиндров и коллекторов. Тут же тяжёлые токарные и фрезерные станки российского станкозавода «Саста», обрабатывающие центры ИС800ПМФ4-СТ01 «Ивановского завода тяжёлого машиностроения». С нестареющими советскими станками мирно соседствуют горизонтально-фрезерные обрабатывающие центры Haas
EC-400. Они загружены работой гораздо больше, чем неавтоматизированные собратья.

Рабочие то и дело вытаскивают готовые изделия, которые в скором времени отправят в сборочный цех для установки на новые единицы техники. А устаревшее оборудование пока приходится периодически проверять на техническую точность, менять подшипники в шпинделях.

Это здесь делают своими силами, а вот на балансировку узлы отдают на аутсорс. В скором времени станки, на которых проводят расточку и раскатку гильз гидроцилиндров, заменят на современные. Это заложено в программу модернизации. Появятся и комплексы роботизированной сварки, и оборудование для хромирования.

«Завод освоил производство гидравлических экскаваторов в 1971 году. В то время предприятие было вертикально интегрированным и всю комплектацию производило для себя своими силами. Это элементы гидросистемы: гидроцилиндры, центральные коллекторы и гидрораспределители. Компетенция производства не утрачена до сих пор. Мы наращиваем выпуск гидроцилиндров как по номенклатуре, так по количеству — сейчас это 256 видов гидроцилиндров.

Понимая важность производства отечественных компонентов, руководство компании приняло решение о реализации амбициозного проекта по реновации и расширению гаммы и количества выпускаемых гидроцилиндров. Проект планируется реализовать в несколько этапов, на первом это будут точечные инвестиции для улучшения качества выпускаемой продукции. Мы меняем передел сварки, передел расточки и раскатки гильз цилиндров и гальванический передел.

Одновременно осваиваем выпуск собственного гидроцилиндра циклического с демпфером. На втором этапе планируются полная реновация производства с заменой основных фондов и выход на объёмы порядка 80 000 гидроцилиндров в год, чтобы не только обеспечивать собственное производство и фонд запасных частей для собственной продукции, но и выход на рынок OEM-производителей.

С учётом того, что в современных условиях многие западные компании с этого рынка ушли, мы планируем занять эту нишу», — показывает заместитель генерального директора — директор по развитию компонентного производства «ОМГ СДМ» Андрей Насонов.

Тут не скрывают, что своими силами поддерживают рабочее оборудование в должном состоянии. Да ещё и рационализаторством занимаются. Например, разработали карту обслуживания станков для операторов и слесарей. Или вот, доработали сборочный стол, изготовив из текстолита ложементы для работы с разными штоками.

В других цехах изготавливают мосты, коробки передач, стрелы, кабины, аутригеры, поворотные круги и платформы, стрелы и рукояти. Для последних применяют низколегированную сталь 09Г2С и немного 10ХСНД от «Северстали». По секрету нам сказали, что точно такие же сорта применяли на российских заводах Komatsu и Hitachi CM.

Таковы реалии

Помимо независимости от настроения поставщиков, переход на собственное производство узлов и агрегатов дал и солидный экономический эффект. Себестоимость снизилась как минимум на 20%, а по некоторым позициям и того больше. Конечно, производство не всех комплектующих удалось наладить. Да оно и ни к чему: в России есть предприятия, у которых закупают недостающее.

У «Пневмостроймашины» берут гидромоторы и аксиальные гидронасосы на 56 кубометров, силовой агрегат — у Минского моторного завода, электронику — у «Итэлма», рукава высокого давления — у екатеринбургского НПФ «Ювэнк», рулевой гидропривод — у «Омскгидроруля».

А мы двигаемся в цех сборки. Входим в здание, и взору открывается, кажется, бескрайний горизонт с поддонами, на которых лежат комплектующие и агрегаты: двигатели, рукояти стрел, гидроцилиндры, поворотные кольца, ковши, радиаторы и многое-многое другое.

Чуть дальше на стапелях навешаны рамы, на которые уже крепят детали будущих экскаваторов.
Вначале мосты, соединённые через кардан с раздаточной коробкой, тормозную систему, колёса, поворотный круг.

На другом посту собирают верхнюю часть экскаватора: силовую установку, радиатор, кабину, электропроводку, шланги, гидравлику и т. д. На следующем участке этот «бутерброд» соединяют, крепят стрелу с ковшом, заливают моторное и гидравлическое масла, антифриз, дизтопливо и запускают для первичной проверки. Впереди ещё испытания у службы качества и финишные перед сдачей потребителю.

Честно говоря, назвать это конвейером язык не поворачивается: сборка идёт в ручном режиме. Тяжёлые узлы перемещают с помощью мостовых кранов. О больших объёмах производства речи пока нет, да и ёмкость рынка колёсных экскаваторов этого не требует. В среднем на «Тверском экскаваторе» собирают 40 машин в месяц.

В планах на этот год — выпуск 1 080 единиц. Для сравнения, во времена СССР этот же завод выдавал в 2–4 раза больше техники. Но тогда и объёмы строек были больше, да и возводили массово «хрущёвки», а не «человейники», как сейчас. Тогда экскаваторы необходимы были на каждом котловане.

Даже если случится чудо и рынок затребует несметное число колёсных экскаваторов, быстро выйти на большие объёмы производства предприятию не удастся. Нужно будет или полностью автоматизировать всю технологическую линию, что потребует колоссальных инвестиций и определённого времени на внедрение и запуск. Или находить новые кадры, а с ними ситуация не ахти, как, впрочем, в целом в отрасли машиностроения. На «ТВЭКСе» по штатному расписанию должно быть 650 сотрудников, а фактически — 567.

«У нас дефицит квалифицированных сварщиков, технологов, станочников. Мы всегда ищем людей, инженеры нам никогда лишними не будут. Притока свежей крови мало, никто не хочет учиться и вставать за станок. Считают, что непрестижная профессия.

Да и школы уже лет двадцать нет, раньше студенты были пытливые, изучали всё на практике, а сейчас приходят сырые. Чтобы взрастить из них специалистов, нужно потратить много времени, найти того, кто будет наставником, платить ему за обучение. А ведь есть план выработки, план производства, их никто не отменял», — признаёт директор по производству «ОМГ СДМ» Андрей Хомич.

Впрочем, он не скрывает и гордости за целые династии на «Тверском экскаваторе», семейных подрядов тут немало. Примерно 15% от молодых специалистов — это дети ветеранов производства.

Мы тоже надеемся, что ситуация с подготовкой технических специалистов в стране изменится, что вузы начнут выпускать тысячи будущих машиностроителей и заводам не придётся уговаривать практикантов остаться, а те сами будут гореть желанием получить почётную профессию и вносить свой вклад в разработку и изготовление уникальных машин.

Возрождение легенды

А мы перемещаемся на площадку, где непосредственные эксплуатанты уже вовсю проверяют возможности колёсного экскаватора E185W. На выставке СТТ-2022 его презентовали в расцветке птицы Феникс под лозунгом «Возрождение легенды». На тест-драйв, конечно, выделили машину в обычной боевой раскраске.

Рабочий орган машины венчает кубовый ковш с возможностью вгрызаться в грунт с усилием 12 т на зубе ковша на глубину до 5,89 метров и радиусом копания в 8,98 м. Примечательно, что разработчики предусмотрели опциональное оснащение двумя более длинными рукоятями, увеличивающими глубину копания до 6,55 м и радиус копания до 9,6 м. Правда, ковш придётся ставить уже поменьше — 0,77 м3. При установке самой большой рукояти в 3,4 м показатели можно увеличить до 7 м в глубину и 10 м в радиусе, но при установке ковша 0,65 кубометров.

Производительность со стандартным кубовым ковшом составляет около 200 м3 грунта в час.
За счёт двухступенчатой коробки передач E185W полной массой 17 тонн способен передвигаться со скоростью 22 км/ч. На первой передаче машина работает на стройплощадке, а переключившись с помощью пневматики на вторую, оператор может разгоняться на дороге.

Передний мост при этом отключается. К слову, для переключения передач необходимо остановить экскаватор. Причём «колёсник» UMG можно взять на буксир, зацепив ковшом кузов грузовика и соединив с шасси жёсткой сцепкой, электро- и пневмопроводами. В этом случае скорость транспортировки возрастает до 45 км/ч.

Можно и быстрее, но конструкторы не рекомендуют этого ввиду риска опрокидывания грузовика и экскаватора на кочках. Радиус разворота не превышает 8,5 м, а топливный бак вмещает 255 литров.

Кстати, в кабине оператору будет комфортно за счёт современной регулируемой по нескольким степеням наклона рулевой колонки (говорят, что её тоже делают сами) и подрессоренного кресла, которое можно подогнать под себя по высоте, горизонтальной плоскости и по наклону спинки.
Левую консоль с джойстиком сделали откидной, как у иностранных аналогов.

Во-первых, пройти в кресло гораздо проще, во-вторых, в нерабочем положении автоматически блокируется гидравлика.

Для обеспечения притока свежего воздуха в крыше вмонтирован люк, а рамку лобового стекла можно легко поднять вверх. От яркого солнца спасёт специальная шторка, а вот кондиционер — опция. Зато при остеклении двери предусмотрели сдвигающуюся форточку.

Изучив потребности клиентов, на заводе продумали даже такие мелочи, как запираемый инструментальный ящик. Его разместили рядом с подножкой.

Для сервисного обслуживания расположены несколько точек. В верхней части моторного отсека традиционно присутствует крышка для доступа к двигателю ММЗ Д-245, радиатору охлаждения, гидронасосу и гидрораспределителю. Николай Жулёв подчёркивает, что машину можно отремонтировать даже в чистом поле при наличии запасных частей, причём исключительно отечественного производства.

В базовой комплектации потребитель получает предпусковой подогреватель, однопоточную гидролинию, освещение рабочей зоны и аудиоподготовку. Конечно, немного смущает срок гарантии — всего 1000 моточасов, или 1 год, во время чего сервисная служба обязуется поставить запчасти и устранить недостатки за 5 дней. В то время как даже китайские производители стали устанавливать обязательства по сервису от 3 000 до 5 000 моточасов и от 3 до 5 лет. Будем надеяться, что UMG скоро нагонят коллег из Поднебесной по этому параметру.

Также стоит вопрос и по оснащению экскаваторов M2M. Из-за простенького двигателя просто так телематику не поставить, конструкторы предприятия сейчас работают над решением. В любом случае, по плану модернизации в перспективе переход на силовые установки ЯМЗ родственного завода.

«На заводе открыто 16 проектов, направленных на формирование нового модельного ряда и на организацию производства тех критических компонентов, без которых экскаватор невозможно производить. В первую очередь это гидроцилиндры, которым мы уделяем особое внимание. Далее мы будем информировать вас о появлении наших других продуктов и достижений в сегменте компонентной базы», — комментирует генеральный директор ООО «ОМГ СДМ» Игорь Кульган.

В озвученных планах предприятия — увеличение объёмов производства гидроцилиндров до сотни тысяч в год, а также расширение линейки экскаваторов и выпуск более тяжёлых моделей, преемников RM-Terex WX210. А к 2026 году на рынке появятся и новые перегружатели, и гусеничные экскаваторы, и созданные на их базе другие виды техники. Причём с полностью отечественными компонентами, даже электроникой.

---

Текст: Артём Щетников
Фото: Геворг Асатрян