Как строят и обслуживают взлетно-посадочную полосу?

Построить дорогу вовсе не то же самое, что построить взлётно-посадочную полосу. Вес самолёта Boing-747 при взлёте равен 442 т, а при посадке шасси давят на поверхность всеми 255 т. Добавим сюда горячие воздушные потоки от реактивных двигателей. Ну какая магистраль выдержит такие нагрузки? Да и ширина полосы в некоторых аэропортах доходит до 300 метров. Так что работ для возведения наземной магистрали для воздушных судов ой как много.

Стройка

Вначале идут геодезические работы и обследования грунта. От  этого зависит применение гидро- и термоизоляционных, армирующих, дренажных материалов или замена почвы. Затем приступают к трамбовке или укреплению. Технология схожа с подготовкой основания дорог. Укладывают геотекстиль, засыпают его песком, сверху кладут ещё один слой геотекстильного материала, который на этот раз засыпают щебнем. В этом «пироге» присутствуют также и системы водоотведения.

Затем в ход идёт небольшой выравнивающий слой бетона, который покрывают геомембраной. И  на  неё уже заходит финишный толстый слой прочного бетона (иногда применяют два слоя). Если до перестройки вместо этого на полуприцепах-панелевозах привозили бетонные плиты и обустраивали полосу с помощью автокранов, то сейчас применяют специальные магистральные бетоноукладчики либо распределители бетона со  шнековой системой. Техника, конечно, дорогая, так как в России их не делают и приходится возить, например, из США или Германии. Но  при соблюдении технологий строительства бетонное полотно не требует ремонта десятки лет, а потом его можно переработать.

Почему не асфальтобетон, как на  дороге, ведь он же дешевле? Да, но, как показывает практика, в регионах с частыми переходами через 0 °С вкупе с вышеназванными в начале нагрузками, покрытие быстро приходит в негодность. А ремонтировать трещины и деформации — значит остановить работу аэропорта — никому не нужные затраты. Хотя там, где климат мягкий, например, в  Геленджике, полоса выполнена из  асфальта. Покрытие из  асфальтобетона рискуют делать и там, где это не совсем оправданно, например, в Томске.

К слову, вопреки расхожему мнению взлётно-посадочные полосы не идеально ровные. Это связано с особенностями рельефа, а выравнивать 2 с лишним километра — выйдет в копеечку. Но это не мешает разгону или торможению воздушных судов. Дело в том, что все углы наклона и расстояние раз в месяц фиксируют специалисты аэронавигационных центров и заносят данные в навигационные системы.

И пилоты, и бортовой компьютер знают, где и как вести себя во время взлёта или посадки. К тому же производители самолётов допускают в  конструкции возможность эксплуатации на кривых полосах.

Уборка и обслуживание

Чтобы самолёты безопасно могли взлетать и садиться, в аэропортах задействован целый арсенал оборудования и техники. В ангарах хранятся контейнеры с противообледенительной жидкостью, из которых загружают специальные машины для обработки фюзеляжа и крыльев воздушных судов — деайсеры. Они похожи на большие фургоны с телескопическими стрелами на трёхосных шасси.

На борьбу с выпавшими на взлётные полосы осадками выходят грейдеры, фрезернороторные снегоочистители, распределители реагентов, подметальные машины, седельные тягачи с отвалом и прицепленной щёточно-продувочной или плужнощёточной установками, вакуумные пылесосы, прицепы для замера коэффициента сцепления шин с дорожным покрытием и многие другие виды техники. Большинство из них рассчитано на  уборку широких площадей. Разнообразие моделей, которые эксплуатируют в  аэропортах, не позволит перечислить все на страницах журнала.

Аэродромные тягачи — ещё один вид техники, не похожий на обычные грузовые шасси. Их задача — тащить за собой тяжёлые самолёты либо на жёсткой сцепке, либо с фиксацией в специальной нише шасси воздушного судна.

А вот автолифты устанавливают на обычные грузовые шасси. Надстройки с помощью гидравлики поднимаются на высоту до почти 8,5 м, и из них загружают на борт «железных птиц» еду, газеты и другие расходные материалы для обеспечения комфорта пассажиров.

Ещё пара работяг, работающих непременно вместе, — небольшой тягач в составе автопоезда с прицепленными тележками и самоходный ленточный транспортёр. Первый перевозит багаж, второй его загружает в специальный отсек самолёта.

Доставка пассажиров

Во времена существования СССР пешая прогулка из терминала до самолёта была делом обычным. Телетрапы появились в 1970 году только в двух московских аэропортах, и то  на 5 лет. Притом, что многие здания терминалов проектировали с учётом наличия телетрапов, но промышленность страны советов их производство так и не освоила. Даже к Олимпиаде 1980 года в  международном аэропорту «Шереметьево» установили импортные устройства.

Зато активно развивали выпуск перронных автобусов для перевозки пассажиров между терминалами и  самолётами. Правда, сначала это был полуприцеп АППА-4. Его прицепляли к тягачу «ЗиЛ-130В1» или «КАЗ-608В», и этот автопоезд до сих пор можно встретить в региональных аэродромах и странах бывшего Союза.

В 1974 году на базе легендарного «ЛиАЗ-677» представили перронный автобус с дверями по обе стороны кузова. Правда, свет увидели всего 3 экземпляра модели.

Современная техника пришла в  аэропорты уже после 2000-х. Большой популярностью пользуются «МАЗы» и германские Cobus.

Текст Артём Щетников