Старый транспорт с новым смыслом: что происходит с троллейбусом в России?

Несмотря на репутацию экологичного и тихого вида пассажирской техники, троллейбус в России остаётся на периферии транспортной политики. В одних городах обновляется парк, в других демонтируются последние линии контактной сети. Почему одни муниципалитеты делают ставку на наземный электротранспорт, а другие от него отказываются? Разбираемся в цифрах, динамике и причинах происходящего.

Экологичный, надёжный, но устаревший?

На конец 2022 года в городах России значилось 7 978 троллейбусов. Ежегодно из эксплуатации выводится порядка 200–250 устаревших машин. При этом, по данным Росстата, за пять лет производство троллейбусов в России выросло в три раза: со 196 единиц по итогам января-октября 2020 года до 589 за тот же период 2024 года. Таким образом, по расчётным данным, к весне 2025-го парк составляет 8000–8300 троллейбусов.

Более половины подвижного состава сосредоточено в крупных региональных центрах — Новосибирске, Казани, Самаре, Челябинске. Тем не менее общее количество троллейбусов в системе городского транспорта остаётся низким.

• Доля троллейбусов в совокупном парке городского общественного транспорта России — около 5,7% (по состоянию на весну 2025 года).
• Вместе с трамваями — не более 10–15%.
• Остальное — автобусы и маршрутные такси.

Такой дисбаланс объясняется рядом факторов: от более высокой гибкости автобусных маршрутов до затрат на содержание контактной сети. Популярна точка зрения, что троллейбусы являются морально и технически устаревшим видом городского транспорта.

На отказ от троллейбусов не влияют даже увеличение времени автономного хода новых троллейбусов (до 30 км), более низкая цена покупки и обслуживания по сравнению с электробусами. Несмотря на развитие программ по обновлению наземного электротранспорта, в целом троллейбусный парк сокращается. Он уже уменьшился почти вдвое по сравнению с началом 2000-х.

Масштабный износ

Физический и моральный износ — вот определение состояния большей части парка троллейбусов в России. На конец 2021 года 22% троллейбусов были старше 25 лет. Сейчас, по оценке Минтранса, средний возраст троллейбусов в регионах составляет 15 лет. С учётом вновь присоединённых территорий потенциал рынка обновления подвижного состава составляет 5847 единиц или 85% всего парка.

Во многих депо ещё используются троллейбусы, выпущенные в 1990-х — начале 2000-х годов, и изношенные ЗиУ-682 остаются основой перевозок. В таких городах значительная часть машин требует либо капитального ремонта, либо полной замены.

Техническое отставание — ещё один фактор. Старые машины не оборудованы климатическими системами, системами видеонаблюдения и информирования пассажиров. Это снижает привлекательность троллейбуса по сравнению с современными автобусами и электробусами, особенно на маршрутах с высокой конкуренцией. Но использование таких машин — вопрос не только комфорта, но и безопасности движения.

Отдельной проблемой остаётся инфраструктура. Контактная сеть, тяговые подстанции и ремонтные мастерские часто находятся в состоянии, близком к аварийному. Ремонт или реконструкция контактной сети — затратный и длительный процесс, особенно в центральных районах городов. Поэтому в некоторых случаях муниципалитеты предпочитают вовсе отказаться от троллейбусов, чем инвестировать в восстановление инфраструктуры.

Города-ликвидаторы и причины свёртывания

Несмотря на сохраняющуюся востребованность в отдельных агломерациях, троллейбус в России продолжает терять позиции. С 2000-х годов десятки городов полностью отказались от этого вида транспорта. Особенно заметна волна ликвидаций в 2010–2020-х годах, и этот процесс продолжается вплоть до 2025 года.

Год	Город	Примечание
2006	Архангельск	Ликвидация после аварийного обрушения опор
2008	Сургут	Устаревание парка, нерентабельность
2011	Астрахань	Замена автобусами, износ инфраструктуры
2014	Иваново	Сильный износ контактной сети
2015	Кострома	Признан неэффективным, сеть демонтирована
2016	Тамбов	Проблемы с финансированием, переход на автобусы
2017	Ульяновск	Прекращение работы последнего маршрута
2018	Чита	Массовый износ машин и линий
2019	Пермь	Последний троллейбус вышел на маршрут 1 июля 2022 года, инфраструктура демонтирована
2020	Москва	Полный отказ от троллейбусов в пользу электробусов и автобусов с расширением МЦК. 25 августа движение троллейбусов прекращено
2021	Майкоп	Снята контактная сеть, ставка на автобусы
2022	Белгород	Ликвидация в рамках транспортной реформы
2023	Севастополь	Консервация депо, переход на электробусы
2024	Мурманск	Свёрнут по решению о модернизации автопарка
2025	Кемерово (план)	Завершение ликвидации, планируется замена электробусами

Декларируется несколько причин отказа от троллейбуса, они комплексные.

Износ инфраструктуры и высокая стоимость её восстановления. Реконструкция контактной сети и тяговых подстанций требует значительных инвестиций, которые для многих городов оказываются экономически нецелесообразными.
Устаревание подвижного состава. Из-за отсутствия регулярных закупок парк в некоторых городах достиг уровня, при котором эксплуатация стала небезопасной и нерентабельной.
Недостаточное финансирование. Троллейбус нередко проигрывает в бюджетной конкуренции автобусам и маршруткам, особенно при отсутствии субсидий из федерального центра. По нацпроекту «Инфраструктура для жизни» и федеральному проекту «Общественный транспорт» до 2030 года регионам выделят из бюджета деньги на обновление 7000 троллейбусов, но большая часть средств придётся на период 2028-2030 гг.
Организационные решения в рамках транспортных реформ. В некоторых случаях упразднение троллейбуса — часть программ по централизации перевозок, обновлению автобусных маршрутов или внедрению единого оператора.
Давление частных автоперевозчиков. В ряде регионов лоббируется замена муниципального электротранспорта на частные маршруты с ДВС-парком.

Столица как пример

Москва заслуживает отдельного упоминания: ликвидация троллейбуса в столице стала знаковым событием для отрасли, задав тренд на отказ от контактной сети в пользу других решений. В числе причин высокая плотность маршрутной сети, дублирование с МЦК и МЦД, а также ставка на электробусы с автономным ходом. Освобождённые участки контактной сети были демонтированы, а парк списан или передан в регионы.

Ликвидация троллейбусной системы в Москве в 2019 году освободила крупнейший в стране парк: по данным Мосгортранса, к моменту закрытия эксплуатировалось более 1300 троллейбусов, из которых около 600 были в рабочем состоянии и подлежали дальнейшему использованию.

Значительная часть подвижного состава была безвозмездно передана другим городам:

• Ростов-на-Дону — 60 единиц,
• Нижний Новгород — 40,
• Чита — 30,
• Тула — 25,
• Вологда — 15,
• Брянск — 14,
• Саратов — 10.

Переданные машины в ряде случаев позволили удержать местные системы от свёртывания или даже временно расширить маршрутную сеть.

Объём парка: умеренное сокращение

Однако в целом троллейбусный рынок России в последние годы демонстрирует стабильное сжатие: сокращается как число маршрутов, так и объём регулярных закупок новой техники. Однако в некоторых регионах, где троллейбус сохраняет позиции, наблюдаются точечные вложения в подвижной состав и модернизацию инфраструктуры.

По оценкам на начало 2025 года, в стране эксплуатируется порядка 6600–6800 троллейбусов, что на 15–17% меньше, чем в 2020 году (около 8000 единиц). Точные данные затруднены из-за разброса по муниципалитетам и различий в статусе техники (на ходу/в отстое/в ремонте).

Тем не менее сохраняется ядро троллейбусной карты России: Санкт-Петербург, Челябинск, Екатеринбург, Казань, Новосибирск, Омск, Тверь, Иркутск, Ярославль и др. продолжают обслуживать до 10–20 маршрутов каждый.

Новые поставки: кто и сколько закупает

Предыдущий пик  продаж троллейбусов пришёлся на 2017 год (303 единицы) в рамках подготовки к ЧМ-2018. 2024 год побил этот рекорд — в 31 российский город поступил 861 новый троллейбус. 

Основные поставки:

• Новосибирск — 169 ТУАХ модели УТТЗ-6241.01 «Горожанин» производства УТТЗ;
• Челябинск — 78 ТУАХ модели Синара-6254.00 и 56 троллейбусов модели Синара-6254.01 производства «Синара-Городские машины»;
• Кемерово — 50 ТУАХ модели 6281.01 «Адмирал» производства «ПК Транспортные системы»;
• Казань — 39 троллейбусов модели МАЗ-303Т22 с автономным ходом до двух километров производства холдинга «БелАвтоМАЗ»;
• Чебоксары — 40 троллейбусов и 20 ТУАХ модели УТТЗ-6241.01 «Горожанин» производства УТТЗ.

Часть троллейбусов пришла ещё во время исполнения контрактов, заключённых в 2022-2023 годах, со значительным отставанием от изначальных сроков. Из 85 городов, в которых расположены действующие троллейбусные парки и депо (с учётом новых территорий), в 2024 году обновление затронуло 36,5% троллейбусных хозяйств.

При этом в конце прошлого года объём контрактов показывал прогнозное снижение на 2025 год — 400 троллейбусов. Отметим, что более 75% средств на обновление подвижного состава по федеральному проекту «Развитие общественного транспорта» выделено на 2028-2030 годы.

По данным комитета по развитию общественного транспорта РАТ, в 2025 году ожидается существенное падение закупок и производства подвижного состава в 2025 году. По мнению аналитиков, если ситуация продолжит развиваться в текущем сценарии, то до конца года троллейбусные парки страны получат в четыре раза меньше новой техники, чем в прошлом году. А география поставок может сократиться почти в три раза.

Виды новой техники

На рынке представлены в основном 4 линейки:

• «Адмирал» (ПК «Транспортные системы»);
• «Горожанин» («УТТЗ»);
• БКМ 321 / 433 («Белкоммунмаш»);
• «Авангард» («Транс-Альфа»).

Акцент всё чаще смещается на гибридные решения — троллейбусы с возможностью движения без контактной сети (до 20–30 км), что позволяет снизить зависимость от стареющей инфраструктуры и увеличить маршрутную гибкость.

Отдельного упоминания заслуживают проекты «Синары». Синара-6254 — базовая платформа для семейства троллейбусов: с увеличенным автономным ходом, сочленённых и двухосных моделей. Интересно, что «Синара» делает ставку на комплексный подход: поставка техники, зарядной инфраструктуры, модернизация депо и обучение персонала. Это особенно важно для городов с изношенными сетями.

По состоянию на начало 2025 года в стадии переговоров находятся поставки в Екатеринбург, Тюмень, Челябинск, Ульяновск.

Производство троллейбусов осваивают  Bakulin Motors Group и «КАМАЗ». Bakulin Motors в 2024 году запустил в серию модель «Пересвет» с трёхфазным асинхронным электродвигателем мощностью 115 кВт и автономным ходом до 20 км. Троллейбусы поставили в Ижевск и Хабаровск, сейчас готовится партия для Ставрополя. 

«КАМАЗ» в свою очередь поставил на конвейер в Башкирии (ПАО «Нефаз») троллейбус КАМАЗ-62825. Заявлено, что модель имеет запас автономного хода до 45 км. 

Основные модели троллейбусов в России 

Параметр	Синара-6254	«Адмирал» (ПК «Транспортные системы»)	«Горожанин» (УТТЗ)	БКМ 321 / 433 («Белкоммунмаш»)	«Авангард» («Транс-Альфа»)
Тип кузова	Низкопольный, однообъёмный	Низкопольный, однообъёмный	Средне- или низкопольный	Низкопольный	Низкопольный
Число дверей	3	3	2–3	3	3
Вместимость (общая / сидячих)	~85 / 25	85–90 / 25–30	70–80 / 20–25	~85 / 25	100 / 23
Автономный ход	До 20 км	До 30–40 км	До 15–20 км	До 20–25 км	До 20 км
Тип аккумуляторов	LiFePO₄ или суперконденсаторы	LiFePO₄	LiFePO₄	Li-ion или ультраконденсаторы	LiFePO₄
Рекуперация энергии	Да	Да	Зависит от версии	Да	Да
Климат-система / отопление	Кондиционер, электроотопление	Кондиционер, ТЭН / калориферы	Отопление ТЭН / печки	Кондиционер, калориферы	Электрокалориферы
Система видеонаблюдения	Да	Да	Опционально	Опционально	Опционально
Цифровая телематика	Да (платформа СТМ)	Да (по заказу)	Частично доступна	Зависит от версии	Частично доступна
Год начала производства	2023	2020	~2019	~2018	2008
Целевая группа заказчиков	Крупные города, системные проекты	Крупные и средние города	Малые и средние города	Экспорт, российские города с БКМ	Средние и малые города
Ориентировочная цена за единицу	42–45 млн руб.	27–36 млн руб.	15–22 млн руб.	24–30 млн руб.	11–12 млн руб.

Троллейбус в России — пока неотъемлемая, пусть и уменьшающаяся, часть городской транспортной системы. Несмотря на общее сокращение парка и свёртывание сетей в ряде городов, он остаётся востребованным там, где необходим экологичный, надёжный и ритмичный транспорт. Будущее троллейбуса — в гибридных решениях с автономным ходом, комплексной модернизации инфраструктуры и системной поддержке на уровне регионов и государства.