Обзор троллейбуса ПКТС-6281.00 «Адмирал»

За последние 50 лет в тех городах страны, где во времена СССР успели проложить контактные сети для троллейбусов, по большей части перевозкой пассажиров занимались «ЗиУ-682». Эту модель выпускал завод имени Урицкого в городе Энгельсе Саратовской области.

После развала Союза предприятие сохранилось, но, перейдя под контроль коммерсантов, сменило название на «Тролза» и снизило объёмы производства. А с учётом того, что в 1990-х и 2000-х годах муниципалитеты не особо тратили бюджеты на обновление подвижного состава троллейбусных депо, то «ЗиУ-682», уже выработав свой ресурс, продолжали возить пассажиров. Недаром за всю историю с конвейера вышло свыше 42 тысяч единиц.

Вместо предисловия

С колёсным электротранспортом в регионах России вообще творилось нечто странное. Стремления развивать это направление практически не было, в некоторых городах, например, в Архангельске, Тюмени, Благовещенске, Перми или Астрахани, троллейбусы с улиц убрали совсем. По данным Росстата, в 2020 году в России функционировали около 8 тысяч «рогатых». Модернизация инфраструктуры требует сотен миллионов рублей, что уж говорить о создании новой. А ведь темпы строительства в стране огромные, и новым микрорайонам вовсе не помешало бы троллейбусное движение. Глядишь, и экология бы меньше страдала.

И тем не менее, несмотря на общую печальную картину, общественный электротранспорт всё же жив. Власти Краснодара, Самары, Красноярска, Санкт-Петербурга, Уфы и ряда других городов не только сохраняют существующие сети, но ещё и вкладываются в обновление парков. К сожалению, не такими объёмами, как хотелось бы, но уже что-то.

Правда, выбор на рынке троллейбусов невелик. Производителей осталось — по пальцам пересчитать. Лидерами можно назвать вологодскую «Транс-Альфу» (о тест-драйве его модели ВМЗ 5298-0000010-01 «Авангард» можно прочитать здесь), да «ПК Транспортные системы», объединившую сразу три завода. А вот запущенный с помпой проект по созданию троллейбусов Alkor в Краснодаре оказался просто капитальным ремонтом «ЗиУ-682» с заменой кузова, да ещё и без получения ОТТС. КАМАЗ наладить серийный выпуск «рогатых» электробусов обещал только в этом году.

Есть ещё Уфимский трамвайно-троллейбусный завод, но, по сути, это сборочное производства моделей от Минского автозавода. Впрочем, десятки машин под названием «Горожанин» уже работают в городах страны. Хотя эксперты говорят, что производство этого вида транспорта в России пока экономически нецелесообразно из-за того, что объём закупок находится где-то на уровне 150–200 единиц в год.

В основном из-за стоимости одного вагона в 20–30 миллионов рублей. А чтобы снизить цену, производители должны увеличить объёмы выпускаемой продукции. Но этого не произойдёт, пока не вырастет число заказов. Вот такой вот замкнутый круг.

Благо правительство начало выделять регионам субсидии на обновление пассажирского транспорта. Так что надежда у троллейбусостроителей на лучшие времена есть. Ну а мы сегодня знакомимся с моделью ПКТС-6281.00, получившей название «Адмирал», сделанной в цехах почившей «Тролзы», ныне принадлежащих ООО «ПК Транспортные системы».

Первые впечатления

Нам довелось увидеть первые троллейбусы ещё в момент их подготовки к эксплуатации после перегона тралами из Энгельса в Красноярск. Специально прибывшие специалисты завода-изготовителя проводили так называемые пусконаладочные работы. На фоне изрядно потрёпанных «ЗиУ-682» новые «Адмиралы» выглядели, конечно, футуристично. Сверкающие композитные панели обшивки, огромные стёкла, светодиодная оптика, линзы видеокамер и электронные маршрутоуказатели придают вагону вид этакого вежливого джентльмена. Особенно это видно в темноте, когда загорается подсветка и на «мордашке» троллейбуса появляется яркая улыбка.

Ещё одно отличие от старых «ЗиУ» — обтекаемая форма. В вариации «Адмирала» 6281.01 с автономным запасом хода до 20 км батареи размещены наверху, где и токоприёмники. В нашем случае 10 свинцовых батарей ёмкостью 85 А∙ч спрятаны в заднем свесе. И если снять весь стеклопластик, то остов будет очень знаком тем, кто видел «Тролза-5265.02» «Мегаполис» образца 2017 года. За наращивание на старом «скелете» нового дизайна отвечала Нижегородская фабрика композитов. На её же мощностях изготовили из композитов и алюминия детали для интерьера.

Тяговый электромотор ДТА-3У1 на 170 кВт Псковского электромашиностроительного завода размещён в задней левой части кузова. В заднем отсеке с улицы можно обслуживать только компрессор, регулятор давления, системы пожаротушения и влагоотделитель. В запираемой снаружи нише в левой передней части доступ к гидроусилителю руля.

При выборе портальных мостов конструкторы не стали мудрить и взяли уже проверенное решение — AV 133 от ZF.

Отдельного описания заслуживает салон. Внутри 33 сидячих места. Номинальная заявленная вместимость — 96 человек, но при желании вместятся и все 100. На поручнях — USB-разъёмы для подзарядки гаджетов. Под потолком над окнами размещены видеомониторы. Изображение на них подаётся из диспетчерской через интернет. Приём сигнала обеспечивает wi-fi-роутер с SIM-картой. Он же обеспечивает связь между банком и валидаторами бесконтактной оплаты. Кстати, в кабине у водителя установлен аппарат, на который приходят все оповещения о транзакциях.

Возле накопительной площадки под сиденьями, в передней и задней частях салона стоят отопители производства НПФ «Этна» из Саратова. Естественно, все три не в состоянии противостоять проникающему через открывающиеся двери морозу, поэтому в помощь предусмотрен климат-контроль с поддержанием заданной температуры. Помимо этого, на сиденье кондуктора возле средней двери установлен индивидуальный подогрев электротеном.

На накопительной площадке размещены три откидных сиденья. А вот конструкция поручней в задней части немного озадачила — боковые сиденья на подиуме, под которым и спрятан электромотор, получились огороженными. Не любой пассажир сможет легко взобраться и выбраться. Явно это место облюбуют подростки.

На дверях предусмотрены кнопки ручного открывания. По словам руководителя группы пусконаладки дирекции по качеству ООО «ПК Транспортные системы» Антона Позднякова, это удобно в зимнее время, когда троллейбус подъезжает к остановке и водитель не распахивает все двери, чтобы не выстужать салон, а пассажир сам нажатием открывает нужную. Но сработает эта функция только с разрешения водителя.

Пока мы перемещаемся в кабину, отмечаем, что в передней части салона под лобовым стеклом есть закрытый отсек, визуально не бросающийся в глаза. Оказывается, туда поместили бак ёмкостью 20 литров для омывающей жидкости. Не особо удобное решение, зато за раз налил и надолго.

Об эксплуатации

Входим в кабину и… очень хотелось написать, что удивляемся, но есть ощущение дежавю. Рабочее место водителя чем-то напоминает кабины современных тягачей с планшетами вместо панели приборов. Здесь и сиденье на пневмоподушке с эффектом памяти, а также с подлокотниками. Положение кресла можно отрегулировать наклону и продольному перемещению. Под ногами две педали — газ и тормоз.

Для приведения машины в рабочее состояние недостаточно просто повернуть ключ зажигания. Предварительно нужно включить подачу питания с аккумуляторов.

Перед водителем вместо приборной панели — 2 монитора. Причём сенсорных, то есть именно на них он управляет климат-контролем, выбирает информацию для маршрутоуказателей. Тут же он видит изображение с 9 камер в салоне и снаружи. К слову, разработкой программного обеспечения занимались специалисты отечественной компании.

Слева под рукой «пенёк», включающий стояночный тормоз. За ним — панель активации системы пожаротушения, их тут несколько — в отсеке с двигателем, на крыше и в салоне. Всё же напряжение в электросети 600 В, а это не шутки. Рядом — кнопка SOS системы «Эра-ГЛОНАСС». Из дополнительных систем безопасности по правую руку на панели расположены кнопки отключения аккумуляторов и аварийного завершения подачи тока.

В джентльменском наборе предустановлен автоинформатор названий остановок, но инженеры сохранили возможность «ручного» объявления водителем по громкой связи.

Управление трансмиссией расположили на панели штангоуловителей слева от рулевой колонки — тут всё просто: R — назад, N — нейтралка и D — вперед. Рядом — джойстик электропривода зеркал заднего вида.

«Установлен компрессор с пневмобаллонами и ресиверами и при подъезде к остановке, чтобы маломобильный человек или мама с коляской свободно могли попасть внутрь, троллейбус можно наклонить на правую сторону, а потом выровнять одним нажатием кнопки», — говорит Антон Поздняков.

Присутствует и ставшее обязательным для современных троллейбусов устройство подъёма-опускания штанг. То есть когда нужно объехать, допустим, место ДТП или обесточенный участок, то водителю можно не выходить из кабины и не тянуть за канаты, а нажать на кнопку, штанги сложатся, и он может ехать дальше автономным ходом. Правда, чтобы восстановить питание от контактной сети таким же путём, инфраструктуру требуется оснастить так называемыми «домиками», которые будут ловить башмаки токоприёмника и притягивать их к контактному проводу. Только вот стоимость их довольно велика — один обойдётся в 90 тысяч рублей, и не в каждом регионе депутаты захотят выделять из бюджета такие суммы.

Тут бы в замену контактной сети хотя бы вложиться, чтобы «Адмирал» смог ехать с заявленными 70 км/ч. А то по ветхим проводам передвигаться быстрее 40 км/ч порой просто опасно.

Обзор, кстати, у водителя отличный, ничем не уступает магистральным тягачам «европейской семёрки». Огромное лобовое стекло с подогревом плюс информация с камер по периметру — при движении даже в узких местах и при поворотах «слепых зон» практически нет. Зеркала заднего вида также с электронитями, так что не страшны ни мороз, ни туман, ни резкий перепад температур — включил обогрев, и видимость ничего не затрудняет.

Кстати, насчёт автономного хода. Конкретно в этом экземпляре, согласно ОТТС, заложена возможность двигаться без контактной сети на расстояние до двух километров. Мы не стали испытывать реальный пробег без подзарядки в силу того, что только что приехавшие «Адмиралы» были не заряжены и их ещё готовили к эксплуатации. Но вот подключившись к контактной сети, по территории депо покатались. Подвеска честно порадовала. Неровности отрабатывает на ура, машина в целом двигается мягко.

Конечно же, новые троллейбусы в плане обслуживания весьма отличаются от привычных «ЗиУ», так что с помощью кувалды и какой-то матери неисправность устранить не выйдет.

«С каждым вагоном идёт руководство по эксплуатации, информация о ТО. Но в любом случае будет гарантийная бригада, которая в случае чего придёт на помощь», — улыбается Антон Поздняков.

Вердикт

Разработчик троллейбуса «ПК Транспортные системы», конечно, во всех своих пресс-релизах и интервью постоянно говорит, что это уникальная разработка. Но мы не будем слепо транслировать данные слова, благо есть с чем сравнить, и историю предприятия из Энгельса знаем. Да, интересные решения присутствуют, но говорить об их уникальности было бы нечестно с нашей стороны.

Тем не менее неоспоримый факт, что электротранспорт намного экологичнее и дешевле в стоимости владения, нежели разрабатываемые водородные аналоги. Учитывая существующие контактные сети в городах, троллейбусы ещё и выигрывают в экономии у электробусов, для которых нужны отдельные зарядные станции и время на подзарядку. А уж какие модели и каких производителей будут выбирать муниципалитеты — дело исключительно их совести.

Технические характеристики ПКТС-6281.00

колёсная формула — 4х2;
максимальная скорость — 70 км/ч;
запас  автономного хода — до 2 км;
вместимость салона — 96 человек, 33 сиденья;
электромотор — ДТА 170 кВт;
аккумуляторы — А512, свинцовые, ёмкость 85 А∙ч;
тормозная система — пневматическая, дисковая, с EBS, ABS;
шины — 275/70 R22.5.

---

Выражаем благодарность департаменту транспорта администрации Красноярска и МП «Городской транспорт» за помощь в организации съёмок.
Текст: Артём Щетников
Фото: Евгений Ошкин