LCV

Не всё то наше, что made in Russia? Не всё Китай, что made in China? Часть 3

Во второй части обсуждения эксперты представили своё мнение об уравнивании белорусских автокомпонентов с российскими при подсчёте баллов локализации, а также о развитии отечественной компонентной базы.

— Положа руку на сердце, можно ли сказать, что нам необходим сценарий развития СССР, чтобы при закручивании гаек со стороны других стран мы могли обеспечивать себя всем от винтиков до сложной микроэлектроники? Или нам нужен тот путь, по которому идёт весь мир, закупая друг у друга необходимые компоненты для производства техники?

Павел Трыков, ГК «Север»

— Мировая история знает различные стратегии и сценарии экономического развития, и в разных ситуациях они давали разные результаты. Очень многое здесь зависит от суммы начальных условий и макроэкономического контекста. Практика показывает, что подобным знанием не обладает никто, и вряд ли у кого-то есть однозначный ответ на этот вопрос с гарантированным результатом.

Я считаю, что необходимо сохранять здоровый баланс между технологическим суверенитетом и участием в цепочках международной интеграции. Например, можно производить стратегически важное оборудование, комплектующие и материалы внутри страны, а продукцию, не имеющую стратегического значения, закупать у производителей из дружественных стран.

Дмитрий Теплов, КРМЗ

— Путь СССР, когда огромные производственные предприятия всё, вплоть до последнего болта, производят самостоятельно, имеет плюсы и минусы. При таком подходе есть уверенность, что всегда будет продукция. Но модельный ряд в таких условиях расширять невозможно, одно и то же выпускают годами, трудно внедрять инновации, улучшать технику, ведь для этого нужно перестраивать всё производство целиком.

Мир сегодня идёт по пути распределённого производства компонентов: поставщики совершенствуют свои разработки, за счёт этого производители техники могут расширять ассортимент и запускать новые модификации оборудования.

Для второго пути — кооперации — нам нужно расширять сотрудничество хотя бы с дружественными странами: Китаем, Турцией, Индией. Это также обеспечит разнообразие российской техники, возможность выбора для потребителя, конкурентоспособность техники на внутреннем и экспортном рынках.

Андрей Андриановский, «Современные технологии машиностроения»

— В СССР был рассвет промышленности, в современных реалиях пока нет таких ресурсов. Тогда власть регулировала все отрасли, формировала единую промышленную экономику и политику, делая страну независимой от внешнего мира. Сегодня такой подход неуместен, всё-таки на протяжении десятилетий мы закупали большую часть продукции в других странах, поэтому нам нужно находить в этой ситуации конструктивный баланс.

Если государство видит потребность в развитии горнодобывающей отрасли, то этим нужно предметно заниматься, формировать точный государственный заказ, в котором будет прописана рыночная стратегия на годы вперёд. Сколько тонн руды, золота и угля нужно добывать, чтобы стать независимыми от внешнего рынка? Сколько нужно производить буровых станков, самосвалов, грузовиков, экскаваторов, бульдозеров, внутри страны, чтобы не закупать их в Европе? Важно также уделить внимание развитию конструкторских бюро и научных центров, на базе которых будут разрабатываться технические решения.

При поддержке государства и планомерном финансировании мы сможем постепенно выстроить конкурентоспособную среду, в которой бизнес и госкорпорации будут иметь равные доли на рынке. А сегодня отрасль сама решает, чего она хочет: сколько добывать ископаемых, сколько закупать техники, сколько продавать. Нет единой политики, от этого ощущается дисбаланс, стратегия развития формируется хаотично.

У нас уже есть национальные проекты для спорта, образования и других сфер, при этом для горного машиностроения их категорически мало, хотелось бы видеть больше развития в этом направлении. Например, создать корпорацию машиностроителей, как у авиастроения или судостроения, где есть единая политика развития и точный план. К тому же крупные компании могли бы помочь в регулировании отрасли. Они отлично знают рынок, могут предугадать тренды и потребности, а также у них много возможностей.

Артём Эйдман, BWG

— Важны баланс и возможность регулировать степень использования каждого из описанных подходов. Более актуальным выглядит подход с наличием собственного производства всех сложных компонентов автомобилей и материалов для них внутри страны. Скорее, нужно прилагать усилия, чтобы выпускаемая техника была конкурентоспособной, и тогда выходить с ней на зарубежные рынки.

Владимир Леваков, ГК «Трайв»

— Бессмысленно во всём ориентироваться на импорт, особенно там, где есть постоянный спрос, и это вопрос не только безопасности и гарантий поставок, но и экономики: новые рабочие места, налоги, занятость населения и т. д. Государство в данном случае выступает в качестве регулятора, отчасти заменяя рынок, определяя спрос и справедливую цену, заставляя производителей меняться и становиться лучше.

Больше того, этот процесс должен быть бесконечным, т. е. необходима система, при которой государственная поддержка в виде гарантий спроса всегда должна приводить со временем к сокращению издержек предприятия-производителя, чтобы у него был дополнительный стимул к развитию.

Александр Стрельников, RusTransChina

— На мой взгляд, для России оптимальным будет найти некий баланс между этими двумя сценариями развития: обеспечением максимальной технологической независимости в стратегически важных отраслях и интеграцией в международные производственные цепочки по другим направлениям.

С одной стороны, горький опыт холодной войны и современных санкций показывает необходимость иметь собственные компетенции по ключевым технологиям: микроэлектронике, станкостроению, ОПК и т. д. Это позволит обеспечить суверенитет и устойчивость экономики при любых внешних вызовах.

Однако полный отказ от международного разделения труда и попытка производить абсолютно всё самостоятельно, как в СССР, видится нерациональным и экономически нецелесообразным в современных реалиях глобализации.

Вместо этого я бы рекомендовал сконцентрироваться на импортозамещении и локализации критически важных технологий внутри страны, на развитии экспортного потенциала в отраслях, где у России есть конкурентные преимущества и интеграции в международные производственные цепочки по остальным сегментам, закупая необходимые компоненты у надёжных партнёров.

Такой сбалансированный подход позволит обеспечить технологический суверенитет в ключевых сферах и при этом не отказываться от преимуществ международного разделения труда и кооперации в остальных отраслях.

Александр Альперин, КЗ «Ростсельмаш»

— Текущая ситуация подтвердила важность технологического суверенитета. Нужно сохранять за собой компетенции по ключевым узлам и деталям, чтобы не оказаться, например, без самолётов, машин и спецтехники. Именно поэтому ещё несколько лет назад «Ростсельмаш» начал развивать собственное производство компонентов, которое в 2024 году переросло в завод по выпуску автоматических и механических трансмиссий, мостов и редукторов для тракторов, комбайнов и дорожно-строительной техники.

Владислав Давыденко, ООО КБ «Спектр»

— Вопрос поставлен так, словно СССР старался производить всё самостоятельно, чтобы ничего из-за рубежа не поставлялось. Это совсем не так. Огромное количество комплектующих деталей для приборов и станков в Советском Союзе поставлялось из-за рубежа. Необходимо чётко понимать, что в 60-70-х годах прошлого века «красной», то есть советской, жила половина планеты. Следовательно, в Советском Союзе было множество иностранных поставщиков.

Мы помним и иностранные автобусы Ikarus, которые курсировали по всем дорогам страны, и иностранные мотоциклы Jawa, самую популярную марку мотоциклов в Советском Союзе, и станки из ГДР, обрабатывающие металл, которые были также очень известны и востребованы из-за своей точности и высокого качества.

Есть и другие примеры. Вопрос лишь в том, что Советский Союз понимал, что в производстве средств производства, т. н. промышленной группы А, ему необходимо быть крайне осторожным и не зависеть от импорта. Эта разумная и мудрая политика была полностью отвергнута в 1990-е годы. Мы не можем разговаривать о том, хотим ли мы вернуться к практике Советского Союза или нет. Мы обязаны к ней вернуться. Это вопрос выживания государства.

Андрей Коромыслов, «Krauf автозапчасти»

— Нам нужен особый путь. Когда российский рынок был на подъёме и к нам активно приходили иностранные компании, государство уделяло мало внимания созданию базы по производству комплектующих. Поэтому сейчас приходится создавать целую отрасль практически с нуля. Быстро это сделать не получится. Например, чтобы изготовить аналоги датчиков Bosch, надо, чтобы у нас начали делать микрочипы, из которых состоят датчики. А для этого понадобится европейское оборудование.

Я вижу два вектора движения вперёд. Первый — создание собственных промышленных мощностей для выпуска именно критически важных компонентов. Второй — развитие сотрудничества с дружественными странами. Не только с Китаем, но и, например, с Малайзией. В прошлом году посольство Малайзии в России объявило: страна хочет поставлять к нам широкую номенклатуру комплектующих.

У них действительно много чего есть: микроэлектроника, комплекты сцеплений, аккумуляторы. Но многие запчасти рассчитаны на работу в жарком климате. Наших морозов, скажем, резинотехнические изделия могут не выдержать. Нужна адаптация. Это решаемая задача.

— По вашему мнению, насколько жизнеспособна версия о локализации в России производств спецтехники и коммерческого транспорта со стороны так называемых дружественных стран и подписания СПИК?

Андрей Коромыслов, «Krauf автозапчасти»

— Процесс уже идёт. Коммерческая линейка компании «Соллерс» («Атлант» и «Арго») — это локализованные «китайцы» (JAC Sunray и N25). На них уже ставят российские комплектующие: шины, аккумуляторы, зеркала, стекла. Более того, в Ульяновске идёт сварка и окраска кабин. А в Алабуге начали производство дизельных моторов для этих машин. Причём уже локализованы такие процессы, как литье, механическая обработка деталей, сборка.

«Группа ГАЗ» выпускает линейку грузовиков «Валдай». Кабина у него от китайского Foton, но она серьёзно локализована и адаптирована к нашим условиям эксплуатации. В будущем нижегородцы хотят локализовать двигатель, коробку передач, мосты.

А в Брянской области запустили сборку лёгких грузовиков BAW Т7. Их продают под собственным брендом BNM. По такому пути могут пойти и другие компании из дружественных стран, локализуя свою технику под новой маркой. Это позволит избежать вторичных санкций и получить доступ к российскому рынку. Кроме того, такая схема сотрудничества даёт возможность дорабатывать машины в соответствии с требованиями российского рынка и быть тут конкурентноспособным.

Андрей Андриановский, «Современные технологии машиностроения»

— Локализация производств спецтехники дружественными странами возможна при соблюдении ряда правил и государством, и инвесторами.

Когда потенциальный инвестор выбирает площадку, он смотрит на госрегулирование, доступность мер господдержки и оценивает риски. Также немаловажен потенциал самой сферы и стоимость рабочей силы. Если все параметры устраивают, то инвестор готов запускать проект.

Со стороны государства важно проводить строгий отбор. Помимо вложения денег, инвестор должен обладать отраслевой экспертизой и, опираясь на собственный опыт и понимание рынка, уметь выстраивать эффективный бизнес-процесс.

В то же время необходимо гарантировать введение в законодательство международных правовых норм, чтобы обе стороны договорились в правовом поле о том, как будут выстраивать отношения, и при негативном развитии событий могли гарантировать сохранность паритета. Такой же сценарий касается и СПИК, он должен регулироваться на межправительственном уровне.

При соблюдении всех условий мы сможем динамично развивать производства именно в России, построить надёжные партнёрские отношения с другими странами, что поспособствует укреплению базовых отраслей экономики.

Александр Стрельников, RusTransChina

— Версия о локализации производств спецтехники и коммерческого транспорта в России со стороны дружественных стран и подписания специальных инвестиционных контрактов (СПИК) представляется достаточно жизнеспособной и перспективной, но с рядом существенных оговорок.

В пользу локализации выступают взаимная заинтересованность в развитии промышленной кооперации между Россией и дружественными странами на фоне западных санкций, наличие в России квалифицированных кадров и производственных мощностей для организации сборочных предприятий, возможность расширения присутствия на российском рынке для иностранных компаний за счёт локализации производства, привлекательные налоговые и иные преференции в рамках СПИК и, конечно, перспективы импортозамещения и снижения зависимости от западных поставщиков.

К сдерживающим факторам я бы отнёс высокие первоначальные инвестиции в создание локализованных производств, риски разрыва существующих производственных цепочек и поставок комплектующих, необходимость адаптации продукции к российским стандартам и условиям эксплуатации, политические и экономические риски, связанные с санкциями и геополитической нестабильностью, а также возможный дефицит высококвалифицированных специалистов в определённых областях.

В целом при наличии реальной заинтересованности сторон, механизмов государственной поддержки и долгосрочных гарантий локализация производств спецтехники и автотранспорта может стать выгодным и перспективным направлением для российской промышленности и дружественных стран-партнёров.

Выбор между локализацией производства компонентов в России и импортом готовой спецтехники и коммерческого транспорта не имеет однозначного решения. Следует рассматривать плюсы и минусы каждого варианта.

К плюсам локализации компонентов я бы отнёс снижение зависимости от импорта и рисков перебоев поставок, развитие отечественных компетенций и технологий, создание рабочих мест и стимулирование смежных отраслей, возможность оптимизации логистики и снижения издержек.

Но есть и минусы, например необходимость крупных первоначальных инвестиций, риски отставания от мировых технологических трендов, возможный дефицит квалифицированных кадров и зависимость от импорта части комплектующих и оборудования.

У импорта готовой техники есть свои достоинства, такие как быстрый доступ к современным технологиям и моделям, отсутствие необходимости создавать производство с нуля, возможность выбора из широкого ассортимента поставщиков и меньшие первоначальные инвестиции. Однако этот сценарий не лишён недостатков. Это зависимость от зарубежных поставщиков и рисков санкций, отток валюты из страны, отсутствие стимула для развития собственных разработок, риски роста цен и ограничения поставок в будущем.

На мой взгляд, оптимальным был бы сбалансированный подход — локализация критически важных компонентов и узлов внутри страны при сохранении возможности импорта готовой техники от надёжных партнёров в нишах, где Россия пока отстаёт в компетенциях. Это позволит сочетать технологическую независимость и доступ к современным решениям.

Также важно стимулировать трансфер передовых технологий через создание в России совместных предприятий с ведущими зарубежными производителями.

Артём Эйдман, BWG

— Есть мнение, что в российской автоиндустрии недостаёт ещё хотя бы одного производителя грузовых автомобилей масштаба, сравнимого с КАМАЗом. В то же время даже при выпуске в крупных масштабах объёмы производства грузовых автомобилей нельзя сравнить с рынком легковых автомобилей. Меньшие объёмы приводят к высокой себестоимости компонентов и автомобиля в целом.

Многим поставщикам компонентов просто невыгодно запускать новые продукты даже при выпуске 15–20 тысяч грузовиков в год. Поэтому обойтись без поддержки государства при запуске новых производств глубоко локализованных грузовых автомобилей не получится. И на сегодня СПИК является одним из основных инструментов государственной поддержки.

Владимир Леваков, ГК «Трайв»

— СПИК (специальный инвестиционный контракт) — действенный инструмент государственной поддержки промышленности. Очевидно, что он эффективен и в сегменте производства специальной техники и коммерческого транспорта, поскольку там, где есть большие объёмы и разумная плотность потребления (спрос), необходимо опираться на российских производителей, в т. ч. создавать новые производственные мощности, что требует инвестиций.

Владислав Давыденко, ООО КБ «Спектр»

— В России механизм СПИК и локализация показали себя удивительно хорошо в автопроме. Конечно, такой сложный механизм, реализованный в стране без должной подготовки, имел сложные последствия. Были моменты, когда СПИК был слабым, но это были всё же отдельные случаи. Например, соглашение с Ford закончилось неудачей, производство автомобилей так и не развернулось полностью.

Однако другие производства в России начали работать, производство автомобильных компонентов развилось и достигло значительных масштабов. Становится ясно, что российские моторы снабжали практически все иностранные автомобили, выпускаемые в Восточной Европе. Это прекрасный результат.

Однако большинство этих моторов производились частично за пределами России, поэтому не все могли быть экспортированы в виде готового продукта. Это факт и один из недостатков СПИК. Доработав механизм СПИК, используя опыт первых двух десятилетий 21 века и применив новые технологии от западных партнёров, можно значительно улучшить производство в России. Если у иностранных компаний есть что предложить и они смогут это реализовать, российское производство продукции для экспорта сможет успешно конкурировать. Это необходимо делать.

Дмитрий Теплов, КРМЗ

— Российская промышленная политика ещё до эпохи санкций стимулировала локализацию, например, в производстве автомобилей, автокомпонентов, сельхозтехники. Через таможенные пошлины, через системы преференций для производств, которые увеличивают долю локализации и т. д. Так в России появился автомобильный кластер в Калуге и завод по производству комбайнов CLAAS в Краснодаре.

Обязательства по локализации как раз определялись условиями СПИК. Такую политику разумно продолжать в новых экономических условиях с инвесторами из дружественных стран, в том числе в производстве спецтехники. Это инструмент показал свою эффективность: углубляя локализацию, инвесторы могут экономить средства за счёт льготного налогового режима, установленного СПИК, а мы получаем большие серийные производства с рабочими местами.

Павел Трыков, ГК «Север»

— Схема с локализацией производств уже доказала свою состоятельность и жизнеспособность. В частности, на данный момент в России собирают целый ряд марок автомобилей, в том числе зарубежных брендов. Есть компания, которая успешно локализовала в Красноярке производство китайских погрузчиков. Есть и другие примеры. Что касается СПИК, то конкретно для нашей компании это не очень подходящая схема, а в целом лучше поинтересоваться у тех производителей, которые её используют.

Александр Альперин, КЗ «Ростсельмаш»

— Опыт специальных инвестиционных контрактов, подписанных ранее по автомобилям и комбайнам, показал нам, что получали преференции сейчас, а собирались локализовывать «послезавтра».

Поэтому при оценке и подписании СПИК в новой «реальности» нужно максимально сокращать сроки локализации и ужесточать ответственность за невыполнение обязательств.

Максим Ильин, Max Group

— Я считаю, что версия о локализации в России производств спецтехники и коммерческого транспорта со стороны дружественных стран и подписания СПИК является жизнеспособной. Во-первых, из-за экономической целесообразности. Локализация производства в России может привести к снижению затрат на транспортировку и таможенные пошлины, что сделает продукцию более конкурентоспособной на российском рынке.

Во-вторых, подписание СПИК между российскими и зарубежными компаниями может способствовать укреплению экономического сотрудничества между странами. В-третьих, это создаст новые рабочие места и развитие инфраструктуры в регионах, где будут размещены заводы.

Также локализация производства позволит сократить время доставки товаров до конечного потребителя, что повысит уровень сервиса и удовлетворённости клиентов. И поможет поддерживать отечественного производителя, создавая дополнительные возможности для развития российского бизнеса.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

грузовая техника | импортозамещение | Коммерческий транспорт | локализация
Поделиться:
Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.
Понравился материал?
Подпишитесь на Дайджест от “Грейдера” и получайте подборку лучших статей каждый месяц на свою почту!
subscription
Подпишитесь на Телеграм-канал Свернуть

Сообщить об опечатке

Текст, который будет отправлен нашим редакторам: