Как изменился рынок грузоперевозок? Мнения экспертов

Затронутая в прошлом номере тема логистики обнажила и другие проблемы отрасли. Поэтому мы пригласили за наш круглый стол экспертов для обсуждения вопросов лизинга, тарифов на грузоперевозки, конкуренции со стороны нелегальных и иностранных игроков и т. д.

— К лету рынок грузоперевозок стало лихорадить: часть логистических компаний свернули деятельность, ставки на перевозку стали дорожать. Зато активизировались частники, которые «роняют» тарифы, чтобы оплатить платежи за грузовики. Каковы ваши прогнозы по рынку логистики?

Алексей Кушнеренко, генеральный директор ООО «Оранж Спедишн»

— Ситуация на рынке грузоперевозок действительно сложная, и прогнозировать его будущее непросто. В условиях экономической нестабильности многие крупные логистические компании, особенно те, которые зависят от импортных товаров или международных перевозок, уже столкнулись с трудностями. Таким фирмам пришлось оперативно переориентироваться и перестраиваться на новые реалии, чтобы остаться на рынке.

Частные перевозчики, как вы правильно заметили, зачастую снижают тарифы, чтобы покрыть расходы и удержать конкуренцию, также такие перевозчики оказываются более гибкими по тарифам, т. к. имеют меньше административных расходов, часто работают на упрощённой системе налогообложения. Частный перевозчик может быть дешевле за счёт меньших расходов и «серых» схем, но крупные компании дают больше стабильности и безопасности.

Сейчас, когда у крупных и средних логистических компаний падает маржинальность, они тоже вынуждены демпинговать и работать почти «в ноль», чтобы удержать клиентов. Поэтому конкуренция между частными и крупными компаниями иногда обостряется сильнее, чем раньше.

Александр Шилинчук, заместитель генерального директора ООО «ТРАСКО» по автомобильным перевозкам

— Тарифы на автоперевозки по России с весны этого года показывали уверенный рост, который летом уже закрепился и стабилизировался. Однако ситуация на сегодняшний день неоднозначная. Доля парка мелких игроков оценивается примерно на уровне 80%.

При этом некоторые эксперты отмечают, что около 60% перевозчиков тем или иным образом используют «теневые» способы работы в части уплаты налогов. Такая структура автопарка ставит под сомнения любые долгосрочные прогнозы. Но можно предположить, что в сентябре спрос традиционно вырастет (в связи с сезонным факторами), что может поднять тарифы внутри страны до 10% от текущих.

Кристина Анисимова, учредитель ООО «СиноИмпорт ВЭД» (компания SinoImport®)

— К лету 2025 года рынок грузоперевозок показал высокую нестабильность. Многие крупные логистические компании ощутили нехватку рабочей силы и сокращение объёмов импорта, что вынудило их частично закрыться. Часть перевозчиков демпинговала тарифы, чтобы привлечь клиентов, так как заказов стало меньше — некоторые логистические компании сами отмечали снижение объёма работы и уменьшение ставок.

В среднем по стране тарифы на автомобильные перевозки снизились примерно на 12–25%, особенно в сегменте малых и срочных отправок.

Тем не менее, как показывает практика, рынок работает по циклам: при низком спросе ставки могут немного снижаться, но автомобильные перевозки остаются относительно стабильными и не падают критически. Мы ожидаем, что к началу осени ставки снова начнут расти из-за сезонного повышения спроса и подготовки к высокому осенне-зимнему сезону.

Ольга Мельникова, генеральный директор ООО «МГК Логистика»

— Ситуация, которую мы рассматриваем (уход части игроков, рост ставок крупных компаний и демпинг со стороны частников), типична для периода турбулентности на рынке грузоперевозок. Прогнозировать развитие событий сложно из-за множества факторов (геополитики, экономики, регуляторики), но можно выделить ключевые тренды.

Продолжение волатильности, то есть рынок будет нестабилен. Демпинг частников, вынужденных покрывать кредиты, создаст сильное давление на цены в сегменте малых и средних перевозок (особенно по популярным направлениям).

Многие, кто работает «в ноль» или «в минус», не выдержат длительного демпинга, роста стоимости запчастей, топлива, ремонта и страховки. Начнётся волна банкротств или продаж техники (что мы уже наблюдаем по ряду компаний). Те, у кого нет запаса прочности, эффективной оптимизации издержек или узкой специализации, также рискуют уйти с рынка.

После волны банкротств и ухода слабых игроков начнётся консолидация. Крупные игроки будут поглощать уцелевшие активы или клиентские базы. Появится больше устойчивых средних компаний с оптимизированными процессами.

И после этого произойдёт ценовая стабилизация: рынок найдёт новый баланс спроса и предложения. Цены перестанут падать хаотически, но и вряд ли вернутся к докризисным уровням из-за перманентно высоких издержек на топливо, запчасти, финансирование. Сформируются более чёткие ценовые сегменты.

— Перевозчики говорят о нечестной конкуренции с иностранными коллегами, которые заведомо находятся в более выгодных условиях, не попадая под действие штрафов с камер, систему «Платон» и т. д. Насколько, по вашему мнению, это серьёзная проблема?

Эдуард Миронов, директор по закупкам транспортных услуг АО «ФМ Ложистик Восток» (FM Logistic)

— Сегодня на рынке часто говорят о том, что транспортным компаниям — собственникам грузовиков приходится выживать. Один из факторов — рост числа штрафов по системе «Платон» для добросовестных перевозчиков.

Основные причины — работа средств РЭБ в зоне действия рамок и внешние помехи, влияющие на бортовые устройства. В итоге компании несут дополнительные расходы: оплачивают штрафы, подают жалобы, ждут возврата средств. Часто на это уходят месяцы.

Александр Шилинчук, «ТРАСКО»

— В текущих реалиях эта проблема может касаться только конкуренции с китайскими перевозчиками по маршрутам из Поднебесной в Россию. Да, они стали активнее заходить с грузами в нашу страну, и у них есть конкурентное преимущество: более дешёвая техника и зарплаты водителей ниже, чем у нас. Но, не имея объективных данных о штрафах и об обходе «Платона» с их стороны, говорить об этом всерьёз будет не совсем объективно.

Однако очевидно, что присутствуют определённые сложности в этой сфере, и принятый закон, который запрещает выезд иностранных транспортных средств за пределы России в случае, если не оплачен проезд по платным дорогам или не возмещён ущерб, причинённый дорожной инфраструктуре, возможно, поможет в решении данной проблемы. Остаётся лишь вопрос о том, кто будет контролировать его исполнение.

Ольга Мельникова, «МГК Логистика»

— Эта проблема не просто важная, она ставит под вопрос существование российского транспортного бизнеса и честность в отрасли. Если ничего не делать, рынок продолжит искажаться, иностранные компании и их агенты будут наживаться на российской инфраструктуре и бюджете, а наши перевозчики разорятся. Чтобы это исправить, нужны решимость властей, строгие меры и работа на международном уровне, а не просто обсуждения. Пока реальных изменений нет, российские перевозчики совершенно справедливо считают, что их обманывают в конкурентной борьбе.

Алексей Кушнеренко, «Оранж Спедишн»

— Да, проблема такая есть, но она не носит тотального характера по всей стране — в большей степени она затрагивает международные перевозки. Внутри России конкуренция с иностранцами не столь ощутима.

В настоящее время международные компании под санкциями и особых трудностей не доставляют, так как ограничены в своей деятельности. Основная конкуренция происходит между отечественными перевозчиками, частниками и крупными игроками, а также транспортными компаниями из дружественных стран, которые продолжают работать в России.

Кристина Анисимова, SinoImport®

— Проблема нечестной конкуренции между российскими и иностранными перевозчиками действительно существует и является серьёзной. Зарубежные компании, в основном из стран ЕАЭС: Беларуси, Казахстана, Армении и других — работают в России, но не несут тех же финансовых нагрузок: не платят сборы по системе «Платон», часто избегают штрафов с камер, имеют меньшие налоговые и страховые обязательства и не всегда соответствуют российским стандартам техосмотра и экологическим требованиям.

По оценкам российских ассоциаций перевозчиков, из-за этого отечественные компании теряют до 20–30 % доходов на некоторых маршрутах, особенно в приграничных регионах с высокой конкуренцией.

Для нас, как импортёра, это создаёт риск ограничения выбора надёжных партнёров и колебаний тарифов. Поэтому мы стараемся работать с разными логистическими каналами и заключать долгосрочные контракты, чтобы минимизировать риски и обеспечить стабильность поставок.

— Как повлияет на рынок внедрение системы «ГосЛог»?

Алексей Кушнеренко, «Оранж Спедишн»

— Систему «ГосЛог» внедряют для того, чтобы сделать рынок грузоперевозок максимально прозрачным и управляемым, сократить число нелегальных перевозок и повысить уровень доверия со стороны клиентов. Возможно, часть небольших игроков уйдёт с рынка, что приведёт к снижению конкуренции, но одновременно повысит общий уровень качества услуг.

Для компаний это станет стимулом к цифровизации процессов, переходу на электронный документооборот и дополнительному обучению сотрудников. В перспективе это должно способствовать модернизации отрасли и повысить уровень сервиса.

Эдуард Миронов, FM Logistic

— Изменения, предусмотренные законом, беспрецедентны для отрасли. На компании ложится дополнительная административная и техническая нагрузка: необходимо перестроить процессы и убедиться, что партнёры также к этому готовы. В перспективе это должно повысить прозрачность рынка, но важен поэтапный и аккуратный переход.

Среди плюсов — бесплатное размещение в реестре, рост прозрачности, повышение цифровой грамотности. Но есть и риски: экспедиторам необходимо проверять наличие партнёра в реестре до заключения сделки. На практике это затруднительно: условия часто согласовываются заранее, и, если перевозчик исключён из реестра, придётся искать нового и тратить на это дополнительные ресурсы.

Отдельный вызов — переход на ЭПД с 1 сентября 2026 года. Компаниям потребуются значительные вложения в IT: интеграция TMS с ЭДО и «ГосЛогом», приобретение усиленных электронных подписей. Крупным игрокам это не составит труда, а для малого бизнеса может стать серьёзным барьером.

Ольга Мельникова, «МГК Логистика»

— Сначала надо уточнить контекст. «ГосЛог» — пока концепт без деталей реализации, поэтому анализ будет гипотетическим. Но вопрос актуальный — в кризис государственное вмешательство действительно возможно. Основываюсь на названных Минтрансом целях: прозрачности, борьбе с «серыми» схемами, интеграции данных.

Главное противоречие: с одной стороны, система может оздоровить рынок (устранить демпинг нелегалов, снизить цены для грузовладельцев), с другой — создать бюрократического монстра (дополнительная нагрузка на перевозчиков, риски сбоев). Окончательное влияние станет ясно только после запуска системы и анализа её реальной работы. Но потенциал для кардинальных изменений (как к лучшему, так и к худшему) огромен.

Александр Шилинчук, «ТРАСКО»

— Платформа объединяет в систему 12 цифровых сервисов, сгруппированных по функциональному назначению. Они обеспечивают взаимодействие между всеми участниками логистического рынка и государственными структурами. Если говорить об этой системе в разрезе тематики добросовестной конкуренции, то крупный бизнес со стороны перевозчиков в большей степени поддерживает её внедрение, так как она поможет вывести из тени мелких недобросовестных игроков.

Внедрение ЭТрН может ускорить расчёты с заказчиками, снизит нагрузку на их пересылку и обработку, но в моменте перехода добавит хлопот и увеличит издержки на обучение и автоматизацию.

Кристина Анисимова, SinoImport®

— Как импортёры, мы видим во внедрении системы «ГосЛог» ряд позитивных изменений для рынка грузоперевозок. Она позволит вывести «серые» перевозки в правовое поле, повысить прозрачность и честную конкуренцию, снизить объём контрафактной продукции, упростить документооборот и повысить надёжность перевозок за счёт цифрового мониторинга и электронных навигационных пломб.

Естественно, внедрение потребует времени на адаптацию и может временно привести к росту тарифов, но в целом для нас это шаг к более прозрачному и безопасному рынку, облегчению планирования логистики и снижению рисков.

— У многих дилеров грузовой техники сейчас затоварены стоки, а тут ещё и лизинговым компаниям возвращают почти новые грузовики. Соответственно, с обновлением автопарков есть проблемы. Не возникнет ли ситуация с нехваткой подвижного состава?

Эдуард Миронов, FM Logistic

— На рынке мы наблюдаем сейчас два тренда: большое количество возвратов транспортными компаниями имеющейся техники и резкое падение спроса на новую. Причины первого тренда — кассовый разрыв, отсутствие стабильного роста грузопотока, а также пересмотр некоторыми лизинговыми компаниями условий по уже выданным договорам. В данном случае есть два варианта: возврат транспортных средств по причине банкротства или возврат части техники для обеспечения выплат за оставшиеся ТС.

Причина второго тренда — сокращение или полная заморозка программ по обновлению и расширению автопарков. Это в первую очередь связано с тем, что ежемесячный платёж за тягач с полуприцепом стал настолько высоким, что его невозможно окупить текущими ставками на доставку.

Также в условиях низкой маржинальности и волатильности рынка не многие компании готовы брать на себя долгосрочные финансовые обязательства. Однако на рынке есть перевозчики, которые обладают собственными свободными средствами и активно обновляют автопарк благодаря низким отпускным ценам.

В этих условиях логично ожидать от автодилеров более выгодных предложений. Многие из них готовы предоставлять скидки, чтобы «разморозить» вложенные деньги. Дистрибьюторы китайских тягачей также готовы пересматривать цены, но не так ощутимо. Хотя на «новые» тягачи 2023 года выпуска цены действительно интересные.

Ольга Мельникова, «МГК Логистика»

— Ситуация с «затоваренными стоками» — временное и болезненное явление, вызванное кризисом платёжеспособности и разрывом цепочки «дилер — лизинг — перевозчик». Она не отменяет, а усугубляет фундаментальную проблему старения парка и отсутствия его обновления.
Риск нехватки качественного подвижного состава в ближайшие два-три года очень высок, и, скорее всего, наступит.

Он станет одним из ключевых факторов, ограничивающих рост рынка перевозок после выхода из острой фазы кризиса, и будет способствовать дальнейшему перераспределению рынка в пользу крупных, финансово устойчивых и технологичных игроков, способных инвестировать в обновление парка. Развитие моделей операционного лизинга и усиление роли лизинговых компаний как поставщиков «услуги подвижного состава» станет важным трендом.

Кристина Анисимова, SinoImport®

— Мы сотрудничаем с разными логистическими компаниями, поэтому в целом нехватки подвижного состава не ощущаем. Конечно, при резком росте спроса и повышении тарифов ситуация с ограниченным количеством транспорта может возникать, но благодаря сотрудничеству с разными партнёрам такие риски минимизируются.

Александр Шилинчук, «ТРАСКО»

— Нехватку транспорта на рынке фиксируют с весны этого года, учитывая, что продажи грузового автопарка упали: по данным агентства «Автостат», за 7 месяцев текущего года к прошлому — почти на 60%. Парк активно «вымывается» с рынка: износ, ДТП, возврат лизинговым компаниям. Любые всплески спроса могут привести к росту тарифов, которого ожидают перевозчики для возможности формирования прибыли и условий для обновления парка.

Алексей Кушнеренко, «Оранж Спедишн»

— На данный момент дефицита подвижного состава массово не ощущается. Но, насколько известно, компании сейчас практически не обновляют автопарки. Из-за большой стоимости самого транспорта, из-за высоких ставок по кредитам и осторожности бизнеса покупку новой техники откладывают.

Из-за спада объёма перевозок многие не справляются с платежами и возвращают технику лизинговым компаниям. Скорее всего, через некоторое время нехватка транспорта всё-таки будет довольно ощутима.

— Как, по-вашему, насколько должны измениться тарифы на автомобильные перевозки, чтобы с учётом роста стоимости топлива, лизинговых платежей и прочих расходов было комфортно не только транспортным компаниям, но и их клиентам?

Кристина Анисимова, SinoImport®

— Определить точный уровень тарифа сложно, так как он зависит от конкретного маршрута, типа груза и рыночной ситуации. В целом тарифы должны учитывать рост себестоимости перевозок, включая топливо, лизинговые платежи, страхование и техобслуживание, при этом оставаться разумными для клиентов.

Для нас, как импортёров, важно, чтобы цены были прозрачными и прогнозируемыми, а транспортные компании могли обеспечивать надёжность и качество услуг. Оптимальный подход — поддержка долгосрочных контрактов и работа с проверенными партнёрами, что помогает сгладить колебания тарифов и сохраняет баланс интересов перевозчиков и клиентов.

Александр Шилинчук, «ТРАСКО»

— По разным оценкам, этот прирост должен составить от 20 до 40%, так как парк и структура затрат у небольших и крупных перевозчиков сильно разнятся.

Алексей Кушнеренко, «Оранж Спедишн»

— Основные статьи затрат, которые влияют на тариф доставки, — это топливо, платежи по лизингу/кредитам, обслуживание автопарка, налоги и административные издержки. Чтобы тариф был «комфортным» для перевозчика, он должен покрывать прямые затраты +10-15% чистой прибыли. Для клиента обычно затраты на логистику составляют 10–15% от стоимости товара.

Чтобы перевозчикам было выгодно работать, а клиентам — доступно пользоваться услугами, справедливый диапазон роста тарифов на автоперевозки — около 15–20% в ближайшие один-два года.

Этот рост покроет топливо, лизинг и обслуживание, но не вызовет «ценового шока» у заказчиков. Если цены на топливо продолжат расти и останутся сложности с обновлением автопарка, то рост тарифов может составить 25-30%, в противном случае многие компании просто не смогут дальше вести деятельность.

Ольга Мельникова, «МГК Логистика»

— Проблема ценообразования в грузоперевозках — это поиск баланса между выживанием перевозчиков и платёжеспособностью клиентов. Однозначного процента роста «для комфорта» не существует — всё зависит от сегмента, географии, типа груза и конкурентной среды. Однако можно выделить ключевые факторы и попытаться спрогнозировать ситуацию.

В краткосрочной перспективе, то есть до конца 2025 года рост тарифов на 12–22% неизбежен. Клиенты примут это, если перевозчики докажут рост качества.

В среднесрочной перспективе после 2026 года ставки стабилизируются на уровне +15–25% к 2022 году. Но только при условии ликвидации «серого» сектора за счёт внедрения системы типа «ГосЛог», массовой оптимизации логистики через ИИ, и развития господдержки (субсидий на ГСМ, льгот по лизингу).

— Какова ситуация с доставками на «последней миле»?

Ольга Мельникова, «МГК Логистика»

— Ситуация с «последней милей» в России очень развита в крупных населённых пунктах. Жители Москвы и городов-миллионников имеют доступ к одним из самых быстрых и технологичных сервисов доставки в мире по конкурентным ценам. Однако главный вызов и поле для роста — это масштабирование этого уровня сервиса на всю огромную страну, где логистика сталкивается с географическими и экономическими сложностями.

Таким образом, основной рост рынка электронной коммерции теперь происходит именно в регионах, что заставляет транспортные компании активнее развивать там инфраструктуру. Вместе с тем «последняя миля» — самая дорогая часть логистической цепочки (может достигать 50–60% от общей стоимости доставки). Борьба идёт за каждую копейку.

Александр Шилинчук, «ТРАСКО»

— Здесь ситуация принципиально ничем не отличается, кроме того, что в этом сегменте проще подобрать водителей, желающих работать ближе к дому. Более активно используемый на «последней миле» рынок новых лёгких коммерческих автомобилей (LCV) без учёта пикапов в июле сократился на 15%, до 7200 единиц, о чём свидетельствуют данные статистики «Автостат Инфо». За январь–июль 2025 года рынок новых LCV снизился на 20%, до 44 596 автомобилей — меньше, чем в других сегментах, но всё же заметно.

Кристина Анисимова, SinoImport®

— Как 4PL-оператор, мы контролируем всю цепь поставок, включая «последнюю милю». Для этого подключаем несколько проверенных партнёров в разных регионах, что позволяет гибко распределять потоки и обеспечивать доставку точно в срок даже при пиковых нагрузках.

Алексей Кушнеренко, «Оранж Спедишн»

— Доставка на «последней миле» развивается очень быстро и стала ключевым фактором конкуренции в онлайн-торговле. Для клиентов важны скорость и качество доставки, которые зачастую важнее цены товара.

Этот этап самый дорогой и сложный из-за транспортного трафика, ошибок в адресах, неудачных попыток вручения и нехватки курьеров. Поэтому «последняя миля» требует постоянной оптимизации и внедрения новых решений для повышения эффективности и удовлетворённости клиентов.

Модератор: Артём Щетников