Рынок транспортной логистики сегодня

Почти три года назад жизнь перевозчиков перевернулась на 180 градусов. Мало кто в 2022 году мог представить, что придётся внезапно поменять международные маршруты, распрощаться с привычной Европой и переориентироваться на азиатское направление. Но, как известно, что не убивает, то делает нас сильнее.

И те показатели, которых удалось достичь в последние годы, только подтверждают умение российских бизнесменов адаптироваться к меняющимся реалиям. С какими трудностями столкнулись предприниматели, какие вопросы ещё требуют доработки и что может измениться в ближайшей перспективе, эксперты обсудили во время сессии «Автоперевозки внешнеторговых грузов. Современные реалии» на площадке выставки ComTrans-2024.

Расширяем горизонты

Если отмотать события на несколько лет назад, то в ходе дискуссий на подобных мероприятиях всё чаще упоминали Германию, Польшу, Финляндию и Швецию, но сейчас эти направления уже не актуальны, логистика полностью поменялась, отметил генеральный директор Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) Андрей Курушин.

«После того, как 9 апреля 2022 года Евросоюз запретил въезд российских перевозчиков на территорию их стран, не скажу, что началась паника, но испуг случился точно. Нам потребовалось почти полгода для того, чтобы убедить правительство ввести ответные меры, а в это время каждый пытался найти правильное направление своей работы.

Отмечу, что количество подвижного состава, выполняющего международные перевозки в апреле 2022 года и сегодня, не изменилось. Приблизительно 32 тысячи автопоездов по-прежнему работают на международном рынке. Но полностью поменялась логистика.

Вместо привычных названий европейских стран мы всё чаще говорим о Китае, Азербайджане, Иране, Узбекистане, а также Казахстане», ― поделился наблюдениями г-н Курушин, вполне логичными, ведь именно на эти направления и развернулись наши машины.

Международных транспортных коридоров, которыми пользуются сейчас перевозчики, несколько. Это Северный морской путь, Северо-Западное направление, Азово-Черноморское направление, Восточное направление, а также коридор Север ― Юг. Объёмы перевозок по всем этим маршрутам различными видами транспорта отличаются, но в совокупности к 2030 году, согласно планам властей, они должны увеличиться в 1,5 раза.

По прогнозам экспертов, эта цифра будет достигнута даже раньше намеченного срока. Наибольший интерес сегодня представляют два приоритетных направления: западный маршрут МТК «Север ― Юг» и восточный (КНР и Монголия).

Заместитель генерального директора АСМАП Евгений Антипов обратил внимание на устойчивый рост перевозок между Россией и Ираном и поделился актуальной статистикой.

«Если в 2021 году автомобильным транспортом между Россией и Ираном было перевезено 653 тыс. тонн грузов, то за 9 месяцев 2024 года уже 953 тыс. тонн. При таких темпах есть большая уверенность, что по итогам 2024 года объёмы перевозок в двустороннем сообщении составят 1 млн 270 тыс. тонн.

То есть уже почти в два раза больше, чем в 2021 году. При этом я хотел бы отметить: несмотря на активную помощь наших азербайджанских друзей, доля российских перевозок грузов между Россией и Ираном составляет 53%. И я надеюсь, что в ближайшее время и в среднесрочной перспективе это так и останется», ― прокомментировал он положение дел.

По другим направлениям тоже есть поводы для радости. Так, в сообщении с Азербайджаном за 9 месяцев 2024 года было перевезено 1 млн 900 тыс. тонн грузов. В перевозках с Грузией, Турцией и Арменией г-н Антипов отметил рост на 20-30%.

К таким результатам страны пришли не сразу, на первых этапах возникало много барьеров, потребовались месяцы и новые решения для их устранения. По правде сказать, узкие места остаются до сих пор. Речь идёт о пропускной способности азербайджано-иранской границы.

«Мы находимся в тесном контакте с Ираном и с Азербайджаном. И сейчас я могу констатировать, что жалобы на задержку проезда из Ирана на азербайджанские границы со стороны Астары частично уже сняты. Ситуация сегодня, конечно, гораздо лучше, чем она была год назад», ― сказал директор Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса России Сергей Семёнов.

На новый пункт вблизи Астары, строительство которого уже на финишной прямой, возлагают большие надежды. При этом с азербайджанской стороны работы завершены, а вот с иранской территории перевозки идут только в тестовом режиме: пока не более 50 транспортных средств в сутки. Тем не менее Евгений Антипов выразил оптимистичные прогнозы о полноценной работе пограничного перехода к концу 2025 года.

«Как только пункт заработает в полную силу, пропускная способность ирано-азербайджанской и азербайджано-российской границ будет синхронизирована, порядка 800 грузовых транспортных средств в сутки могут переходить оба этих участка», ― поделился он перспективами.

Помимо проблемы с пропускной способностью, которая вскоре должна разрешиться, остаётся ряд мелких трудностей при сообщениях с Ираном. Это сложности оформления таможенного транзита по процедуре МДП, вопросы приобретения топлива и количества разрешений.

«Отдельный вопрос ― контингент разрешений с Ираном. Так как большая часть грузов следует из третьих стран транзитом через него, необходимо разрешение. Базовый контингент у нас 2000 разрешений, в текущем году он увеличен уже до 15 000. И я надеюсь, что в 2025 иранская сторона снова согласует увеличение такого же объёма.

Причём более эффективно было бы обменяться сразу большим количеством документов, а не передачей по 2000 штук каждый месяц. И в ближайшее время на заседании смешанной комиссии этот вопрос будет поднят», ― пояснил г-н Антипов и подчеркнул, что иранская сторона охотно идёт на контакт, реагируя на запросы российских перевозчиков.

Так, в стране принимают меры по совершенствованию электронной очереди, и уже есть положительный эффект: в последние месяцы жалоб на её работу из России не поступало. Что касается топливного вопроса, когда плата взимается даже с тех транспортных средств, которые не планируют заправку в Иране, то и здесь иранское государство идёт навстречу и обещает в ближайшее время эту систему реформировать.

Принимаемые меры по синхронизации пропускной способности, разработка решений по ускорению таможенного оформления и создание равных, не дискриминационных условий для перевозчиков всех государств делают эту страну всё более привлекательной.

«К сожалению, наши перевозчики очень увлеклись иранским направлением. Также сейчас максимально осваивают направление на Китай и недостаточно внимания уделяют Азербайджану. В результате мы видим, что здесь наша доля падает», ― констатировал представитель АСМАП.

Также Евгений Антипов отметил, что, помимо обозначенных направлений, появилась перспектива развития товарных отношений с Пакистаном, хотя пока речь идёт только о перевозке плодово-овощной продукции. Тем не менее шаги к сближению предприняты, и стороны наводят мосты для развития сотрудничества. Пока реальная работа идёт через логистические склады в Ташкенте, Бишкеке и Алма-Ате. Теоретически возможна перевозка из Пакистана транзитом через Афганистан, но наши машины выполнили лишь единичные рейсы.

Препятствием к регулярным перевозкам стали отсутствие соглашения международного сообщения и очень плохая дорога, из-за этого большинство рейсов выполняется до Хайратона или Мазари-Шарифа, которые находятся почти в 60 километрах от границы между Узбекистаном и Афганистаном.

«Если говорить об освоении новых коридоров, то в прошлом году вступило в силу соглашение с Пакистаном. В 2024 году мы провели ряд встреч, в том числе на уровне заместителя Министра транспорта РФ Дмитрия Зверева с послом Пакистана Мухаммадом Халидом Джамали. Национальные логистические корпорации Пакистана представили презентацию о грузовой базе и логистических возможностях своей страны.

Это новый для нас маршрут, и я призываю перевозчиков прорабатывать этот вопрос, возможно, даже совместно узбекскими коллегами через территорию Узбекистана. Они готовы к этому диалогу, как и к сотрудничеству с Пакистаном», ― подчеркнул Сергей Семёнов.

Китай ― дело тонкое

«Всё большую значимость приобретает китайское направление, что, в принципе, логично, поскольку Китай является крупнейшим в мире экспортёром и, соответственно, обладает крупнейшей грузовой базой. Ещё лет 20 назад многие утверждали, что перевозки автомобильным транспортом из Китая на дальние расстояния, то есть в европейскую часть России и дальше в страны Евросоюза, не будут востребованы.

Потому что они коммерчески нерентабельны, и, вообще, автотранспорт, как бытовало мнение, наиболее эффективен для перевозок на расстояние до 500 км, а более дешёвым способом доставки грузов являются железнодорожные и морские перевозки. Сейчас мы видим, что этот стереотип разрушен», ― констатировал глава постоянного представительства Международного союза автомобильного транспорта (IRU) в Евразии Вадим Захаренко.

Действительно, отсутствие свободных контейнеров, задержки сроков доставки и повышение тарифов вошли в топ проблем, с которыми экспортёры столкнулись при переориентации на восток. Но именно они позволили странам оценить преимущество автомобильного сообщения.

И здесь, как говорится, вместо тысячи слов достаточно увидеть впечатляющие цифры. Только за 9 месяцев 2024 года между Россией и Китайской Народной Республикой было перевезено 3 млн 716 тыс. тонн груза. Это на 60% больше, чем в самом успешном 2019 году с показателем в 3 млн 68 тысяч тонн.

Естественно, все помнят период пандемии коронавирусной инфекции, связанные с ним ограничения и то, как негативно это сказалось на сфере грузоперевозок в целом, а особенно с китайской стороной. Но, начиная с 2022 года, ничто не останавливает стабильный рост и положительную динамику.

«При имеющихся темпах роста и условии, что они сохранятся, в чём я не сомневаюсь, до конца 2024 года объём перевозок в общей сложности может составить около 5 млн тонн грузов», ― прогнозировал в конце декабря Евгений Антипов.

Однако, как известно, в каждой бочке мёда есть ложка дёгтя, а в случае транспортных перевозок между Россией и Китаем их даже несколько. И первая как раз связана с задержками сроков доставки грузов.

«В настоящее время, несмотря на резкое увеличение доли китайского транспорта, возник существенный дефицит подвижного состава, который привёл к увеличению стоимости перевозки и задержкам доставки грузов. К сожалению, российские перевозчики не могут его восполнить, так как не имеют достаточного количества разрешений для двусторонних перевозок грузов», ― обозначил главную проблему г-н Антипов.

Наболевшая проблема с разрешениями, пожалуй, самая обсуждаемая среди перевозчиков международных линий. И, несмотря на то, что Министерство транспорта РФ обеспечило достаточное количество разрешений для российских перевозчиков, к концу году случился дефицит именно с китайской стороной.

«Ежегодно мы обмениваемся с китайскими коллегами 82 тысячами разрешений. Во время двусторонних переговоров, прошедших летом, заметили, что этого количества явно недостаточно. Анализ показал, что нужно к имеющимся документам добавить ещё 40-50 тысяч разрешений для того, чтобы избежать дефицита.

Но грузопоток очень серьёзно увеличился, и эти 132 тысячи также были выработаны раньше предполагаемого срока. Китайская сторона пошла навстречу, добавив ещё 10 тысяч разрешений. Мы видим, что грузопоток постоянно растёт, причём очень быстро, поэтому в конце года мы снова обращаемся к коллегам с просьбой обмена дополнительно на 6 тысяч разрешений до конца года без ограничения пунктов пропуска», ― описал ситуацию г-н Семёнов и выразил надежду на понимание со стороны китайского минтранса.

Здесь следует отметить ещё один важный нюанс: выданные документы действуют только для проезда через пункт пропуска Забайкальск. Это затрудняет доставку груза в другие регионы, в том числе и приграничные, например в Хабаровский, Приморский края и Амурскую область. Именно по этой причине министр транспорта РФ обратился к другой стороне с просьбой обменяться разрешениями без ограничений. По его словам, это действительно необходимо для перевозчиков обеих стран и для поддержания двусторонней торговли.

Тем временем перевозчики всё смелее расширяют горизонты и, удлиняя маршруты, уходят от доставки в приграничные зоны вглубь Центральной Азии. Сейчас эксперты отмечают увеличение перевозок по маршруту Москва ― Шанхай. Впрочем, и китайские коллеги не отстают, наращивая количество доставок в Москву, Минск, Грузию и Турцию.

Сегодня в Китае насчитывается 30 крупных экономических зон, откуда на постоянной основе осуществляются регулярные рейсы. Г-н Захаренко отметил, что таким активным отношениям способствует в числе прочего работа логистических хабов МДП, аккредитованных в IRU, где перевозчики могут получить целый спектр необходимых услуг: таможенную очистку, складское хранение, погрузочно-разгрузочные работы, разработку маршрута и комплектацию грузов.

Ещё одно узкое место в российско-китайских отношениях ― пункты пропуска, где водители ожидают не только дни, а порой и недели, чтобы пересечь границу. Это снижает эффективность перевозок, уменьшает обозначенное ранее преимущество перед другими видами транспорта и приводит к увеличению цены. Сегодня реальные сроки доставки оцениваются в 18-25 дней, что выше в два раза, чем в допандемийные годы, и, кажется, за ходом работ по реконструкции пунктов пропуска в китайском направлении следит вся заинтересованная часть страны.

К 2030 году пропускная способность ключевых для российских перевозчиков пунктов пропуска увеличится в два раза, уверен руководитель ФГКУ «Росгранстрой» Александр Ерохин. Его слова подкрепляют цифры, подтверждающие положительные изменения за последние три года. Так, пропускная способность МАПП на приоритетных участках государственной границы выросла с Китаем в 9 раз, с Монголией ― в 2,4 раза, с Азербайджаном ― в 5 раз, с Грузией ― в 2 раза, с Казахстаном ― в 1,1 раз. Пропускная способность на участках госграницы с Китаем, Азербайджаном, Грузией и Монголией увеличилась в целом на 26%.

«Безусловно, особое внимание уделяется развитию пунктов на российско-китайском участке границы. Протяжённость нашей границы с Китаем составляет более 4300 километров. На них у нас на сегодняшний день установлены 11 пунктов пропуска автомобиля, и 10 из них модернизированы. Отмечу, что работы продолжаются, уже в следующем году мы планируем завершить реконструкцию ещё нескольких туннелей», ― рассказал г-н Ерохин.

Вадим Захаренко считает, что одним из вариантов выхода из ситуации с простоем транспорта может стать введение «зелёных полос МДП» в ключевых пунктах пропуска.

«Нет необходимости держать транспорт днями и неделями в пункте пропуска. И у нас есть большой опыт по созданию так называемых зелёных полос для МДП на территории Евразии. Вот в качестве примера могу привести пункт пропуска Нур Жолы на границе Казахстана и Китая. Есть зелёные полосы на границе Казахстана и Узбекистана.

И вот совсем недавно наши коллеги вернулись с монгольско-китайской границы, где появились зелёные полосы в пункте пропуска Замын-Уудэ. В ближайших планах создать такие же коридоры на ключевых пунктах пропуска между Монголией и Российской Федерацией», ― отметил он и предложил развивать эту практику в отношении Китая.

Сверху видно дальше, а внизу отчётливей, считают те, кто непосредственно работает в сфере грузоперевозок и сталкивается и с другими негативными моментами.

«Мы с заметным воодушевлением отмечаем положительные сдвиги работы над снижением загруженности и увеличением пропускной способности по переходам. Конечно же, надеемся на то, что эта работа будет продолжаться, темпы наращиваться. Пока констатируем, что количество времени, затраченное на простой транспортных средств, всё равно колоссальное. В настоящее время очередь на выезд из Российской Федерации можно забронировать не ранее чем за 13 дней.

Само по себе наличие механизма бронирования ― уже несомненный плюс, и он вносит определённую организованность в процесс пересечения границ. Но работа самого сервиса, через который идёт бронирование, оставляет желать лучшего. Технические сбои ― постоянное явление, в течение длительного времени невозможно получить ответ от техподдержки о сроках их устранения. Обратная связь не налажена, и приходится планировать работу в неведении, это очень тяжело», ― обратил внимание на проблему директор ООО «Грин Лайн» Алексей Богданов.

Кроме того, г-н Богданов остановился и на других нюансах, которые влияют не только на дальнейшее развитие автомобильных перевозок между странами, но и на товарооборот в целом. Так, кроме технических вопросов, есть ряд организационных.

Во-первых, специалист предлагает предусмотреть процедуру проверки транспортных средств по реестру допуска к международным перевозкам и тем самым ускорить работу транспортной инспекции. Во-вторых, продумать механизм ответственности для водителей, которые систематически опаздывают или вообще не приезжают на пункт пропуска в зарезервированное время, при этом не отменяя бронь.

«К сожалению, это частые случаи, по объективным или субъективным причинам они случаются. И перевозчик должен нести, по нашему мнению, ответственность. Ведь его коллеги, которые стоят в очереди, в случае отсутствия перевозчика могут воспользоваться возможностью пройти пункт пропуска вместо него. Хотелось бы, чтобы такой механизм работал чётче», ― из собственного опыта отметил Алексей Богданов.

Отдельные трудности присутствуют при транспортировке на склады, значительно удалённые от государственной границы. К ним относятся и языковые барьеры, и отсутствие информации на указателях, информационных щитах на ином языке, кроме китайского.

Всё это вынуждает пользоваться помощью посредников, как правило, граждан Поднебесной, которые разговаривают на двух языках, хорошо ориентируются на сопредельной территории, знают маршруты, умеют легко общаться с полицией и контролирующими органами. Такие неудобства можно назвать мелочью и решить в индивидуальном порядке, в то время как проблему урегулирования споров вниманием обойти нельзя.

Одним из свежих примеров стал случай с автопоездом на территории таможенного терминала со стороны Маньчжурии, когда российской стороне пришлось самостоятельно ремонтировать пострадавший в ДТП тягач.

«В сентябре этого года в накопителе транспортных средств на автомобильном пункте пропуска произошло дорожно-транспортное происшествие с участием нашего автопоезда и транспортного средства коллег с сопредельной стороны. По имеющимся фотографиям и видео очевидно, что наше стоящее транспортное средство зацепила машина с китайскими регистрационными номерами.

В ходе ДТП был нанесён серьёзный материальный ущерб. Представитель виновника появился, пообещал всё возместить и исчез. После нескольких обращений в полицию мы были удивлены тем фактом, что на территории таможенных терминалов факты ДТП не фиксируются, значит, данный инцидент может быть урегулирован только путём переговоров и зависит лишь от доброй воли виновника. Тем временем виновная сторона полностью нас игнорировала, и никто не смог нам помочь в решении вопроса.

Увы, правды мы не добились до сих пор, автомобиль выехал с территории Китая в Россию по маршруту доставки. Мы его отремонтировали за счёт своих средств, а вот с кем обсуждать вопросы расходов по восстановлению, так и не поняли. Такое может случиться с любым перевозчиком, поэтому просим обратить внимание на проблему отсутствия доступных механизмов по регулированию споров, возникающих на фоне возросшей международной торговой активности», ― обратил внимание представитель перевозчиков.

Работа в приоритетном для российского бизнеса китайском направлении, а также освоении новых маршрутов не прекращается, и её результаты ощутимы, но, как известно, нет предела совершенству. Поэтому нельзя ограничиваться решением только актуальных проблем, нужно смотреть и на перспективы, считают бизнесмены.

«Можно предположить, что в скором будущем транспортное плечо по территории Китая может увеличиться, тогда к затронутым аспектам добавятся вопросы по топливу, сервисному обслуживанию транспортных средств, придорожной инфраструктуре и, соответственно, сборам», ― высказал опасения Алексей Богданов.

Все участники отрасли отмечают, что потенциал международных перевозок в Китай огромный. Трудности последних лет «закалили» российских бизнесменов, заставили искать новые маршруты и решения и не бояться перемен. Не последнюю роль здесь играют поддержка государственных структур и открытость иностранных партнёров. Можно предположить, что при сохранении этих условий, создании для российских перевозчиков недискриминирующей среды эта сфера будет только развиваться.