Дорожная отрасль готовится к новой реальности
Фото: Евгений Ошкин

Дорожная отрасль готовится к новой реальности

Национальный проект «Безопасные и качественные автодороги» позволил многим организациям закупить современную технику, обновить автопарки, заключить контракты длительного цикла. А тут ударили санкции, европейские поставщики оборудования и технологий приостановили свою деятельность в России и, соответственно, обслуживание. Вместе с экспертами попробуем разобраться, что ждёт отрасль в перспективе.

Как чинить и на чём работать?

Начнём с самого банального — обслуживания дорожно-строительной техники. С учётом тех темпов строительства, которые взяли организации, машины работают не по 7 положенных лет, а максимум 3–5 лет. Мало того, что для европейского оборудования нужно найти комплектующие, причём не с особенно удобной логистикой, так ещё и нужно скорректировать статьи расходов.

«Со стороны компании-поставщика мы видим следующую картину. Сложилась довольно непростая для дорожной отрасли ситуация, которая напрямую связана с теми зарубежными компаниями, что «ушли с рынка» и  полностью прекратили свою работу в России. В  наибольшей степени это отразилось на рынке запасных частей, так как многие «ушедшие» компании занимали значительную её часть.

В начале сезона, в тот период, когда некоторые компании только начинают формировать бюджеты и закладывать расходы, происходят такие изменения. Однозначно, дополнительные перестройки и без того не беспроблемной отрасли на первый взгляд всегда кажутся лишними», — считает директор по развитию направления техники HYDROG ZBM ООО «ЭмБиКа» Денис Семочкин.

Впрочем, для распространённой импортной техники есть много альтернативных комплектующих из разных стран, не только из Евросоюза, уверен начальник технического отдела ОАО «Кемеровский опытный ремонтно-механический завод» (КОРМЗ) Артём Иванов.

«Если мы говорим про грузовые шасси, то комплектующие есть и отечественного производства, правда, встаёт вопрос цены и качества. Европейские запчасти обладают оптимальными характеристиками, хотя и требуют переплаты по сравнению с иными производителями, где качество хуже. Зато это хороший, надёжный узел, который работает и не выходит из строя преждевременно.

Само собой, сейчас от безысходности придётся ставить то, что есть. И важно нашему российскому производству работать над качеством, чтобы становиться конкурентоспособным, сохраняя при этом достойный уровень стоимости. Чинить оборудование можно, для этого всё есть.

Просто какие-то производства нужно перевооружить, какие-то — вообще поднимать с колен. В 2020 году у нас закрыли ООО «Юргинский машиностроительный завод», который много лет выпускал очень достойные компоненты и готовые изделия. Ведь при содействии государства ничего не мешает всё это дело восстановить», — рассуждает г-н Иванов.

Концентрацию политических, валютных, банковских, логистических рисков, ограниченности кредитных средств и рост стоимости сырья констатируют и производители геосинтетики. Но видят в этом и позитивные стороны.

Грейдер
Фото: Евгений Ошкин

«Все вышеперечисленные риски закладываются в стоимость готовой продукции. Поэтому мы видим в настоящее время рост стоимости в среднем на 25–30%. С другой стороны, мы понимаем, что развитие инфраструктурных проектов — одна из возможностей для нашей страны, чтобы перезапустить экономику в  условиях жёстких санкций. Поэтому в целом на развитие отрасли мы смотрим позитивно.

Санкции достаточно больно ударят производителей в части обновления парка европейским оборудованием, которое зарекомендовало себя, а  также сложностей с запасными частями.

Соответственно, при ограничении ввоза импорта и неспособности быстро нарастить мощности отечественных производителей, по крайней мере, в текущем году мы ожидаем преобладание спроса над предложением», — прогнозирует заместитель генерального директора ООО «Ультрастаб» Надежда Груздева.

С тем, что санкции сейчас негативно сказываются на всей отрасли, согласен и руководитель отдела маркетинга ООО «НПФ «Бастион» Руслан Нурмагомедов. Он считает, что прибыль подрядных организаций может сократиться, поэтому сейчас будут активно пересматриваться ТЭР и ФЭР. К увеличению стоимости ремонтных и строительных работ готовы и власть имущие.

«В рамках внешнего санкционного давления в отношении Российской Федерации Росавтодором совместно с подрядными организациями, Минтрансом, Минстроем, Минпромторгом ведётся работа по  выработке мер, нивелирующих последствия санкций.

В частности, в целях предотвращения спекулятивного роста цен Федеральной государственной информационной системой ценообразования в строительстве сформирован соответствующий раздел, в который можно размещать информацию по  стоимости строительных ресурсов», — комментируют в пресс-службе Федерального дорожного агентства.

При этом в правительстве страны ещё 18 февраля 2022 года подписали распоряжение о выделении дополнительного финансирования государственных контрактов на строительство и капитальный ремонт согласно собственному постановлению за № 1315 о возможности увеличения стоимости контракта из-за роста стоимости строительных ресурсов.

В этом году на предоставление межбюджетных трансфертов для регионов и на субсидирование работ на объектах госсобственности выделено 70 млрд рублей. На следующие два года предусмотрено финансирование в размере 56 млрд рублей.

Строительство дороги
Фото: Евгений Ошкин

Кроме того, как сообщает пресс-служба Росавтодора, «налажено взаимодействие с Минпромторгом в части импортозамещения дорожно-строительной техники». В качестве примера там приводят Колокшанский агрегатный завод и  ООО «ДробТехМаш», которые выпускают отечественные асфальтосмесительные установки.

Вот только заместитель генерального директора того самого «ДробТехМаш» Сергей Марченко на  вебинаре «Импортозамещение в дорожном секторе» отметил, что производимое в России оборудование, которое можно использовать в  производстве дробилок, грохотов и АБЗ, чаще всего по качеству недотягивает до своих зарубежных аналогов либо и вовсе отсутствует.

А  производство самих АБЗ и дробильно-сортировочных агрегатов в  России практически не развивалось, поскольку их зарубежные аналоги (в основном из США и Китая) были намного дешевле, что убивало конкуренцию на корню.

Хотя эксперт и сделал оговорку, что в связи с уходом иностранных поставщиков появилась возможность разработать и запустить в производство своё собственное российское оборудование. Он заявил, что в случае возвращения иностранных заводов в Россию отечественные уже смогут составить им конкуренцию.

Между тем, сами производители оборудования для дорожников не отчаиваются. По крайней мере те, кто действительно занимался разработками, а не просто сборкой из импортных комплектующих.

«Нужно иметь в штате высококвалифицированных технических специалистов и снабженцев для решения данного вопроса. Мы, к примеру, искали замену немецкого прибора, который находится в  составе оборудования, которое мы выпускаем. Оказалось, производство таких приборов находится в 15 километрах от нас, в Санкт-Петербурге.

Качество оказалось ничуть не хуже, а цена в три раза ниже, чем у немецкого. Китайский же аналог предлагают с очень большими сроками доставки и дороже в два раза», — делится опытом Руслан Нурмагомедов.

Грейдер HBM
Фото: Евгений Ошкин

Кто кого поддержит?

Не надо быть семи пядей во лбу, чтобы увидеть рост цен практически на все товары и услуги. Собственно, рост ключевой ставки Центробанка сделал неподъёмными новые кредиты как для машиностроителей и разработчиков материалов и оборудования для дорожного строительства, так и для тех, кто всем этим пользуется.

«Положительные моменты в том, что отрасль открывает возможности для более лояльных и надёжных компаний, которые действительно помогают ей развиваться. Многие производители и поставщики стараются сейчас идти на все возможные компромиссы, чтобы максимально помочь всем своим партнёрам.

В европейской части континента также осталось немало компаний, которые остаются «в рамках торговых отношений» и готовы находить пути решения самых различных вопросов по взаимопомощи. Считаем, что только совместно, объединившись всеми участниками, мы сможем преодолеть возможный коллапс по комплектующим», — говорит Денис Семочкин.

Правда, в Росавтодоре успокаивают, мол, уже собрана номенклатура запасных частей, в отношении которой необходимо наладить выпуск на территории России. И совместно с Минпромторгом идёт работа по  началу производства и комплектующих, и той техники, у которой отсутствуют отечественные аналоги, например, дорожных фрез.

То есть кто-то получит неплохие субсидии на разработку и выпуск новой продукции. Но вот что странно, программа возмещения расходов на НИОКР действует далеко не первый год. Импортозамещение тоже педалируют с 2014 года. И за всё это время никто так и не начал работу над комплектующими и оборудованием. Реально ли быстрое и, главное, качественное производство?

«Рынок, опять же, открывается для новых консолидаций в целях улучшения взаимодействия между своими участниками. Вопрос остаётся лишь в самих участниках. Кто-то готов адекватно подстраиваться под эти консолидации, кто-то нет.

Есть позитивно настроенный на развитие и совершенствование китайский рынок дорожной техники, есть ряд европейских компаний, готовых работать на экспорт в нынешних условиях. В  целом ситуация с поставками тех или иных единиц техники не выглядит так однозначно, что по какой-либо из продукции может возникнуть дефицит», — рассуждает Денис Семочкин.

Отечественным машиностроителям, естественно, поддержка нужна. Но скорее не только госсубсидиями, а спросом со стороны тех, кто будет эксплуатировать продукцию. И инвестициями, правда, долгосрочными.

«Но коммерсантам порой проще взять готовые решения из Китая или Турции. Красивые буклеты, видео, готовый маркетинг и обучение, зачем «возиться» с российским производителем и тратить на это время, когда иностранный товар можно продать уже сегодня и извлекать прибыль? Никто не думает про завтра.

Мой прогноз простой: большая дорожно-строительная компания заказывает у соответствующего завода 10 фрез, даёт аванс, и через полгода-год фрезы будут. Жаль, что об этом никто не подумал раньше, ведь инвестор может впоследствии получить часть прибыли с последующих реализаций данной техники», — говорит Руслан Нурмагомедов.

Как рассказал на сессии «Инфраструктурное строительство. Курс на  импортозамещение» директор по производству АО «ДСК «Автобан» Александр Эфа, из полутора тысяч единиц техники в компании 2/3 — зарубежного производства. И  выбирали её именно потому, что она обеспечивает качество и необходимые темпы работ. Российское оборудование можно задействовать лишь для второстепенных задач.

«Давайте разберём простой треугольник: быстро, качественно и  дёшево. Выбираем два из трёх. Мы сейчас должны строить быстро, для этого нужна техника с большой производительностью. Мы никогда 100 км за 3 года не строили, сейчас можем, но для этого нужны соответствующие землеройные машины, асфальтоукладчики, асфальтобетонные заводы.

Да, можно поставить маленькие асфальтоукладчики, но нам понадобятся 10 машинистов, которых сейчас на рынке нет. У нас не только дефицит техники, но и кадров, причём острый», — ставит вопрос ребром Александр Эфа.

Асфальтоукладчик XCMG
Фото: Евгений Ошкин

Да, на этот год дорожники техникой обеспечены, плановые ремонты провести успели перед сезоном.

Перейти на китайское оборудование тоже проблематично из-за ковидных ограничений и затруднённой логистики. ДСК «Автобан» приобрёл в Поднебесной АБЗ, но не может его привезти, порты забиты судами. Г-н Эфа также отметил, что в Китае производят широкозахватные асфальтоукладчики, но ни одной единицы в России почему-то нет. И даже съездить посмотреть, как они работают, сейчас невозможно.

Возвращаясь к вопросу ремонта и  обслуживания импортной техники, в том числе и АБЗ, представитель АО «ДСК «Автобан» всецело поддерживает переход на отечественные комплектующие. И отмечает необходимость появления государственной программы, которая обяжет основных производителей выпускать импортозамещающие продукты. Но и у тех есть проблема со станочным парком, точнее, с мощностями для производства необходимого количества запчастей, узлов и агрегатов для техники.

«Если говорить про качество работ, то мы должны эксплуатировать роботизированную технику с электронными системами. Сейчас у нас асфальтоукладчики и грейдеры оборудованы системами 3D-нивелирования. Это даёт экономию рабочего времени и материалов. Мы понимаем, что импортозамещаемая техника будет стоить дороже, работать хуже, ломаться чаще, но в этой парадигме нам предстоит двигаться», — резюмирует Александр Эфа.

Лабораторная работа и нефтепереработка

Немаловажным аспектом остаётся и оснащение лабораторий, где подбирают рецептуру для асфальтобетонов и проверяют керны с отремонтированных или построенных дорог. Здесь ситуация с отечественными приборами чуть лучше.

В Федеральном дорожном агентстве утверждают, что в стране сформирован пул компетентных испытательных лабораторий, позволяющих в полном объёме выполнять все необходимые проверки дорожно-строительных материалов как для проектирования смесей, так и для контроля качества. А перечень отечественного лабораторного оборудования уже превышает 90%.

«В настоящее время мы выпускаем полный перечень приборов и  оборудования, необходимых для лабораторного контроля всех показателей по ГОСТ Р 58406.1–2020 и  ГОСТ Р 58406.2–2020. Качество выпускаемого оборудования не  уступает зарубежным аналогам, а автоматический уплотнитель Маршалла КМ-1, пресс секторный ПС-1 (установка для приготовления асфальтобетонных образцов-плит) и установка для испытания асфальтобетона на  колееобразование УК-2 (испытательная установка на определения стойкости к колееобразованию), по отзывам потребителей, превосходят импортные образцы по эргономичности и эксплуатационным характеристикам», — говорит заместитель директора ГК «Современные дорожные технологии» Михаил Шалыганов.

«У нас целый цех по производству лабораторного оборудования, и  даже обороты неплохие, но об этом мало кто знает. Развитие может происходить, только если деньги в производство вложит сам клиент, а это длительная инвестиция.

Получается, что дорожники должны инвестировать в машиностроение напрямую, многие это понимают и принимают и впоследствии выигрывают, другие же просто не имеют на это ресурса или просто ждут манны небесной с готовыми решениями и пожизненной гарантией за три копейки. Последние обычно потом переплачивают и остаются в конце «локомотива», — рассуждает Руслан Нурмагомедов.

А тем временем Росавтодор ведёт переговоры с конструкторскими бюро для проектирования и производства тех приборов, импорт которых ещё преобладает. Для стимуляции агентство даже готово финансировать ОКР за счёт собственных средств.

«Одновременно с этим ведутся исследовательские работы по разработке и совершенствованию методик испытаний дорожно-строительных материалов с ориентированием на приборы, которые могут производиться отечественными предприятиями.

Сегодня также обсуждается документ, устанавливающий перечень минимально необходимого оборудования в зависимости от специфики выполняемых работ (заказчик, АБЗ, строительный контроль и т.  д.)»,  — комментируют в пресс-службе ведомства.

А вот с вяжущими, скорее всего, будет не всё гладко. В прошлые годы дорожники уже отмечали дефицит битума, когда НПЗ в самый разгар сезона работ вставали на техобслуживание. Соответственно, росла и цена. В этом году ещё наложатся санкции на технологии переработки и оборудование, а также на закупку мазута.

Основные ВИНК уже отчитались о сокращении экспорта и заполнении хранилищ. Тут бы как раз не помешала модернизация НПЗ для увеличения объёмов переработки мазута в битум, но это большие инвестиции и немалые сроки. Затраты, естественно, заложат в себестоимость продукта.

«Сложно давать оценку будущей стоимости нефтепродуктов и полимеров, когда сами производители не  готовы этого делать. Сейчас рост на битум относительно прошлого года в пределах наших ожиданий.

Какую сегодня дать цену, понять просто, сложно смотреть в будущее, непонятно, по какой цене продавать ПБВ, ЭБК и другие продукты через месяц, два и т. д., а цены хотят сейчас. Хорошо было бы, если бы цена контракта была динамической и опиралась на определённые показатели стоимости материалов», — полагает руководитель отдела маркетинга ООО «НПФ «Бастион».

Россия обеспечена битумными мощностями, уверяют в пресс-службе Росавтодора. По их данным, с 2010 года общая мощность увеличилась до 14,5 миллионов тонн в год, что называют рекордной цифрой для отрасли за все годы.

«В 2021 году внутреннее потребление составило 7,4 миллиона тонн. Хорошая динамика в 2021 году была и на рынке модифицированных битумов. Сегодня мы приближаемся к миллиону тонн. И за 2021 год рост составил 17%.

В 30 раз увеличились объёмы производства ПБВ в России за 12 лет. Российский ПБВ — это высококачественный продукт, который уже хорошо себя зарекомендовал.

В настоящее время рисков с производством битумов и ПБВ нет, поскольку для него используются российские сырьё и компоненты», — констатирует пресс-служба Федерального дорожного агентства.

Резюмируя, можно полагать, что санкции и проблемы не особенно скажутся на темпах и объёмах выполнения национального проекта БКАД в 2022 году. А вот что будет в последующие годы, зависит от слаженности действий властей с отечественными производителями техники, комплектующих, лабораторного оборудования и т. д.

«Контроль над реализацией дорожных проектов — одна из важнейших задач Федерального дорожного агентства. Все объекты по строительству, реконструкции и ремонту автомобильных дорог общего пользования федерального значения обеспечены финансированием в полном объёме и ведутся в строгом соответствии с календарными графиками. Достаточно сложный период, связанный с коронавирусными ограничениями, показал, что дорожно-строительная отрасль является безусловным локомотивом экономики страны.

В сегодняшних обстоятельствах основная задача не только сохранить, но и нарастить объёмы дорожного строительства. На всей территории страны начался дорожно-строительный сезон — и на федеральной, и на региональной сети автодорог.

Одной из важных целей нацпроекта является введение в регионах практики заключения контрактов на принципах жизненного цикла. Такой договор предусматривает не только проведение дорожно-строительных работ, но и последующее содержание подрядной организацией объекта на протяжении нескольких лет.

Дорожники оценили плюсы долгосрочных контрактов, которые гарантируют финансовую и экономическую устойчивость подрядных организаций, а также круглогодичную занятость их работников. Благодаря заключению таких договоров подрядчик может на несколько лет вперёд понимать те объёмы работ, которые предстоит выполнять. Это даёт возможность не только сконцентрироваться на качестве ремонта, но и своевременно закупать материалы и хорошую технику.

Учитывая сезонный характер производства работ в области дорожного хозяйства, подрядные организации в период межсезонья подготовили материально-техническую базу в части обеспечения техники, в том числе с использованием альтернативного сервисного обслуживания, альтернативной техники и оборудования, что позволяет обеспечить исполнение программы дорожных работ по нацпроекту в полном объёме. И в дальнейшем при проведении дорожных работ планируется использовать альтернативные возможности производства, поставки.

Таким образом, учитывая, что сейчас парк ключевых дорожно-строительных компаний страны в большей степени состоит из новой техники и оборудования ведущих мировых производителей, можно вести речь о планомерном переходе на отечественные аналоги и, в первую очередь, концентрации усилий на сервисном обслуживании, производстве всех необходимых комплектующих
в России.

При этом важно подчеркнуть, что работа по теме импортозамещения дорожно-строительной техники началась ещё в 2019 году. Была сформирована Межведомственная рабочая группа по вопросам приоритетов импортозамещения в сфере закупок дорожно-строительной и коммунальной техники и расширения номенклатуры данной продукции, производимой в Российской Федерации.

В рамках Межведомственной рабочей группы Росавтодором сформирована подгруппа по решению технических вопросов, возникающих при эксплуатации дорожно-строительной техники отечественного производства, а также для обсуждения вопросов, связанных с обеспечением спроса и расширения номенклатуры отечественной дорожно-строительной техники», — говорится в ответе Росавтодора на наш запрос.


Подготовил Артём Щетников

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Hydrog | АБЗ | асфальт | бкад | геосинтетика | КОРМЗ | Росавтодор
Поделиться:
Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.
Понравился материал?
Подпишитесь на Дайджест от “Грейдера” и получайте подборку лучших статей каждый месяц на свою почту!
subscription

Сообщить об опечатке

Текст, который будет отправлен нашим редакторам: