По дороге к стабильной экономике

17.05.2016

Российская дорога – героиня песен, афоризмов, анекдотов и бессмертная тема для дискуссий на различных площадках. Казалось бы, всё по этому поводу уже сказано, чего уж нового? Однако участники прошедшей в Красноярске конференции «Транспортные системы Сибири», информационным партнёром которой выступил журнал «Грейдер», сумели предложить свежие решения наболевших проблем.

На правах «хозяина вечера» открывал конференцию министр транспорта Красноярского края Сергей Ерёмин, который и задал тон последующих дискуссий.

«Мы хотели сегодня изменить концептуальный подход к отрасли и традиционное её видение. Транспортная система всегда воспринималась нашей экономикой как обслуживающая, и мы бы хотели этот подход и стереотип попытаться некоторым образом переломить. Сегодня мы не откроем никаких новых взглядов и будем говорить о том накопленном опыте, который имеют уже многие государства, развивавшие свою экономику через развитие транспорта. И наша страна — не только отдельные субъекты, но и государство в целом — имеет такой потенциал.

Конечно, вы можете сказать, что на территории нашего государства ничего нового в дорожной отрасли не может быть. Но всё возможно, если мы будем постоянно провоцировать обсуждение этой темы. Все вместе с вами, каждый на своём уровне: наука — в проработках, статьях, докладах, производство — на различных совещаниях, в работе с органами власти. Нужно постоянно поддерживать идею о том, что транспорт должен быть основой развития экономики.

Натали Ферье и Сергей Ерёмин

Руководитель международного отдела французского перевозчика RATP Group Натали Ферье и министр транспорта Красноярского края Сергей Ерёмин

Объясню. Сегодня в транспортной отрасли мы имеем очень серьезные ограничения, и государство не может прямым финансированием дать стимул к её развитию. Поэтому необходимы дополнительные ресурсы. Государство ломает голову над тем, как привлечь эти самые средства в экономике, одновременно сдерживая уровень инфляционных процессов. Но мы с вами уже неоднократно обжигались на классических технологиях, когда деньги впрямую доводятся до определённых категорий нашего общества, но люди не вкладывают их в свою экономику. Почему? Да потому что на протяжении последних 20 лет мы не сформировали тот пакет потребительских товаров, в которые бы наше население могло быстро вкладывать рубль и провоцировать развитие собственных производств. Неизбежно человек, получив пособие или дополнительные средства от любых бюджетных систем, в первую очередь будут вкладывать эти деньги в автомобили и технику импортного производства. Это все товары народного потребления, которые наши производители не могут предложить. И мы своим дополнительным эмитированным рублем практически напрямую мгновенно стимулируем экономику других государств.Тогда какой же механизм здесь уместен? Одним из вариантов может быть дополнительная управляемая эмиссия денежных средств государства, которое вкладывается в инфраструктурные проекты. Мы ведь чётко осознаём, что дополнительный рубль, выпущенный на территории государства, как-то отразится на инфляции. Это могут быть различные форматы: облигации, долгосрочные займы, обязательства. В любом случае эти средства должны пойти в целевой проект, который мы, как государство, обосновали, защитили и доказали, что он важен для страны. И не с точки зрения текущего потребления. Рубль должен сделать хотя бы один экономический круг, зацепив много сопутствующих отраслей.

Простой пример — Высокогорский мост через Енисей. Это один из объектов, который у всех на слуху, который мы пытаемся обосновать на уровне федерации, но на протяжении четырёх лет не можем добиться результатов. Но его будущее я определённо вижу. Это один локальный инфраструктурный проект. Дальше на его базе можно рассматривать и другие: это и железная дорога, и морские порты. Просто на данном проекте можно увидеть модель, здесь очень понятна структура затрат.

Высокогорский мост — это не просто сооружение, которое обеспечивает переход с одного берега Енисея на другой. И создавая его, мы не просто запустим ряд смежных производств, обеспечив их работой на три года, мы чётко понимаем, какие перспективы он открывает. На сегодняшний день невозможно без этого объекта рассматривать развитие огромной Ангаро-Енисейской зоны края, куда мы ещё не дошли. А не дошли по простой причине — из-за отсутствия транспортных коммуникаций. И никакой бизнес, даже самый великий, не стает осуществлять там добычу и переработку без наличия нормальный дорог. То есть, очевидно влияние этого проекта на экономику государства.

При этом данный проект даёт стимул развития смежным производствам. Переведу на язык цифр. Объект стоит 7 млрд рублей. Если ориентироваться на структуру затрат, можно говорить о следующем влиянии на экономику. Это порядка 20 000 тонн металлоконструкций и изделий. Причём это не просто металл, который извлекли из земли, переплавили и отдали на рынок. Нет, это добавочный продукт, который чётко измеряется в виде готовых изделий. Для их производства необходимо привлечение дополнительных предприятий, и появляется возможность на три года загрузить среднее металлообрабатывающее производство. И мы сегодня имеем такое на территории региона — Назаровский завод металлоконструкций. А там 1000 человек работников, которые три года смогут не беспокоиться о своей зарплате.

Смотрим дальше. Порядка 20 000 тонн топлива будет израсходовано в технологическом процессе. Это дополнительное потребление и нагрузка на нефтеперерабатывающие заводы. И также загрузка транспортных компаний, которые перевезут это топливо. К тому же в строительстве будет задействовано колоссальное количество инертных материалов — около 200 000 тонн. Это очень серьезная загрузка нескольких карьеров, которые обеспечат себе на протяжении трёх лет системную работу по выпуску этих материалов. Сюда же добавьте асфальтобетонные смеси, которые также включают ряд производств. Проект — это ещё и 23 МВт электроэнергии, которые будут затрачены — дополнительная нагрузка на электростанции. Это же годовое потребление среднего городка! И в результате из 7 млрд рублей, которые заложены в этот проект, 5 млрд рублей вернутся в экономику смежных предприятий. Порядка 10 крупнейших производств будут обеспечены работой. И это помимо строителей — ещё тысяч человек, которые будут обеспечены работой.

Но и это не самое главное. Когда на объект зайдут строители, начнется разведка и освоение месторождений. То есть мы спровоцируем дальнейшие инвестиции в область добычи и переработки полезных ископаемых. Вот он мультипликативный эффект, к которому мы стремимся.

Конечно, мы будем платить людям зарплату. И, конечно, работники побегут в магазин и купят иностранные холодильники или телевизоры. Мы это понимаем, и понимаем, что на этом и будет дополнительная инфляция. Но этот рубль уже пройдет экономический цикл. Он даст работу многим смежным отраслям. И именно этот посыл я и хотел бы донести до своих коллег. Транспорт — это не обеспечивающая, а генерирующая отрасль. И эти постулаты мы должны всегда в современной экономике декларировать, заносить, обсуждать на дискуссионных, конфликтных площадках. И не надо бояться, что у государства появится дополнительные долгосрочные обязательства по строительству этих инфраструктурных объектов. Они отобьются с лихвой».

Трудно быть богом

Натали Ферье

RATP Group — именно эту компанию представляла Натали Ферье. Это мультимодальный перевозчик, который оперирует всеми видами транспорта: метро, автобусы, трамваи, фуникулер и даже канатные дороги в Парижских Альпах. На их счету 75% всех французских перевозок, так что предложенные данные можно воспринимать как объективные.

Конференция «Транспортные системы Сибири» предполагала международное сотрудничество — именно так мероприятие анонсировалось. И дружба народов имела место быть: рассказ руководителя международного отдела французского перевозчика RATP Group Натали Ферье о развитии парижского пассажирского транспорта вызвал у присутствующих искренний интерес — зал проснулся и заметно оживился.

Конечно, на любую ситуацию всегда можно смотреть под разными углами и преподнести с определённым настроем – при желании реально расхвалить и выжженную солнцем пустыню. Но выступление французской гостьи на красноярской земле звучало этакой фантастикой в духе романа Стругацких, где одновременно в мире умудряются сосуществовать счастливый футуристичный Ленинград и средневековый полуграмотный Арканар. В то время как сибиряки изо всех сил пытаются построить дороги и нерассыпающиеся мосты, французы озадачены проблемы совсем иного порядка.

Итак, Париж — город не слишком большой: площадь — около 100 км2 (Красноярск для сравнения — 385 км2). Но проживает здесь 20% населения Франции — около 12 млн человек (в Красноярске — чуть больше 1 млн). В центре города днём находится 2 млн человек, а к вечеру — 11 млн, и всю эту толпу нужно как-то перевозить. И, по словам Натали Ферье, только 17% перевозок в Париже приходится на личные автомобили, все остальные пользуются общественным или двухколёсным транспортом, а то и вовсе ходят пешком. Задача транспортных компаний и городской мэрии — по максимуму освободить город от частных авто. Так и воздух будет чище, и пробок на улицах меньше. Всем понятно, что запретительных мер — тех же штрафов за парковки в центре — здесь мало. Нужно сделать так, чтобы пассажирский транспорт стал комфортным. И задача эта ложится, в первую очередь, на перевозчиков, хотя решается во Франции комплексно.

Первый пункт программы — метро, которое в Париже очень популярно: дневной пассажиропоток составляет 4,1 млн человек (в Москве для сравнения, заметно выше — 6,533 млн человек, но и жителей здесь больше).

«Станции метро в Париже расположены очень близко друг к другу: в центре между ними около 500 метров. У нас 14 линий, из которых две не имеют водителей. Первая линия, открытая в 1900 году, сегодня стала самой модернизированной линией в мире: в 2012 её перевели на режим без водителя и с тех пор ни разу не остановили движение. Мы хотели уменьшить интервал между поездами: если нет водителя, можно выпустить дополнительные поезда во время, когда это необходимо. На этой линии мы можем допустить интервал 85 секунд, что является мировым рекордом. Все новые линии метро сегодня строятся на автоматической базе.
Мы стараемся устраивать дополнительный сервис для пассажиров. Частный автомобиль должен быть составной частью транспортного пути парижан, но не основной его частью. И мы стараемся сделать так, чтобы все дела, которые пассажиры раньше делали, перемещаясь на машине, они могли делать, пользуясь общественным транспортом. И мы внедряем на наших сетях метро такие сервисные предложения, как почта, банк, ремонт сотовых телефонов, парикмахерские, лаборатории по анализу крови. Французы очень следят за своим здоровьем: утром могут ехать в метро и проверить кровь, а вечером забрать анализ. Кровь хорошая — идут в ресторан, кровь плохая — в аптеку, здесь же, в метро», — пошутила Натали Ферье.

Дальше — автобусы. С ними в Париже связана большая программа по «оздоровлению» воздуха. «Автобус-2025» подразумевает полный отказ от дизельного топлива. Как сообщила Натали, RATP Group сегодня просто не покупает дизельные автобусы. Предполагается, что через 9 лет 80% парка будут представлять электрические автобусы и 20% — автомобили на газовом топливе.

Имеются во Франции и трамваи: парижская сеть тянется на 100 км, которые складываются в 7 линий, 3 из которых предполагают движение на резиновых колёсах.

«Во Франции трамвайные линии с выделенной полосой могут определять городской пейзаж. Если перевозчик строит линию, он устраивает велосипедные дорожки, определяет места для парковки автомобилей и места для разгрузки товаров в коммерческих зонах. Трамвай должен быть присоединен к другим видам транспорта, всем должно быть место в городе. Когда мы строим новые трамвайные линии, проекты предусматривают будущее развитие, например, заранее создаются парковочные зоны — какое-то время они законсервированы. 30 городов Франции имеют свой трамвай, и все хотят получить транспорт, который отражает душу и историю города. Парижский трамвай вписывается в пейзаж: он неяркий, на нём символы города. В Марселе трамвай похож на корабль, в Лионе — на гусеницу шелкопряда», — увлечённо рассказывала Натали.

А тем временем красноярские слушатели всё больше грустнели. Похоже, что все собравшиеся представили себе красноярские трамваи — старенькие «батарейки». Они-то по-настоящему отражают историю города, а точнее сами являются истинным раритетом: модель эта была создана в 1960-х, а по красноярским рельсам львиная доля трамваев катается с 1980-х.

И, конечно же, европейские велосипеды. Этот полезный для экологии и здоровья пассажиров транспорт в Париже пользуется популярностью, и направление это всячески поддерживается. Например, по городу можно перемещаться на арендованном велосипеде, оставляя двухколесного друга на ближайшей станции аренды. Также Натали рассказала, что RATP Group взялась за строительство парковок для велосипедов, которыми владельцы абонемента могут пользоваться бесплатно. Пока их 1900, постоянно появляются новые.

Закономерен вопрос: а за чей счёт банкет? Как транспортной компании удаётся зарабатывать столько, чтобы хватало на все упомянутые проекты, в том числе и убыточные? «Мы не одни», — загадочно ответила Натали, а позже пояснила. Оказывается, в ход идут не только вырученные, но и бюджетные деньги, поскольку многие задачи решаются совместно с администрацией. Например, во время городских праздников проезд в парижском транспорте становится для пассажиров бесплатным — вкладывается мэрия. К тому же, все французские предприятия, где работают больше 10 человек, платят транспортный налог «за то, что перевозчики решают проблему подвоза сотрудников на рабочие места». 50% от стоимости транспортного абонемента также оплачивает работодатель.

«Мы говорим о финансировании операций по транспорту, а не об инвестировании в новые проекты», — заключила Натали Ферье.

Беседуя с журналистами, гостья очень лаконично рассказала о своих впечатлениях относительно красноярской транспортной системы — для эксперимента она проехала по маршруту №83. Его работе она дала оценку «нормально». Натали, однако, добавила, что в Париже таких автобусов нет уже лет 40 — они не соответствуют европейским экологическим стандартам. Также она отметила, что в Красноярске есть «просто автобусы», но нет транспортной системы. От более подробных комментариев француженка тактично воздержалась.

Вдох-выдох

Дмитрий Бесчётный

Менеджер компонента 4 проекта по сокращению парниковых газов от автомобильного транспорта в городах России Дмитрий Бесчётный (слева)

Приехали на конференцию и другие гости. В их числе менеджер компонента 4 проекта по сокращению парниковых газов от автомобильного транспорта в городах России Дмитрий Бесчётный, который рассказал участникам конференции об этом начинании.

Проект громкий и масштабный, организаторами его выступили Минтранс РФ, Глобальный экологический фонд и Программа развития ООН. В Сибири он мало известен, так как пилотными городами для реализации выбрали Казань и Калининград. Начать решили со сложного — обозначенные города выбраны как одни из самых проблемных. Вот, например, в Калининграде на 453 500 жителей приходится 197 726 автомобилей, то есть 436 машин на 1000 человек — при среднем значении 220. На один километр городских дорог — 358 машин (при норме в 220). В перспективе предполагается тиражировать опыт и на другие «средние» населённые пункты — с населением от 500 до 1500 человек. Результаты конкурсного отбора уже обрабатываются, «трансплантировать» будущий опыт специалисты обещают с учётом особенностей транспортной системы конкретных городов.

Что и говорить, планы у разработчиков наполеоновские. Чтобы снизить негативное воздействие транспорта на окружающую среду, они намерены заменить муниципальный автотранспорт электромобилями и гибридными автомобилями, в том числе работающими на газомоторном топливе, а заодно поспособствовать развитию сети заправок с альтернативным топливом и содействовать корректировке нормативных документы, которые все эти начинания поддержат. К тому же авторы надеются уменьшить общее количество автомобилей на городских улицах, предложив для горожан альтернативу личному транспорту в виде транспорта общественного, велосипеда или своих двоих.

Результаты менее впечатляющие, но, может быть, лиха беда начало. Судя по сообщению докладчика, проект – на нынешнем его этапе — носит больше теоретический, нежели практический характер. Статистические данные, экспертные заключения и обоснование необходимости нововведений – вот сильная сторона здешних разработчиков. Для Калининграда разработано транспортное планирование и завершены демонстрационные проекты по использованию низкоуглеродных автотранспортных средств. Аналогичные мероприятия проведены в Казани. А ещё калининградские водители автобусов и грузовых автомобилей прошли обучению эко-вождению (по сути, речь идёт о минимизации расхода топлива). О других достижениях участники проекта не сообщают — во всяком случае, пока.

«Мне представилась возможность проехать по Красноярску, в том числе и в час-пик, увидеть ситуацию на дорогах. Я наблюдал большой живописный город. Но я хочу сказать о том, чего не увидел. Не увидел людей, которые идут пешком на работу, да и пешеходных зон в городе в принципе, хотя мы проехали и по основным магистралям, и по второстепенным улицам. Также я не увидел никаких элементов велосипедной инфраструктуры — ни велопарковок, ни велосипедных дорожек. Да я бы и не рискнул сесть на велосипед, потому что смог был и в 6 утра, и в 9, и в 10, его видно невооружённым взглядом. И это, наверное, просто опасно для здоровья. Сегодня создание таких элементов транспортной инфраструктуры города, как велосипедные дорожки, пешеходные зоны, выделенные полосы для движения общественного транспорта, а также приоритетных условий для движения наземного общественного транспорта находятся в фокусе внимания правительства, и мы рассматриваем их как ключевые мероприятия.
Я хочу сказать, что доля выбросов, которую вносит автомобильный транспорт, просто гигантская — она превосходит ущерб, который наносят воздуху промышленные объекты. Усреднённые показатели по России: 71% приходится именно на транспортные выбросы. А в Красноярске доля будет ещё выше. Во-первых, уникальные условия — город в низине находится. Во-вторых, надо иметь в виду высокий уровень автомобилизации города: за 400 автомобилей на 1000 человек уже точно перевалило, по-моему, только Владивостоку по этому показателю город уступает. Это огромная цифра, и она всё время растёт. К тому же здесь находятся промышленные предприятия, работают крупные электростанции, которые сжигают уголь. Все это отражается на состоянии городского воздуха. Поэтому мы предложили внести Красноярск в список приоритетных городов по проекту», — высказался Дмитрий Бесчётный.

Понравился материал? Подпишитесь
на отраслевой дайджест и получайте подборку статей каждый месяц
.