Непараллельные маршруты: трамвай в России одновременно сокращают и развивают

К началу 2025 года в российских городах насчитывается более 7 000 трамвайных вагонов. Обновление парка идёт беспрецедентными темпами: только за 2024 год в крупнейшие города поступило 214 новых низкопольных машин — вдвое больше, чем годом ранее.

Тем не менее картина остаётся тревожной: свыше половины вагонов в пути более 25 лет. Инфраструктура изношена, а вложения в её восстановление кажутся неэффективными. В каком состоянии рынок трамваев в России? Каковы перспективы отрасли? Почему в одних городах рельсы демонтируют, а в других запускают современные линии с автономными вагонами? Об этом в нашем обзоре. 

Исчезающие рельсы: как сокращались трамвайные сети за 20 лет

В первые полтора десятилетия трамвай в России терял позиции. Более 30 городов полностью ликвидировали трамвайные линии, уступив место автобусам, маршруткам и системам BRT. Где-то транспортную сеть заменили, а где-то — просто забыли.

Трамвай исчез с карты страны не только в малых городах, но и в ряде областных центров. Псков, Новороссийск, Кисловодск, Мурманск, Киров — в прошлом трамвай был там важнейшим видом транспорта, но сегодня от него остались лишь воспоминания. В последние годы трамвайные линии окончательно закрыли в Твери, Дзержинске…

Почему трамвай уходит

Износ инфраструктуры. Во многих городах рельсы и контактная сеть давно выработали ресурс. Капремонт требует сотен миллионов рублей, которые региональные бюджеты не готовы выделить.

Финансовый дефицит. Регионы/муниципалитеты не в состоянии инвестировать в дорогостоящую модернизацию депо и путевого хозяйства трамвайной сети. И при прочих равных выбирают вложения в автобусы. Сейчас есть федеральные программы и нацпроекты, которые помогают решить эту проблему. 

Малая загрузка. Маршрутные сети трамваев строились в советское время и по тогдашней концепции развития городов: от центра и жилых районов к заводам. Сейчас города географически развиваются в других направлениях и старые маршруты во многом не актуальны. Итог: пассажиров мало и эксплуатация остаётся затратной даже при государственной поддержке. Решению этой проблемы способствуют концессионные проекты (например, «Синара»), по пока они носят точечный характер. 

Конкуренция с автобусами и BRT. Автобусы не требуют контактной сети, быстрее запускаются и проще масштабируются. Во многих городах это оказалось решающим фактором.

Почти половина российских трамваев эксплуатируется свыше 25 лет, из-за чего аварийность растёт, а комфорт не улучшается. По расчётам профильных институтов, до 2030 года потребуется капитально обновить не менее 5 000 вагонов, чтобы удержать текущий уровень обслуживания и снизить затраты на ремонт более чем на 20%.

Тенденция показывает: там, где восстановление инфраструктуры не окупается и пассажиропоток остаётся низким, трамвай проигрывает борьбу за городскую магистраль. Но это не означает конца всей системы — в других регионах, напротив, наблюдается ренессанс электротранспорта.

Почему трамвай снова в фокусе

В условиях ускоряющейся урбанизации и роста экологических рисков трамвай остаётся одним из самых экономичных и вместительных видов городского транспорта. По расчётам Минтранса, расходы на каждый пассажиро-километр у трамвая на 30–40% ниже, чем у автобуса, и на 10–15% ниже, чем у троллейбуса.

При этом доля электротранспорта (метро, трамвай, троллейбус) в городском пассажирообороте России уже превышает 40%. Всё это делает сохранение и развитие трамвайной сети не просто вопросом комфорта, а элементом устойчивой транспортной политики.

Трамвайный парк в России к 2025 году

В стране действуют около 58 трамвайных систем, а суммарный парк составляет на начало 2025 года 7 346 вагонов, из которых около 5 700 находятся в регулярной эксплуатации. Крупнейшие трамвайные хозяйства сосредоточены в Москве и Санкт-Петербурге (по более чем 1 000 вагонов в каждой системе), за ними следуют Екатеринбург, Нижний Новгород и Краснодар.

На протяжении последнего десятилетия доля трамвая в общем объёме городских пассажирских перевозок в России сохранялась на уровне 11–12%. В мегаполисах (Москва, Санкт-Петербург, Новосибирск и др.) этот показатель был выше — до 16%, тогда как в городах с населением от 100 до 250 тысяч человек — в среднем около 8,9%.

Модельный состав и возрастной профиль

Современный трамвайный парк в России в основном базируется на низкопольных моделях отечественного производства. Лидером по объёмам поставок является «ПК Транспортные системы», выпускающий трёхсекционные вагоны 71-931 «Витязь» и односекционные 71-911 «Львёнок».

Усть-Катавский вагоностроительный завод производит платформенные модели 71-628, а также новую серию «Кастор» 71-639. «Уралтрансмаш» предлагает машины в ретростиле — 71-418 и 71-431 «Достоевский».

Наряду с современными вагонами в эксплуатации остаются модернизированные модели советской эпохи — KTM-5 (71-605 и модификации) и ЛМ-99. Однако около половины подвижного состава эксплуатируется свыше 25 лет, что ставит под угрозу надёжность перевозок и комфорт пассажиров.

Рекордный год: рынок трамваев выходил на пик

По итогам 2024 года поставки трамвайных вагонов в России достигли 500 единиц — это абсолютный рекорд за последние десятилетия. Важную роль сыграла государственная поддержка: в рамках федерального проекта «Развитие общественного транспорта» Минтранс направил регионам 230 вагонов, что позволило не только обновить парк, но и частично модернизировать депо.

Однако в 2025 году рынок ожидает откат: заключённые контракты охватывают 253 вагона, что почти на 50% меньше, чем в 2024 году. Причины — корректировка региональных бюджетов и завершение ранее заключённых крупных рамочных соглашений.

Цены вверх: вагон почти за сто миллионов

Средняя стоимость одного трамвайного вагона в 2024 году достигла 93,5 млн рублей, тогда как в 2021 году она составляла 53,8 млн рублей. Рост объясняется расширением комплектаций, удорожанием материалов и высоким уровнем локализации. Увеличение стоимости — один из факторов, сдерживающих масштабное обновление трамвайных парков.

Спрос высок, финансирование — не всегда. По оценкам Strategy.ru, для приведения трамвайного парка страны в нормативное состояние в 2024–2030 годах потребуется ежегодно не менее 74,8 млрд рублей. Однако текущие объёмы финансирования покрывают лишь около 60% от этой потребности.

На ближайшие три года (2025–2027) в федеральном бюджете предусмотрено 60,9 млрд рублей на развитие всего наземного электротранспорта. При этом отдельной статьи на модернизацию депо и контактной сети нет, что может ограничить темпы роста поставок.

Кто делает трамваи: тройка лидеров

Рынок остаётся концентрированным. Лидирует ПК «Транспортные системы» (ПК ТС) с долей 51,6% — компания поставляет как односекционные, так и сочленённые низкопольные модели («Львёнок», «Витязь», «Богатырь»).

На втором месте — Усть-Катавский вагоностроительный завод (УКВЗ) с долей 29,6%, основной акцент — модели 71-628 и 71-639 «Кастор» с возможностью автономного хода.

Оставшиеся 18,8% рынка делят между собой «Уралтрансмаш», белорусский  BKM Holding и развивающиеся площадки. Например, «Синара» запустила опытное производство в Екатеринбурге. 

В 2023 году общий выпуск трамваев составил 309 единиц — на 17% больше, чем в 2022-м. Рост обеспечен расширением производств и активным импортозамещением.

Что будет поставлено: планы на 2025 год

На начало 2025 года заключены контракты на 253 трамвайных вагона, большая часть которых приходится на ПК ТС и УКВЗ. Среди крупнейших поставок:

14 вагонов для Челябинска — по контракту 2024 года, поставлены в феврале 2025-го;

20 вагонов 71-628-02 для Ярославля — в рамках концессии с ЗАО «УКВЗ»;

50 вагонов для Краснодара — ожидаются к концу 2025 года;

88 вагонов для Санкт-Петербурга — часть крупного 113-вагонного заказа с поставкой до 2026 года.

Госпрограммы и концессии: локомотив обновления

Федеральный нацпроект «Развитие общественного транспорта» остаётся ключевым драйвером рынка. В 2024 году 69 регионов получили 201 трамвай (из 6 600 единиц нового транспорта). Развиваются и частно-государственные схемы. Так, в Перми в рамках концессии ВЭБ.РФ профинансировал закупку 30 новых трамваев и модернизацию инфраструктуры (35 км путей, 7 подстанций, одно депо). Общий заказ — 44 вагона «Львёнок» с завершением проекта в 2025 году.

В 2024 году «Группа Синара» запустила опытное производство трамваев в Екатеринбурге на базе завода «Ремпутьмаш». Компания модернизирует общественный транспорт в нескольких регионах страны — Краснодарском крае, Ростовской и Челябинской областях.  В Ростове по концессионному договору «Синара – ГТР Ростов» модернизирует 30 существующих вагонов City-Star и поставит 76 новых трёхсекционных вагонов.

Помимо поставок новых вагонов, в городах активно реализуются программы капитального ремонта, позволяющие продлить срок службы подвижного состава на 7–10 лет. «ПК Транспортные системы» заявляет, что благодаря централизованным центрам технического сопровождения не менее 90% вагонов из любой городской поставки компании готовы к выпуску на линию в любой момент.

Во многих депо развиваются локальные проекты модернизации: проводится обновление тяговых приводов, установка рекуперативных систем, модернизация интерьеров, замена асбестосодержащих компонентов, а также усиленная диагностика шасси.

Инновации на рельсах: что нового предлагают производители

• Современные вагоны: комфорт и цифровизация

Российские трамваи нового поколения всё активнее отвечают ожиданиям городского пассажира. На отраслевых выставках, включая ИННОПРОМ-2024, производители представляют образцы с мультимедийными панелями, USB-портами, системами климат-контроля и бесконтактной оплатой проезда. Среди наиболее заметных экспонатов:

«ПК Транспортные системы» показала обновлённую версию низкопольного трамвая «Витязь М», дооснащённого интеллектуальной системой диагностики и видеонаблюдения.

Усть-Катавский вагоностроительный завод продемонстрировал модификацию 71-628-02, адаптированную для регионов с контрастным климатом.

Также был представлен концепт сочленённого вагона с композитным кузовом и гибридной накопительной системой, обеспечивающей до 3 км автономного хода без контактной сети — перспективное решение для гибридных линий и участков без постоянной электрификации.

• Автопилот на маршруте: беспилотные трамваи в действии

Опытные составы с «дублирующим водителем» откатали более 2 400 км испытаний на улицах Санкт-Петербурга. К концу года их планируют поставить на маршруты в Москве. Машины используют многомодульную систему сенсоров (лидары, камеры, ИИ-алгоритмы), способную распознавать объекты на расстоянии до 100 метров. По планам столичной мэрии, к концу 2025 года маршрут №10 в Строгино перейдёт на полуавтономный режим с контролем оператора.

• Рекуперация и накопление: энергоэффективность нового поколения

Современные трамваи становятся не только тише и комфортнее, но и энергосберегающими. В Москве уже работают пилотные установки на суперконденсаторах, позволяющие возвращать до 15% энергии торможения обратно в тяговую сеть. Такие технологии впервые были внедрены на модели «Львёнок».

Параллельно идут испытания литий-ионных модулей для кратковременного автономного хода и компенсации пиковых нагрузок на подстанции. Проект реализуется в партнёрстве с российскими производителями силовой электроники и призван снизить стоимость эксплуатации инфраструктуры, особенно в исторических зонах и районах с ограничениями по воздушным сетям.

Российский трамвайный парк переживает одновременно период обновления и растущей нагрузки на устаревшую инфраструктуру. С одной стороны, ежегодные поставки современных низкопольных вагонов и пилотные автономные решения укрепляют позиции этого транспорта. С другой — без существенных инвестиций в пути, контактную сеть и ремонтные базы рост аварий и ликвидаций неизбежен.