Тягач Dayun CGC4250 CNG 6х4: обзор и технические характеристики

По данным Торгово-промышленной палаты РФ, в стране эксплуатируют примерно 280 500 единиц различного вида техники, использующей газ вместо бензина или дизеля. По сути, капля в море, отсюда и множество мифов вокруг газомоторных машин. Между тем, 2–3 года назад в России этот рынок имел неплохой рост за счёт субсидий от государства, и казалось, что эта тенденция надолго. Но пришла мода на электротранспорт, и про машины на СПГ и КПГ стали говорить всё реже.

Однако списывать со счетов газовое направление было бы неразумно. Отечественные машиностроители соответствующую технику выпускают, хоть и в небольшом количестве. Поставщики газомоторных Scania и Iveco, понятное дело, рынок покинули, зато остались машины из Поднебесной.

Один из таких производителей — Chengdu Dayun Automobile Co. Ltd., официальным представителем которого в России с 2013 года является ООО «Сторк» из Санкт-Петербурга. Эта компания и дала нам для знакомства седельный тягач Dayun CGC4250 на компримированном природном газе. А ответить на наши каверзные и не очень вопросы вызвался исполнительный директор Артур Солдаткин.

Стоящий на московской площадке тягач 6х4 издалека мало чем отличается от собратьев. Даже отличительную особенность, присущую многим газовым машинам, — закрытые стальным коробом газовые баллоны, можно принять за огромный спальник. Вблизи, конечно, становится понятно, что это вовсе не продолжение конструкции кабины.

Естественно, что первый возникающий вопрос — о безопасности. Всё же, когда едешь и знаешь, что у тебя позади запас метана, то это вызывает как минимум настороженность. В ответ Артур Солдаткин саркастически смеётся: «Кошмар», — и добавляет, что класс безопасности этого газа четвёртый, тогда как у бензина и дизельного топлива — третий. И вообще, любой автомобиль — это средство повышенной опасности. Соответственно, к нему надо относиться с осторожностью.

«Скажем так, единственная опасность — это давление в газовых баллонах, которое достигает 200 атмосфер. Но метан — очень летучий газ, и, если машина находится на улице, исчезает мгновенно. То есть на открытом воздухе не возникает критической концентрации газа, когда возможно возгорание, риск есть только в закрытом помещении.

Поэтому для пожарной безопасности в замкнутом пространстве есть особые правила по хранению и сервису машин на метане. В помещении должны быть окна наверху, высокий потолок, плюс физическое перекрывание баллонов. Но сам по себе метан, как бензин или дизель, на землю не выливается. Он мгновенно улетучивается, соответственно, просто не успевает загореться.

Проводили эксперименты с киданием баллонов в огонь. Взрыва не происходит. В них повышается давление, срабатывает аварийный пожарный клапан, и газ выходит из баллона. Но из-за того, что он находится под высоким давлением, горения не возникает. Пламя сдувает из-за высокой концентрации газа, либо из-за возникшей реактивной струи улетает сам баллон. Пары бензина более опасные, чем газ.

У нас есть примеры ДТП с этими машинами. Один из них: в кювет съезжает машина с груж¸ным 50 тоннами щебня самосвальным полуприцепом, который «прилетает» в кабину. Защиту сносит, баллоны из металла в полтора пальца толщиной падают на землю, автоматически закрываются и остаются лежать. Итальянская система безопасности максимально простая: клапаны открыты, когда есть питание, и закрыты, когда питания нет.

Я вам скажу, что три года прошло, а эта машина все ещё работает. Ящик защитил водителя и кабину, при ударе соединительная магистраль разрушилась, и баллоны отскочили, но остались целыми, так как баллоны стальные, газ из них не вышел.

Машины переворачиваются, бьются, что только с ними не происходит. И если почитать любой архив новостей, можно увидеть, что нет никакой статистики по взрывам метановых машин», — развенчивает миф об опасности использования метана Артур Солдаткин.

Другое дело — пропан, у которого второй класс безопасности. Именно на этот газ переводят легковушки и небольшие грузовички в России.

А мы продолжаем осмотр Dayun CGC4250 CNG. Рама изготовлена по схеме «лонжерон в лонжероне», основная часть выполнена из стали в 8 мм, в складках металл тоньше — 5 мм. Представитель завода в России поясняет, что на производстве изначально закладывали усиленную конструкцию, как на многотонных самосвалах. И сделана она по технологиям Volvo Trucks.

По словам Артура Олеговича, ведущие мосты здесь рассчитаны на 16 тонн каждый, с бортовыми редукторами. Передаточное число главной пары — 4,266, что позволяет ехать по трассе со скоростью 90 км/ч как пустым, так и в сцепке с 35-кубовым самосвалом, полным щебня или мокрого песка. Присутствуют и стабилизаторы поперечной устойчивости.

Что касается пневматической системы, то вместо санкционной Wabco инженеры интегрировали в конструкцию продукцию SORL. Эти компоненты давно известны владельцам некоторых брендов китайских автобусов.

С «седлом» также не стали экспериментировать и задействовали проверенное временем Jost высотой 1350 мм.

По левому борту рамы расположили выхлопную трубу с небольшим катализатором. При обычной эксплуатации его замена не требуется в течение всего срока службы машины, так как сам по себе он чистый и не засоряет систему. Не говоря уж о том, что экологический класс «Евро-5» и даже «Евро-6» здесь достижим и без AdBlue.

Рядом разместили два аккумулятора по 180 кВт в запираемом пластиковом отсеке. Отдельно вывели кнопку отключения массы, дублирующуюся с управлением из кабины. Тут же инструментальный ящик.

На правом борту рамы под газовыми баллонами находится управление электрического подъёма кабины. А рядом спрятан воздушный фильтр.

«Он довольно-таки специфический. Поэтому мы их возим контейнерами. Они небюджетные, но между двумя ТО ходят спокойно. 30 тысяч километров проехал, продул, ещё 30 тысяч проехал. Если не сильно пыльно, можно и 90 тысяч километров на одном проехать. Потом выкидывать. В прошлом году мы столкнулись с проблемой, когда возник кризис в морской логистике с Китаем. Почти 9 месяцев у нас ушло, чтобы наладить поставки запасных запчастей по железной дороге.

И получилось так, что машины ездят по всей стране, а у нас нет специфических фильтров. Это были наши кровь, боль и страдания. Вообще подобрать аналог можно, но очень сложно. Чтобы не повторилось подобное, мы закупили сразу огромное количество таких фильтров», — делится исполнительный директор ООО «Сторк».

Об эксплуатации

А мы тем временем перебираемся в кабину. Это уже модернизированный вариант с индексом N8V: внутри два спальных места с ремнями безопасности, Android-мультимедиа, мультируль, электростеклоподъёмники, полноценный климат-контроль. Для регулировки рулевой колонки по вылету нужно нажать педаль рядом со сцеплением. Субъективно, не очень удачное расположение, но ко всему привыкаешь.

Кабина по ощущениям высокая, хотя Артур Солдаткин называет её среднеразмерной. Над лобовым стеклом несколько отсеков для документов и вещей, в крыше есть люк. Кресло водителя на пневмоподушке, регулируется под размер и вес кнопками слева. Присутствует подогрев и охлаждение. Всё, как у «Большой европейской семёрки». А вот пассажирское сиденье таким похвастать не может.

В центре кабины — огромный тоннель. В этой модификации нет ровного пола. Тут же кулиса переключения передач с делителем. Да-да, тягач с 12-ступенчатой «механикой» Fast Gear. Он хоть и не совсем магистральный, но всё же.

«Нам завод обещал в следующем году второе поколение китайского «робота». На линейку дизельных машин их начали ставить 2-3 года назад. После подлечили некоторые «детские болезни», там, по-моему, четвёртая версия прошивки уже. Мы не сторонники экспериментов над своими клиентами.

Пусть сначала китайцы отъездят, протестируют. Мы планируем сначала ставить роботизированную коробку на газовый тягач 4х2 на пневмоподвеске. А вот для машин, которые могут оказаться с грузом в 60 тоннами руды у себя на хвосте, это пока спорное решение. Пока механическая Fast Gear из усиленной линейки — это то, что позволяет ездить практически без проблем.

В России привыкли к европейским отточенным технологиям. Если условно известный шведский бренд выпустит свой «автомат», который проехал уже на тестовом треке 1 млн км, то китайцы — сторонники более быстрого выхода на рынок. Это чревато тем, что тестовый 1 млн км клиенты будут ездить за свои деньги. Зачем это надо?» — рассуждает г-н Солдаткин.

Из бросившихся в глаза недочётов для российского рынка — заднее стекло в кабине. Мало того, что вид из него так себе — только баллоны, так это ещё и лишний мостик холода. Наш собеседник пояснил, что такова технология изготовления на заводе и переделывать её конкретно под наш небольшой рынок никто не будет. Но вопрос уже проработали и изнутри окно будут закрывать обшивкой.

Приборная панель Dayun CGC4250 CNG достаточно информативна. Меню бортового компьютера русифицировано. Интересно, что на одометре экономичная «зелёная» зона начинается с 1000 оборотов и заканчивается на делении с отметкой в 1800. Пересевшие с дизельных грузовиков водители, по словам представителя Dayun в России, пребывают первое время в шоке и считают, что машина не едет.

«Многие просто не верят, что газовый мотор способен в принципе работать в тяжёлых условиях, но это уже давно не так. Правильный подбор трансмиссии, передачи в коробке и в мостах позволяет двигателю, у которого достаточно высокая мощность в 400 лошадиных сил, но меньший крутящий момент, чем у дизеля, сдвигать с места грузы и комфортно ездить. При этом рабочие обороты 1200–1900», — поясняет Артур Олегович.

Кстати, о силовом агрегате. Под кабиной расположен Weichai WP12NG400E50 с моновспрыском. А это означает более нежное воздействие на форсунки и сам двигатель под нагрузкой. К тому же в условиях Крайнего Севера он чувствует себя как рыба в воде, а вот летом требует особого отношения.

«Газовый двигатель, работая на метане, более теплонагружен, чем дизельный. Температура горения выше, можно сравнить с работой на бензине с октановым числом 105 или 110. Поэтому надо следить за охлаждением двигателя, особенно при больших нагрузках. Перегрев — самая распространённая поломка этого мотора.

Например, когда машина работает на каком-то бетонном заводе, мотор покрывается пылью, которую не сдувают, соответственно, его температура повышается, особенно при перегрузах. Или когда у тебя 60 тонн сзади, а двигатель облеплен цементом, шестую головку может повести от перегрева. Но, поскольку они раздельные, можно поставить одну новую и ездить дальше. А зимой или в экстремальном холоде, пока масло и колеса не замёрзли, то машина будет ездить.

Наши машины эксплуатируют в основном в перевозке нерудных материалов в совершенно разных регионах нашей страны, где есть газ. И некоторые машины, движущиеся по лесам, даже без выезда на дороги общего пользования могут возить до 65 тонн груза, при этом оставаясь вполне жизнеспособными», — говорит г-н Солдаткин.

Для большей проходимости инженеры снабдили ходовую межколёсной и межосевой блокировками. Рядом с кнопками включения этих функций пристроили и круиз-контроль. Неужели нельзя было вывести на руль, как у большинства производителей? Тянуться к ней на скорости — то ещё удовольствие. Артур Олегович надеется, что это исправят.

На торпеде, впрочем, присутствует и длинный ряд незадействованных кнопок. Хотя с подключением дополнительного оборудования особо тут не разгуляться. Наш собеседник говорит, что некоторые водители вообще убирают этот блок и ставят туда рации.

Заводим мотор, из выхлопной вылетает белый дымок. Почти как пар. Сразу же отмечаем отсутствие характерного для дизельной техники рыка двигателя и выхлопной. Всё же газ действительно работает по-другому. Но как заправлять этот грузовик, тем более что тут три клапана?

«Один отвечает за то, чтоб газ шёл в двигатель, второй — за сброс газа (открываешь — газ улетел. Всегда так должно быть). И третий — заправочный. Соответственно, машина приезжает на заправку, вставляем пистолет: защёлкнули, открыли клапан, газ пошёл. На АГНКС под землёй стоит ресивер, в который нагнетается газ под давлением в 220–250 атм. Чем выше давление, тем быстрее накачивается.

По российским и европейским стандартам, у нас в баллонах рабочее давление 200 атм, с запасом. Колонка качает до показателя в 200 атм. Система оценивает давление в баке и в пистолете, после чего считает, что бак полный. Газ перестаёт идти, закрываем вентиль, отщёлкиваем пистолет и поехали. Вот и всё», — показывает Артур Солдаткин.

Он говорит, что есть небольшой нюанс: АГНКС не заполнит баллоны по самое «не хочу». Во время заправки газ нагревается. А когда техника немного постоит, метан остывает и сжимается примерно на 10-15%. При работе на длинном плече до следующей заправки этот момент лучше учесть.
Конкретно наш экземпляр оснащён восемью 140-литровыми баллонами с метаном. Без полуприцепа этого хватает на 900 км пути. А вот гружёному — на вдвое меньшее расстояние. Если сцепка тянет за собой 65 тонн, что вообще-то не предусмотрено ОТТС, то рассчитывать лучше на 300–350 км пробега. Хотя опционально на раму можно навесить дополнительные баллоны — два по 120 литров справа и два по 120 литров + два по 65 литров слева).

Кстати, при эксплуатации водитель может столкнуться ещё с одним нюансом. Тормозить двигателем на газомоторной машине бесполезно. Конструктивно это предусмотрено, но из-за низкой степени сжатия в цилиндрах силовой установки обороты продолжают расти до отсечки. Тогда компьютер попросту отключает систему подачи топлива в двигатель. Для помощи в торможении позади кулисы коробки передач есть рычаг активации тормозной системы полуприцепа.

Вердикт

С учётом дико растущего в цене дизельного топлива о переходе на газомоторную технику задуматься стоит. Но при условии её активной эксплуатации. Готовьтесь к высоким первоначальным вложениям на покупку.

«Газовая машина дороже в обслуживании, у неё меньше межсервисный интервал — 30 тысяч км. Мы пробовали его увеличивать и уменьшать, но пришли к тому, что завод не зря задал этот пробег. 6 оригинальных свечей, каждая по 3500 рублей. Плюс есть своя система фильтрации газа, за которой надо следить, чтобы в топливо не попала вода.

Дело в том, что некоторые АГНКС построены на базе советской инфраструктуры или, допустим, в глубинке, где не меняют осушители из-за экономии или забывчивости. На авто стоят две системы фильтрации, в том числе та, которая отделяет воду. И надо раз в неделю вскрывать и сливать, чтобы зимой она не замёрзла», — предостерегает Артур Солдаткин.

Также стоит учитывать маршруты движения. К сожалению, до сих пор есть регионы, где метановые газопроводы отсутствуют. Да и там, где они есть, АГНКС могут быть вдалеке от планируемого места эксплуатации тягача. Их всего в стране пока менее 900, за исключением закрытых от общего пользования. Зато там, где проблем с заправкой нет, владельцы того же Dayun CGC4250 CNG получат профит. Правда, при условии среднегодового пробега не менее 70 000 км.

«Средняя цена на метан в России 22–23 руб./м³, местами дешевле. И здесь математика простая: чем больше ты ездишь, тем больше экономишь. У нас есть компании в Санкт-Петербурге, Тюмени, Крыму и на Сахалине, где машины ездят по 1300 км в сутки. Мы подсчитали, что стоимость обслуживания — 3–4 руб./км с НДС, причём берём по максимуму, исходя из того, что мы всё меняем вовремя и даже чаще, чем надо, потому что машина работает в экстремальных условиях.

Возьмём самый тяжёлый вариант, когда тягач ползает в грязи с 65 тоннами груза и расходует до 70 кубов топлива на 100 км. При более лёгких условиях эксплуатации расход, конечно, меньше. 70 кубов умножаем на 22 рубля, получаем 1540 рублей — стоимость топлива на 100 км.

У нас есть клиент, у которого при той же работе ездят аналогичные европейские дизельные автомобили. У них расход 60 литров на 100 км. При самой низкой цене топлива в 62 рубля получаем 3720 рублей на 100 км (за зимнюю солярку дороже). Некоторые нашли клиенты получают экономию до 7 млн рублей в год только на топливе», — подсчитывает Артур Олегович.

Нужно понимать, что в компаниях можно встретить и сопротивление со стороны водителей, которые при переходе на газомоторную технику не смогут продавать дизельное топливо «налево» и будут всячески саботировать машины, ломать их. С такими фактами в представительстве Dayun в России уже столкнулись. Одним из выходов стало увеличение зарплаты водителям.

Технические характеристики Dayun CGC4250 CNG

» Габариты —7395 х 2550 х 3675 мм
» Двигатель — Weichai WP12NG400E50
» Трансмиссия — МКПП Fast Gear 12JSDX220TА-B
» Сцепление — сухое однодисковое Sachs Ø430
» Тормозная система — пневматическая с ABS барабанного типа
» ССУ — Jost высотой 1350 мм
» Разрешённая масса полуприцепа — 58 т
» Подвеска — рессорная, зависимая

Текст и фото: Артём Щетников