Ретрофит и ремоторизация: оправданы ли инвестиции во вторую жизнь техники?

Переоборудование транспортных средств с двигателями внутреннего сгорания в электрические и газовые модели продолжает развиваться как направление, позволяющее продлить срок службы техники и снизить экологический след. Однако успех этих проектов зависит от решения технических, экономических и регуляторных задач. За нашим виртуальным круглым столом мы собрали экспертов, чтобы обсудить текущие проблемы и веяния.

— В России действует госпрограмма субсидирования перевода транспорта на газомоторное топливо. Пользуется ли она спросом, какие плюсы и минусы несёт для владельцев ТС?

Аблайхан Аяпов, основатель сервиса доставки Flordex.com

— Тема ретрофита и ремоторизации сегодня вызывает живой интерес — не только у производителей техники, но и у тех, кто отвечает за эксплуатацию машин. С ростом цен на топливо, ужесточением экологических требований и дефицитом новых машин идея «дать вторую жизнь» старой технике выглядит вполне разумно. Но вопрос в том, всегда ли это действительно выгодно.

Что касается государственной программы перевода транспорта на компримированный природный газ (КПГ): субсидии на переоборудование действительно существуют, и пользоваться ими можно. Но спрос ограничен: чаще к этой мере прибегают крупные автопарки и коммунальные предприятия, у которых есть стабильный маршрут и доступ к заправкам.

Для них газ — это реальная экономия, ведь себестоимость километра пути снижается почти вдвое. Минус — затраты на переоборудование и техосмотр, а также слабая инфраструктура. Малому бизнесу и частникам эта история редко выгодна, потому что окупаемость может растянуться на 5–7 лет.

Илья Дурандин, технический директор ООО «ЧЗСА»

— Государственная программа субсидирования перевода транспорта на компримированный природный газ (КПГ) была разработана с целью снижения вредных выбросов и повышения экологической безопасности. Однако перевод самоходной техники на КПГ в России практически не осуществляется из-за ряда технических и эксплуатационных сложностей.

Во-первых, многие виды специальной техники плохо приспособлены для безопасного размещения газовых баллонов, что создаёт риск для операторов и окружающих. Во-вторых, наличие специализированных заправочных комплексов является критически важным, но в отдалённых регионах их недостаточно, что затрудняет эксплуатацию техники на газе.

Таким образом, несмотря на наличие субсидий, многие владельцы транспортных средств не видят реальных преимуществ от перехода на КПГ, что делает программу малопригодной для применения в данной сфере.

Андрей Шведов, операционный директор ООО «Компания Скиф-Карго»

— Российский рынок ретрофитинга демонстрирует положительную динамику благодаря господдержке перехода на экологически чистые виды топлива, стремлению предприятий к оптимизации затрат и повышению доступности технологий.

Владельцы транспортных средств могут получить компенсацию до одного миллиона рублей за переоборудование грузового и пассажирского транспорта на газомоторное топливо. Для логистических компаний это особенно актуально: затраты на топливо составляют до 40% от общих эксплуатационных расходов.

К преимуществам ретрофитинга относятся экономия топлива, государственная поддержка и положительный экологический эффект, улучшающий корпоративный имидж. Однако программы поддержки действуют не во всех регионах, а инфраструктура газовых заправок за пределами крупных городов развита недостаточно.

Денис Вашков, менеджер по продукту ООО «Синотрак Рус»

— Несмотря на ряд принимаемых государством мер, в числе которых и программа субсидирования перевода легковых и грузовых ТС на газомоторное топливо для физических и юридических лиц, доля газовых автомобилей как в личном, так и в коммерческом автотранспорте остаётся невысокой.

Среди главных сдерживающих аспектов перевода ТС на такое топливо, на мой взгляд: ограничение программы по регионам (сейчас воспользоваться субсидией можно в 33 субъектах), весомые стартовые инвестиции в переоборудование (если не иметь возможности воспользоваться субсидией), недостаточная развитость заправочных станций, что влечёт ограничения по использованию ТС на длительных расстояниях, а также отсутствие вторичного рынка газомоторной техники.

Поэтому я не наблюдаю спроса на переоборудование в настоящий момент, даже несмотря преимущество более низкой цены газомоторного топлива в сравнении с бензином или дизелем.
К недостаткам переоборудования автомобилей на газомоторное топливо я бы в первую очередь отнёс технические вопросы. Любое вмешательство в действующий организм ТС, разработанный инженерами для того или иного вида топлива, — это риск.

Как установщик газового оборудования согласует его работу с системами автомобиля — большой вопрос. Кроме того, при переводе дизельных или бензиновых двигателей на газ не всегда учитываются особенности мотора: материалы, из которых он выполнен, могут быть не рассчитаны для работы на газе, что приведёт к сокращению его ресурса.

Нельзя не упомянуть и обслуживание переоборудованных автомобилей: у газовых баллонов есть определённый срок службы и количество заправок; газовую арматуру тоже периодически нужно обслуживать и менять по регламенту — всё это в специализированных сервисах, сеть которых, опять же, пока не сильно развита.

Поэтому, на мой взгляд, в отдельных случаях экономия на топливе может быть положительной, но в каких-то издержки не дадут получить ожидаемую выгоду. Речь идёт именно о переоборудовании дизельных и бензиновых автомобилей на газомоторное топливо.

Что же касается автотранспорта, который изначально создавался для работы на газе, тут история другая. Владелец избегает рисков поломок из-за рассогласованности систем и вмешательства в конструктив ТС, автомобиль поддержан гарантией, да и в постгарантийный период сервисная сеть дилера обучена обслуживанию таких ТС.

Поэтому в таких случаях выгода может быть более предсказуема и прозрачна.

Так, на примере грузовиков, производимых SINOTRUK, мы подсчитали: автомобили на компримированном природном газе (КПГ) и сжиженном природном газе (СПГ) стоят на 2-3 млн руб. дороже, чем машины на традиционном топливе. Однако проведённые нами тесты показали, что технология КПГ позволяет экономить 14,13 руб./км, а СПГ — 12,59 руб./км. Таким образом, при пробеге 180 тыс. км/год экономия составит 2,55 млн руб./год на КПГ и 2,27 млн руб./год на СПГ.

— Пару лет назад в России заговорили о необходимости перевода устаревающих ТС с традиционными ДВС на электротягу. Мол, это не только продлит жизнь транспорту, но сделает его выгоднее. Программу активно продвигал «Автотор», появились предприятия по переоборудованию. Каково ваше мнение, стоит ли овчинка выделки и почему?

Андрей Шведов, «Компания Скиф-Карго»

— Отечественные производители, включая АО «Автотор», освоили технологии электрификации и обеспечивают качественные решения. Экономическая целесообразность определяется спецификой каждого случая: переоборудование городского пассажирского транспорта окупается за несколько лет, тогда как электрификация тяжёлой техники для междугородных перевозок проблематична из-за отсутствия инфраструктуры.

Аблайхан Аяпов, Flordex.com

— С электротягой ситуация сложнее. Когда два-три года назад начали говорить о массовом переводе техники на электродвигатели, энтузиазма было много. «Автотор» первым предложил собирать электрокомплекты для переоборудования, и идея выглядела логично: вместо того чтобы списывать машины с пробегом, можно было дать им вторую жизнь. Но практика показала, что всё не так просто.

Стоимость электрификации старого грузовика или автобуса выходит сопоставимой с покупкой новой техники, а иногда и выше. Добавьте к этому вопросы безопасности, ограниченный запас хода и отсутствие единого стандарта батарей — и становится ясно, почему проект буксует.

Тем не менее при определённых условиях ретрофит может быть оправдан. Например, если речь идёт о спецтехнике, которая работает на ограниченной территории: в порту, карьере или на складе. Там электротяга действительно выгодна: меньше расходов на топливо, меньше поломок, чище воздух, тише работа. Для такого использования можно даже организовать собственную зарядную станцию и не зависеть от внешней инфраструктуры.

Илья Дурандин, ЧЗСА

— Перевод устаревшей техники на электротягу представляется маловероятным по нескольким причинам. Во-первых, многие машины не приспособлены для интеграции нового типа привода, что создаёт значительные трудности при переоборудовании. Размещение аккумуляторных батарей и инвертеров может стать серьёзной проблемой, так как требуется значительное изменение конструкции.

Кроме того, существует сложность сопряжения электродвигателей с существующими системами, такими как ходовые и гидроприводы. Они имеют принципиально разные характеристики и требования, что делает переход на электротягу нецелесообразным с точки зрения эффективности. В итоге, хотя идея перевода на электротягу может звучать привлекательно, практическая реализация этого процесса сталкивается с множеством препятствий, что ставит под сомнение целесообразность таких инвестиций.

Денис Вашков, «Синотрак Рус»

— Если говорить о производстве новых автомобилей на электротяге, здесь я вижу определённый потенциал и выгоду для владельца транспорта. Но если речь об устаревших ТС, то в большинстве случаев для коммерческого транспорта «овчинка не будет стоить выделки». Приобрести и установить на старый автомобиль электромотор, проводку, батареи, перекомпоновать автомобиль будет необоснованно дорого в большинстве случаев.

— Требуется ли после ремоторизации или ретрофита проходить сертификацию ТС или проводить другие действия для постановки на учёт? Если да, то что может пойти не так?

Аблайхан Аяпов, Flordex.com

— После ремоторизации обязательна сертификация. Машина проходит проверку на безопасность, соответствие экологическим и техническим нормам, а затем получает новое свидетельство о регистрации. На практике именно на этом этапе возникают проблемы: иногда проект не соответствует требованиям, а иногда испытательные лаборатории затягивают выдачу документов. Бывает и так, что после переделки техника не вписывается в прежние категории по весу или мощности — тогда придётся оформлять всё заново.

Андрей Шведов, «Компания Скиф-Карго»

— С сентября 2025 года введены новые требования к сертификации после ретрофитинга. Процедура включает проверку безопасности, правильности установки оборудования и соответствия стандартам. Нарушения в документации могут препятствовать регистрации, поэтому необходимо работать только с аккредитованными подрядчиками.

Денис Вашков, «Синотрак Рус»

— Проходить сертификацию, скорее всего, не понадобится, но соблюсти процедуру внесения изменений в конструкцию транспортного средства необходимо. По завершении нужно будет пройти технический осмотр и сделать в документах особые отметки о внесении изменений.
Однако стоит помнить, что в некоторых случаях компетентные органы могут не разрешить внесение изменений в конструкцию транспортного средства.

Илья Дурандин, ЧЗСА

— Конечно, любое внесение значительных изменений в конструкцию транспортного средства требует обязательного прохождения сертификационных мероприятий и повторной регистрации в соответствующих органах. Это связано с тем, что изменения могут существенно повлиять на характеристики безопасности и эксплуатационные качества ТС.

При этом важно учитывать, что недостаточная квалификация специалистов может привести к неправильному выполнению работ. Возможные проблемы могут варьироваться от значительных отклонений от расчётных характеристик до трудностей в определении нормативной базы для сертификации, особенно если изменились класс техники или тип двигателя. Эти сложности могут затянуть процесс регистрации и привести к дополнительным затратам.

— Реально ли подумывающему о переводе на газ или электродвигатель владельцу техники просчитать все плюсы и минусы, сравнить стоимость владения и понять окупаемость процедуры?

Андрей Шведов, «Компания Скиф-Карго»

— При принятии решения необходим комплексный анализ совокупной стоимости владения: цены оборудования и монтажа, прогнозируемых расходов на обслуживание, возможных изменений цен на топливо и доступности сервиса. Для городского транспорта с интенсивной эксплуатацией переход на альтернативное топливо обычно экономически обоснован. Для специализированной техники с ограниченным пробегом эффективность сомнительна.

Многие дилерские центры предлагают консультации по расчёту окупаемости. Основными препятствиями остаются недостаточное развитие инфраструктуры в регионах и периодические изменения требований к сертификации, влекущие дополнительные расходы на переоформление.

Аблайхан Аяпов, Flordex.com

— Просчитать окупаемость можно, но только если учитывать весь цикл владения: стоимость переоборудования, технического обслуживания, топлива, запчастей и возможные простои. Для газа расчёт проще — экономия видна сразу, особенно если пробеги большие. С электричеством сложнее: батареи дорогие, и их срок службы ограничен, так что итоговая выгода зависит от режима эксплуатации. Универсального рецепта нет: у кого-то проект окупится за три года, у кого-то никогда.

Илья Дурандин, ЧЗСА

— Теоретически оценить стоимость процедуры переоборудования можно, учитывая такие факторы, как проектирование, работы по переоборудованию, цену новых деталей и компонентов, испытания и сертификационные мероприятия. Также можно рассмотреть составные части стоимости владения техникой, включая эксплуатационные расходы и техническое обслуживание. Однако, будет ли это рентабельно, вопрос более сложный.

Даже если первоначальные затраты могут быть оправданы, техника останется бывшей в употреблении, что может негативно сказаться на её работоспособности. Кроме того, учитывая возможные риски и неопределённости в будущем, связанные с изменением законодательства и рынка, владельцам техники стоит внимательно взвесить все за и против перед принятием решения о переоборудовании.

Основное препятствие для переоборудования техники на электротягу или газомоторное
топливо — неразвитая инфраструктура заправочных и зарядных станций. Что ещё мешает
массовому переоборудованию?

Аблайхан Аяпов, Flordex.com

— Главное препятствие для массового перехода — инфраструктура. Газовых заправок в регионах катастрофически мало, зарядных станций ещё меньше. Но есть и другие факторы: нехватка специалистов, которые умеют грамотно проводить переоборудование; отсутствие единого стандарта комплектов; сложности с гарантией и страхованием. Многие компании опасаются, что после ретрофита производитель откажет в обслуживании или ответственности за безопасность.

Ещё одна проблема — психологическая. Владельцы техники боятся вкладываться в эксперименты. Старые машины работают, пусть и прожорливо. А вот электромотор — это пока непроверенная история, особенно в тяжёлых условиях. К тому же, чтобы перевести парк в несколько десятков единиц, нужно не только оборудование, но и новая система обслуживания, логистика, обучение персонала. Это целая перестройка бизнеса.

Тем не менее интерес к ретрофиту растёт. Особенно у компаний, которые видят в этом не просто способ сэкономить, а шаг к независимости и модернизации. В долгосрочной перспективе переход на альтернативную тягу неизбежен, и те, кто начнёт экспериментировать сегодня, получат преимущество завтра.

В целом ремоторизация и ретрофит — это не панацея, а инструмент. Он может быть выгоден, если подходить с холодным расчётом и трезво оценивать риски. А вот превращать это в модную гонку точно не стоит. Иногда старая техника с хорошим дизелем и грамотным обслуживанием приносит больше пользы, чем переоборудованный экспериментальный электромонстр. Всё зависит от конкретных задач, условий и готовности компании вкладываться не только в железо, но и в новую культуру эксплуатации.

Илья Дурандин, ЧЗСА

— Массовому переоборудованию в основном препятствует экономическая нецелесообразность, а также неясность юридического статуса подобной техники.

Денис Вашков, «Синотрак Рус»

— Помимо главных сдерживающих факторов перевода ТС на СПГ или КПК или электротягу, о которых я упомянул ранее (ограничение программы выделения субсидий по регионам, недостаточная развитость заправочных станций, отсутствие вторичного рынка газомоторной техники), не меньшую роль играет неоднозначность получения владельцами коммерческого транспорта финансовой выгоды.

Значительные стартовые инвестиции в переоборудование ТС, риски сопутствующих издержек, сложность точных просчётов экономической эффективности — всё это сдерживает массовое переоборудование на альтернативные виды топлива.

Модератор: Артём Щетников