Рынок коммунальной техники в России 2025

Возможно, где-то в параллельной вселенной водители не чертыхаются во время снегопада в километровых пробках, не злятся и не негодуют, почему никто не успевает чистить дороги. Подъезжая к своему дому, жильцы не встречают переполненные мусором баки, а газон возле их парка идеально скошен и полит. В чём причины разрыва между этой красивой картинкой и суровой российской реальностью? Разберёмся с экспертами, что происходит на рынке отечественной коммунально-дорожной спецтехники.

Для начала бросим завистливый взгляд на другие страны и узнаем, что уже стало обыденностью в мире. Первое, что приходит на ум руководителю проекта по коммерческим автомобилям ООО «ГК «СТТ» Наталье Сипачевой, — глобальный тренд на цифровизацию и роботизацию. Беспилотный транспорт, которым управляет искусственный интеллект, можно встретить в США, Европе, Китае и с недавних пор в России.

Чудеса науки позволяют контролировать расход топлива, строить маршруты с учётом загруженности транспортной развязки, управлять загрузкой мусоровоза, подсказывать сроки ближайшего ТО. На лицах Москвы трудятся роботы-дворники, а в метро — роботы-пылесосы. В Китае специальные дроны контролируют загрязнение, однако в России пилотные проекты по мониторингу теплотрасс и свалок с воздуха свернулись.

Вопрос экологии и максимального снижения вредных выбросов давно побудил другие страны перейти на нормативы «Евро-5» и «Евро-6», а автомобили России с 2022 года были вынуждены перейти на «Евро-2» и «Евро-3», сетует г-жа Сипачева. Это произошло потому, что у нас на тот момент не было своих систем нейтрализации. Но постепенно компании разработали собственные локализованные системы, и «Евро-5» возвращается, в том числе и на тяжёлый транспорт.

«Наиболее активно у нас развивается тренд на газомоторное топливо. Нам он привычен, давно знаком, потому что с 2016 года правительство субсидирует технику CNG. Мы уже смогли оценить преимущества перевода мусоровозов, ассенизаторской техники на CNG. Не так давно „Газпром” сообщил, что с момента запуска программы в 2016 году количество заправок увеличилось втрое, а парк техники вырос в два раза. Значит, помощь государства стимулирует эту тенденцию», — рассуждает эксперт, однако не скрывает, что определённые сложности и проблемы здесь есть.

И если говорить совсем честно, то покупатели рассматривают подобные машины в последнюю очередь, признаются дистрибьюторы. Возникает много вопросов к обслуживанию техники и стоимости владения.

По одному из сценариев новой программы «Концепции развития газомоторного транспорта и газомоторного топлива», утверждённой Правительством России в 2025 году, через 10 лет предприятия страны должны впустить 528 тыс. автомобилей на газомоторном топливе, это около 52 тыс. единиц в год. Такие чересчур оптимистичные цифры вызывают шок среди экспертов. Ссылаясь на аналитиков «ГК «СТТ», Наталья Сипачева предлагает более скромные планы в сегменте коммерческого транспорта — 4800 машин в год при самом хорошем раскладе.

Главный редактор журнала «За рулём» Максим Кадаков напоминает, что программа газификации моторного транспорта, разработанная в 2013 году, оказалась провальной. К 2020 году по всей стране должно было заработать 2000 автомобильных газонаполнительных компрессорных станций (АГНКС). Однако к обозначенному сроку осилили лишь третью часть от заявленной цифры. Cегодня их количество по-прежнему не дошло до заветной отметки, остановившись в районе 1100 штук.

«Кроме того, согласно этой программе, к 2020 году в миллионниках 50% коммунального транспорта должно было перейти на CNG, в городах поменьше — 25%. Как известно, победил дизель, за исключением столицы. Но это, скорее, автобусы, что касается коммуналки — тут, безусловно, ДТ. Поэтому неизвестно, как будут развиваться нынешние идеи. Ответственность висит на Минэнерго, хотя неплохо было бы конкретизировать персону, которая потом отчитается за исполнение программы и достижение показателей, чтобы в случае чего было понятно, с кого спросить», — считает журналист.

Начальник департамента механизации компании АО «Донаэродорстрой» Дмитрий Ларин отмечает, что, действительно, тема газомоторного топлива давно муссируется, и государство старается поддерживать этот интерес. В своё время при строительстве олимпийских объектов идею особенно продвигали, но сразу же вскрылись отрицательные моменты, напоминает эксперт.

К примеру, в Краснодарском крае закупили 150 автомобилей, часть из них — мусоровозы на газомоторном топливе. А соответствующих заправок на тот момент в регионе оказалось всего четыре, а в Сочи — и вовсе ни одной. Естественно, эти машины было негде обслуживать. Кстати, газовая заправка в курортном городе не появилась до сих пор.

«Применение газомоторного топлива имеет определённые ограничения. Это локальная схема в больших городах, где станций в достатке. Кроме того, не следует забывать, что коммунально-дорожные машины, использующие газомоторное топливо, стоят дороже. И здесь, как ни крути, первое место у дизеля», — считает Дмитрий Ларин.

Однако отмеченные минусы не помешали ООО «СмолМаш» прощупать перспективы технологии, указывает советник генерального директора Марат Жидков. Компания подготовила опытный образец КДМ для содержания дорог в городе на газомоторном шасси.

«Соглашусь с комментаторами, что потребитель в последнюю очередь обращается к подобной технике, поскольку заказчики техники для ЖКХ очень чувствительны к наличию у них агрегатных ремонтных баз. Они десятки лет работают на дизеле, персонал, можно сказать, заточен эту технику ремонтировать, а схемы поставок отработаны годами. Резко переключиться на иной вид техники очень тяжело. А те цифры, которые заложены в представленной программе, просто невообразимы», — полагает г-н Жидков.

Руководитель отмечает, что в экспериментальном порядке стоит пробовать новые решения, поэтому в конце года «СмолМаш» начал сборку малой комбинированной дорожной машины на шасси с электрической силовой установкой.

Наталья Сипачева отмечает, что в Европе все целиком и полностью переходят на электромобили. К примеру, в Копенгагене 100% мусоровозов электрические. Этим же могут похвастаться и некоторые китайские города. Один из штатов США к 2035 году также полностью перейдёт на электротранспорт. Легковой, коммерческий транспорт, специализированные машины и даже тяжёлые грузовики — всё будет электрическим. Кроме того, в сфере ЖКХ во Франции, Германии и США запустили пилотные проекты — водородные автомобили.

«Я считаю, что этот опыт не нужно отторгать. Это и есть технологический прорыв, ведь до 2022 мало кто слышал об электроавтомобилях и представить себе не мог, насколько это станет популярным. Практически на каждой крупной заправке есть электрическая станция, и люди уже не боятся ездить на большие расстояния. Далеко ходить не нужно, вот пример внедрения технологии — Москва. Посмотрите, сколько электробусов на сегодняшний день эксплуатируется на территории города и области.

Это же настоящий прогресс, который заставляет задуматься и о потенциале развития рынка коммунально-дорожной техники, особенно в ЖКХ. Во-первых, это вопрос экологичности, особенно для городов-миллионников. Во-вторых, это серьёзный экономический эффект, тут следует отдать должное нашей энергетике: у нас кВт/час относительно недорогой по сравнению с другими странами», — перечисляет преимущества генеральный директор ООО «СК Машинери» Юрий Юркевич.

Эксперт уверен, что в России нужно развивать и даже локализовать производство коммунально-дорожных, уборочных, поливальных машин на электротяге.

Почему пока это невозможно?

Как мы понимаем, Москва — это не вся страна, столицу давно называют отдельным государством, и удачный опыт здесь не означает успех в других регионах, спускает нас с небес на землю Дмитрий Ларин.

«Эта история на сегодняшний день абсолютно локальная. Электротранспорт предназначен в первую очередь для города, для короткого плеча. Наша компания занимается содержанием дороги М-4 „Дон”, это линейный объект протяжённостью свыше 300 километров. И на всём этом расстоянии кроме пары заправок „Лукойл”, на которых имеется зарядка для электромобиля, больше возможностей подпитаться нет.

А четыре наших базы, на которых находится транспорт, обслуживающий всю трассу, расположены в сельской местности. Для того чтобы там построить станцию зарядки, нам нужно увеличить мощность, а это стоит колоссальных денег. Более того, энергетики не готовы менять производительность трансформаторных подстанций на наших базах», — поясняет г-н Ларин.

Эксперт затрагивает немаловажный вопрос производства и утилизации батарей, а также отсутствия должной инфраструктуры. К примеру, в Москве сейчас около 400 зарядных станций, которые работают только на электробусы, а в Китае, их количество измеряется миллионами.

«Если говорить о кратном увеличении производства батарей для таких машин, то где нам быстро организовать добычу редкоземельных металлов и других компонентов: солей, щелочей и т. д.? Ещё один момент: где эта батарея закончит свой жизненный цикл? Мы боремся за то, чтобы уменьшить количество выхлопов, газов в атмосфере, а для большого грузовика нужен огромный источник энергии.

Выходит так, что, отработав своё, он будет отравлять землю. Получается, одно лечим, другое калечим, потому что технологии уничтожения таких батарей заканчиваются на двух аспектах: либо её сжигают, то есть всё равно идёт выброс в атмосферу, либо её закапывают», — рассуждает над экологической составляющей Дмитрий Ларин.

Тем не менее генеральный директор ООО «Автобан-Эксплуатация» Алексей Рубахин уверен, что тренд на электрический транспорт сохранится и может получить развитие в сегменте мелкой городской коммунальной техники для узкого круга задач.

«У серьёзной техники, которая работает на федеральных дорогах, другое ТЗ. И, когда идут по пять-шесть суток затяжные снегопады, требования к комбинированным дорожным машинам: к двигателю, отбору мощности, гидравлике и так далее ― совершенно другие, электротехника физически не подойдёт. Я даже не представляю, как она в 25-30-градусный мороз будет заряжаться и насколько хватит её хода. Пока, по-моему, это из области фантастики, может быть, через 20-40 лет мы к этому придём. Это будет, конечно, здорово», — предполагает г-н Рубахин.

Тем временем Минский автомобильный завод оснащает новые электробусы батареями российского производителя «Итэлма». А в конце 2025 года в Калининградской области заработала гигафабрика «Росатома» мощностью 4 ГВт·ч. Уже летом этого года завод начнёт серийный выпуск тяговых батарей для электромобилей. Аналогичное производство планируют запустить до конца года и в Новой Москве. Станет ли это новой эрой для коммунально-дорожных машин, покажет время, а пока у эксплуатантов техники есть более насущные вопросы.

Суровая реальность

Можно сколько угодно мечтать об экологичных машинах российского производства и даже что-то предпринимать, как это делают «Смолмаш», ПАО «КАМАЗ» и несколько других игроков, однако административные барьеры, словно палки в колёсах, тормозят развитие этого рынка.

«Проблемы с финансированием и невозможность полноценно вкладываться в НИОКР приводят к тому, что заводы-производители не развивают ассортиментную матрицу, не увеличивают количество продукции, действительно созданной в Российской Федерации. При этом государство предъявляет определённые требования к инфраструктурным компаниям относительно содержания парка техники. Так, для начала установят барьер не менее чем 30% отечественных машин, а затем ― 60%.

Многие уже знают, что в 2027 году произойдёт переход на балльную систему оценки коммунальной техники, теперь в одну категорию (130 код) попадёт довольно большое количество спецмашин. Это уже происходило в грейдерной, бульдозерной технике и автомобильных шасси. На деле это означает, что у нас будет сформирован довольно серьёзный административный барьер в виде участия в торгах по ФЗ № 44 „О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд”», — считает Марат Жидков.

Он опасается, что если машина будет полностью собрана из российских компонентов, то очень сильно просядет качество по той простой причине, что на нашем рынке в достаточном количестве отсутствуют компоненты электро- и гидравлического оборудования.

Дмитрий Ларин поддерживает слова коллеги, перефразируя слова известного классика: в коммуналке есть две извечные беды — это гидравлика и шасси. Эксперт уверен, что низкий коэффициент технической готовности связан с таким же уровнем качества наших шасси.

«Ну а гидравлику комментировать легко. У каждого, кто живёт в многоквартирном доме, есть контейнерная площадка, и, вынося мусор вы, наверняка видите пятно вытекшего гидравлического масла, которое оставил после себя мусоровоз», — приводит наглядный пример эксперт.
Поднимать отечественное машиностроение — задача не одного десятка лет, считает Алексей Рубахин.

А пока в нашей стране хорошо умеют делать лишь конструкторы.

«Мы все видим импортозамещение в действии: итальянское и немецкое оборудование, на котором делается гидравлика, вытеснило китайское. Возродить своё машиностроение — это долгосрочная программа, её действительно необходимо реализовывать. А уже после мы сможем создавать любую технику и на ней работать. Ну а сегодня мы должны открыть глаза и понимать, что пока мы будем собирать конструкторы.

Частично из тех запасных частей или тех изделий, которые можем локализовать и качественно производить. Часть будем брать из того же самого Китая или Белоруссии, то есть от тех производителей, которые нам сегодня доступны», — комментирует без прикрас горькую правду сегодняшних реалий г-н Рубахин.

Дмитрий Ларин отмечает, что коэффициент технической готовности парка с 2022 года упал до самой низкой из возможных отметок ― с уровня выше 0,92 до 0,7. Отрасль пока не готова перейти на отечественный продукт, уверены эксперты. И на волнующий всех вопрос, когда же мы получим КДМ не на шасси серийного коммерческого автомобиля, а специализированную машину, Марат Жидков отвечает просто: когда будет спрос.

«Совершенно не хочется сваливать ответственность на заказчиков, но придётся. Сейчас мы не видим спроса. Ради, скажем, 40 штук в год организовывать довольно сложную линию производства, ещё и полностью локализованную… Ведь, как только мы говорим о выпуске специализированной машины, у нас появляются требования по баллам, добавим сюда трудности с компонентами гидравлики, электрики. И всё это из-за нескольких единиц техники? Честно, как, производственник, я с удовольствием первый побегу.

Как бизнесмен — нет, потому что в отсутствии спроса это будет просто нерентабельно. Внятной поддержки мы не видим, сейчас государство не справляется даже с субсидированием КамАЗа, по сути, потому, что у нас есть очень большой дисбаланс. Мы своевременно не отреагировали на Указ № 466 Президента Республики Беларусь, и сложилась ситуация, при которой я заказчикам в лизинг отдаю КДМ на базе МАЗ по ставке 7-8%, а на базе КамАЗ — уже 14%», — отвечает Марат Жидков.

Это вовсе не означает, что компания совсем отказывается выпускать новинки, отмечает эксперт.

«Около 20% чистой прибыли мы стараемся реинвестировать в НИОКР, для того чтобы представлять рынку интересные и актуальные продукты. Так, у нас появилась комбинированная дорожная машина с полностью пластиковым пескосолераспределителем на газомоторном шасси. Мы попробовали металлозамещение там, где это возможно, для того чтобы уйти от проблем с коррозией и повысить полезную нагрузку.

Важным фактором для нас является и снижение веса техники, поскольку существующие административные барьеры вроде обязательного взвешивания коммунальных машин ограничивают полезную нагрузку. Наш пескосолераспределитель из сверхвысокомолекулярного полиэтилена с присадками, разработанный при участии специалистов СИБУРа, успешно прошёл опытную эксплуатацию прошлой зимой. Теперь мы готовы предложить его нашим клиентам в серийном исполнении», — делится результатами работы представитель «Смолмаша».

Сегодня ряд производителей начал слышать заказчика, и фокус поменялся. Наконец, появляется техника для конкретных потребностей, радуется Алексей Рубахин. Однако спикер не скрывает, что предпочтение в его парке отдано китайским машинам Shacman.

«Я много лет эксплуатирую комбинированные дорожные машины разных брендов. Это и КамАЗ, и МАЗ, однако, когда на рынок зашёл Китай, мы перешли на него по простой причине: полное соответствие цены и качества. Надёжные шасси, коробки, которые не подведут, на них можно надеяться и эксплуатировать в течение нескольких лет, не ремонтируя постоянно, хотя свои тонкости у Shacman тоже есть.

При этом я нисколько не умаляю достоинства КамАЗа и хочу, чтобы он развивался. К примеру, у нас все поливомоечные машины закуплены у дилеров Камского завода, других не надо, они отлично справляются со своей работой. Потому что на поливомоечную машину не приходится такая нагрузка, какую имеет КДМ, когда она убирает снег или действует в цепочке. Это прекрасная техника, которая зимой работает с „рассолом”, никакой Китай не нужен.

Если наши инженеры сегодня сделают машину с действительно классным двигателем и шикарной коробкой передач, я завтра же начну покупать эту технику», — обещает г-н Рубахин.

Кроме того, генеральный директор ООО «Автобан-Эксплуатация» отмечает, что нет необходимости замены тракторов Челябинского тракторного завода китайскими машинами.

«Белорусские тракторы — это вообще классика, это надёжно, дёшево и сердито, никаким Китаем их не заменить. Потому что есть база и отличная цена, они ремонтопригодны в любой момент времени, запасные части всегда доступны, и каждый второй механик с ними справится», — поясняет Алексей Рубахин.

Спикер уверен, что отечественное машиностроение способно на многое, и последние три года уже это доказали. К примеру, российский производитель «Чистодор» уже заменил телескопические итальянские косилки ORSI. Эволюция продолжается, считает эксперт, к примеру, «Кургандормаш» начинает тестировать в дорожных условиях свои новые модели коммунальной техники на шасси МАЗ.

«С проблемой уборки снега от шумозащитных экранов раньше справлялись роторные снегоочистители LARUE, стоили они 18-25 млн руб. Мы просмотрели весь российский рынок и не нашли ни одного производителя с теми характеристиками, которые могут перекидывать снег через 5-6-метровые экраны. Тем не менее шикарный шнекороторный снегоочиститель ДЭМ 133 мы нашли в Белоруссии, производство „Белдормаш”. Уже три года эксплуатируем, в течение трёх суток легко убирает линейных 200 километров. Коллеги-белорусы приезжают, без проблем обслуживают технику, вопрос сервиса сегодня играет очень важную роль», — делится опытом эксперт.

В вопросе КДМ Алексей Рубахин также настроен оптимистично, приводя в пример совместную работу с «Меркатор Холдинг». Эксперт отдаёт должное открытости заводов, обратной связи в устранении проблем, оперативной доработке.

«Я считаю, что компании вместе с нами как с заказчиками растут. Отмечу сотрудничество с АО „Ряжский авторемонтный завод” и АО „Тосненский механический завод”. Кстати, мы у них сейчас взяли передние скоростные отвалы. Их конструкция позволяет эффективно и быстро выбрасывать снег за барьерное ограждение.

Дело в том, что у меня достаточно жёсткие требования от заказчика: в течение трёх суток я должен весь боковой вал снега убрать от МБО, иначе можно получить штраф, а также подвергнуть риску людей, которые могут пострадать, налетев на этот снег», — поясняет спикер и подчёркивает, что подобные решения иногда более экономически целесообразны.

Чтобы отрасль комбинированной дорожной техники и других специфических машин развивалась, помимо финансовых вливаний, спроса и восстановления технологических мощностей, необходимо усовершенствовать систему торгов, отмечают специалисты.

«Ситуация последних двух лет пугает своей агрессивностью. Качество поставляемой техники заметно снизилось, так как выигрывают торги сомнительные компании, назовём их ООО „Рога и копыта”, которые предоставляют технику, неспособную обеспечить достаточный уровень содержания. Она уходит в простои, а для дорожников это огромные штрафы. Приведу недавний пример: буквально на днях состоялся аукцион. Шесть единиц комбинированных дорожных машин, начальная цена контракта 106 000 000 ₽. Мы вышли с торгов на уровне 81 000 000 ₽», — сетует г-н Жидков.

Спикеры намерены достучаться до организаторов торгов с предложением изменить процедуру. Чтобы выдавить с аукционов однодневные компании, достаточно добавить квалификационные требования либо разыгрывать контракты, подразумевающие сервисный цикл минимум на период эксплуатации транспортного средства.

«Производители коммунальной техники в России сейчас в состоянии это сделать, у них есть ресурсы, и они отвечают за качество своего продукта. Это рабочая схема, потому что, когда формируется цена для аукциона, в ней заложена не только стоимость, но и сервис на два, три года, пять, семь лет.

Мы же все понимаем, что необходимо будет эту машину содержать дальше, обеспечивать её бесперебойную работу, поддерживать склады по всей стране, — рассуждает спикер. — А то, что происходит сейчас, снижает ответственность.

Да, это экономия бюджетных средств, но она в моменте, потому что выражается в ненадлежащем содержании дорог. К примеру, в Архангельской области в 2024 году вышло из нормативного состояния 12 километров федеральной трассы. Такое не должно случаться у людей при надлежащей работе».

Как известно, хотеть производить своё и действительно это делать — разные вещи. Отсутствие финансирования, кадровый голод, технологическое отставание и административные барьеры — не просто очередные отговорки бизнесменов, а реальный тормоз развития отечественного машиностроения.

«Я вам так скажу. В 2018 году я побывал на многих заводах Китая и видел, как производят подобную технику. Поэтому считаю, что мы вполне способны делать также. Но кто за это будет отвечать? Какая должна быть реальная стратегия для развития рынка коммунально-дорожной техники? Жёстко переходить полностью на отечественную технику с локализацией конкретных узлов и механизмов в сегодняшних реалиях нельзя.

Потому что, если мои машины, которые 4-5 суток идут в снегопад, начнут одна за другой останавливаться, случится беда. Я полностью поддерживаю нашего отечественного производителя и уверен, что наконец-то случится этот мощный рывок и толчок вперёд. Но вряд ли кто-то готов прямо сейчас ответить, сколько нам ещё ждать», — восклицает Алексей Рубахин.

Текст: Марина Каталакиди