«Уралец-66АС». «Барбухайка» из культурного общества

18.01.2016
Уралец-66

Слово «барбухайка» пришло в лексикон советских граждан из Афганистана — оно созвучно с местным пожеланием доброго пути. Представьте: по пыльным дорогам Средней Азии колесит произведение кустарного автопрома — грузовик, собранный из разномастных деталей, со всех сторон увешанный тюками, а местные жители провожают его радостными криками. Советские солдаты запомнили звучную фразу: сначала так прозвали те самые афганские грузовики, а потом и наши автобусы, выпускаемые по всей стране разнообразными ремзаводами. Такова наиболее распространённая, правда, ничем не подтверждённая версия.

Сами советские «барбухайки» появились задолго до рождения их «классового» наименования. Обязанности по изготовлению пассажирского транспорта на механические и ремонтные заводы возложили в 1950-60-х годах. Афганские грузовики собирались из всего, что удавалось достать: детали отходивших своё машин, листы железа, доски и так далее. Выглядело это все достаточно неказисто. Ремзаводовские автобусы особым изяществом тоже не отличались, вот название и пристало к ним. Недавно в красноярском центре «Авто-ретро» появилась очень харизматичная «барбухайка» ― «Уралец-66АС». Ценители автостарины намерены вернуть ей аутентичный вид.

Партия сказала: «Надо!»

Фраза «ремзаводы выпускали автобусы» сегодня кажется алогичной. Но ничего странного в этом нет: после войны страна отстраивалась буквально заново, так что автомобильные заводы были загружены ― на них ложилась обязанность по выпуску грузовой спецтехники. И пассажирского транспорта не хватало, хотя нужда в нем была огромной. Трамваи и троллейбусы не справлялись, и людей возили на чём придется. В ход шли грузовики, которые наскоро переоборудовали для перевозки пассажиров. В Красноярске, например, в сороковых годах ХХ века для этих целей использовали трофейные немецкие грузовики «Опель-Блитц». Вот ремзаводам и пришлось подключаться. Для предприятий, производящих грузовые автомобили, не было проблемой выпускать дополнительные шасси, а уж кузова на них ставили на ремзаводах. Каждый из них в отдельности давал относительно небольшие тиражи, но в стране таких предприятий было несколько сотен, и сообща проблему нехватки пассажирского транспорта им удавалось решать.

«Павловский завод, который и сегодня выпускает известные всем горожанам «ПАЗики», работал и работает ровно по такому же принципу. Да, он еще в 1950-х годах стал называться автобусным, но поступали там так же, как на многочисленных ремзаводах: брали шасси от ГАЗ-51, на него ставили кузов собственного изготовления. Первые автобусы были с минимальным количеством переделок: капотная компоновка, шасси в первоначальном виде, оперение и прочие детали передней части ― всё было газовское», ― рассказывает администратор центра «Авто-ретро» Илья Лопин.

Искусство принадлежит народу

Механический завод «Уралец» (по названию поселка под Нижним Тагилом) тоже включился в автотранспортное движение. Новый облик он обрёл в 1953 году. До этого времени неподалёку существовали золотые прииски, а при них ― завод по ремонту драг. Золотодобыча в этих местах остановилась, и предприятие переориентировали на выпуск запчастей к грузовикам. Позже его передали организации с характерным для эпохи названием ― Роскультпромсбыт. Находилась она в ведомстве Министерства культуры СССР, и на заводе решено было выпускать автобусы.

Если вам непонятно, зачем Минкульту автобусный завод, вы плохо представляете себе жизнь Страны Советов. Вопросам агитации в то время уделялось очень большое внимание, да и искусство часто служило средством пропаганды. А как воспитать строителей коммунизма, когда телевизор и даже радиоприемник есть далеко не в каждом доме? И без спецавтобусов в этом деле было не обойтись ― они несли культуру в массы. «Уралец-66» возил по региону агитбригады, театральные и музыкальные коллективы.

«Базовая модель «Уральца» ― это просто автобус для перевозки театральных бригад. В нём установлены сиденья, а сзади ― вешалки для костюмов. Ещё была модификация «Автоклуб» ― передвижная станция для проведения каких-то праздников, концертов. Там располагались приемник, проигрыватель, усилители, акустические системы, киноустановка. Все это запитывалось от автономного генератора, который был также на борту. То есть мотор автобуса глушился, заводился бензиновый генератор, и можно было показать кино, устроить танцы или концерт, провести массовую трансляцию радиопередачи ― например, где-то в селе, где ни клубов, ни кинотеатров нет. Были агитмашины: на крыше у них закреплялись рупора громкоговорителей, так что выглядел автобус очень антуражно. Такая практика и сегодня не умерла: подобные автомобили на базе «Газелей» и чехословацких Avia и по сей день работают на городских праздниках и митингах. Просто явление перестало быть столь массовым», ― объясняет Илья Лопин.

Автобус, оказавшийся сегодня в центре «Авто-ретро», во времена своей молодости был именно автоклубом. Он трудился на «Сибтяжмаше», и бывалые заводчане вспоминают, что автобус был оборудован узкоплёночной киноустановкой «Украина». Да и самодеятельные коллективы красноярский культтранспорт тоже перевозил.

Жить стало лучше, жить стало веселее

«Уралец-66» был разработан в 1966 году ― отсюда и индекс в названии. Серийное производство было организовано годом позже. Однако у него был конкурент: под маркой «Кубань» агитационные автобусы выпускал Краснодарский механический завод. Оба автомобиля производились на базе шасси ГАЗ-51 и по техническим характеристикам мало отличались друг от друга. Выпускать два сходных автобуса на разных предприятиях было нелогично, поэтому решено было разделить сферы влияния: «Кубани» отвели западную часть станы, а «Уральцу» достались родные просторы ― Урал, Сибирь и Дальний Восток. Для этих регионов и начали выпускать северную модификацию ― с двойным остеклением, улучшенным утеплителем между наружной и внутренней обивкой кузова и без форточек. Так в названии автобуса появилась литера «С» ― «северный».

Изначально на механическом заводе «Уралец» создавались автобусы капотного типа. Когда они стали устаревать, на заводе начали выпускать собственные кузова бескапотной вагонной компоновки ― в то время новаторской. Хотя ставили их на то же шасси ГАЗ-51. Таким образом увеличивалось полезное пространство при той же габаритной длине. С тех пор никаких новых вариантов, кстати, не придумали ― вагонная компоновка по сей день считается оптимальной.

Автобус продолжал выпускаться, при этом что-то в нём менялось ― и внешне, и внутренне, что-то модернизировалось, однако в названии машины это никак не отражалось. Индекс изменился только в начале 1970-х, когда шасси ГАЗ-51 заменили на ГАЗ-52-04. Перемены ознаменовались обретением литеры «А». Под названием «Уралец-66-АС» автобус выпускался до 1979-го, пока его не сняли с производства. На это имя «отзывается» и красноярский музейный автоэкспонат.

От каждого по способностям

Как уже упоминалось, производство «барбухаек» в Союзе было явлением массовым. Правда, успехи у предприятий были разные. Знаменитые «КАвЗики» и «ПАЗики» по своей сути тоже были «барбухайками», только Курганский и Павловский заводы работали с большими объёмами, поэтому могли позволить себе сложные штампы, специализированные детали, кузова сложных форм – всё это окупалось. «Уралец» ― предприятие другого калибра: небольшой завод, расположенный в селе, где за 12 лет выпустили около 10 000 единиц. Поэтому здесь старались максимально упростить процесс производства, так что автобусы собирались, в основном, из покупных стандартных деталей. Каркас кузова варился из металлического проката, обшивался листовым железом снаружи и фанерой ― внутри. Конечно, ряд штампованных деталей у него имелся ― всё-таки, не металлический шкаф на колесах, но все они упрощены до предела.

Суд народа

Поскольку «Уралец-66-АС» работал на газовских агрегатах, особыми специфическими характеристиками он похвастаться не может. Под капотом у него «газоновский» мотор ― рядная нижнеклапанная шестёрка объёмом 3,5 л и мощностью 70-75 л. с. Он тихоходный, но тяговитый. Рессорная подвеска достаточно жёсткая, так что на ухабах машина подпрыгивала. Вся система управления унифицирована с ГАЗом, разве что рулевой редуктор отличается, и то незначительно. Руль и тормоза достаточно тяжёлые, что тоже неудивительно: никаких усилителей в их конструкции не предусмотрено.

В кабине водителя внимание привлекает дверь ― она очень широкая, распахивается незатейливо, но расположена достаточно неудобно ― её бы сдвинуть немного вперед, чтоб коленями проём не задевать. Вторая дверь ― пассажирская, она с противоположной стороны примерно посредине автобуса. В салон нужно подниматься по высоким ступеням, а вот потолок довольно низкий ― в полный рост взрослый человек не встанет. Оно и понятно: у грузовика рама расположена высоко, переделывать её никто не собирался, а чтобы сделать потолки приемлемой высоты, пришлось бы создавать автобус неоправданно больших габаритных размеров. Впрочем, стоять в нём и не предполагалось ― никто же не придирается к современной «ГАЗели», где человеку нормального роста приходится сгибаться пополам. Форточки в салоне не открываются ― модификация ведь северная. Но вентиляция всё же есть: в потолке два небольших люка. В общем, с первого взгляда понятно: это автобус не для городских маршрутов ― у него задача посерьёзнее и поответственнее. Это «барбухайка» из культурного общества, и миссия у неё ― особенная.

Выполним план великих работ

Реставраторы из центра «Авто-ретро» намерены вернуть автобусу былой антураж. Сделать это будет непросто: машина досталась коллекционерам в плачевном состоянии.

«Автобус нам передал завод «Сибтяжмаш» ― абсолютно безвозмездно, за что его руководству огромное спасибо. Конечно, машина давным-давно не на ходу, она была списана, но её не сдали в металлолом, а подарили музею. Мы не знаем, когда автобус перестал использоваться, но лет 20 он точно простоял без движения. Сотрудники завода его потихоньку «раздевали»: сняли двигатель, коробку передач, мосты, колёса ― все же к грузовикам подходит. И много лет он стоял под открытым небом просто на «брюхе». Конечно, весь кузов прогнил насквозь», ― комментирует Илья Лопин.

Сегодня автобус выглядит так, что его страшно фотографировать и демонстрировать: непосвященному человеку кажется, что машина безнадёжна. Но реставраторы уверяют: жить будет. И очень радуются тому, что конструкция автобуса максимально проста, а почти все детали можно позаимствовать у других автомобилей. Правда, весь процесс производства ретролюбителям придётся практически повторить заново ― разве что работать нужно не с нуля.

«Работы предстоит много. Будем восстанавливать каркас ― его сделаем, как и в оригинале, из стального проката. Потом обшивку сделаем из листового железа. Так по частям соберём. А штампованные детали ― углы передней части, козырёк над лобовым стеклом, крыша, стойки лобового стекла, рамки боковых окон, панели с фарами и выштамповками ― всё более-менее сохранилось. Агрегатная часть у него простейшая. Потом, у нас есть «ГАЗик» ― хороший, на ходу. Мы с него кабину снимем, а на шасси поставим кузов автобуса», ― описывает будущий процесс реставрации руководитель центра «Авто-ретро» Александр Кнапнугель.

Реставраторы намерены сделать действующий автобус: установить радиоприемник, усилитель, кинопередвижку. На выставках, которые клуб организует регулярно, такие способности автомобиля очень пригодятся: можно будет включать музыку прошлого для создания соответствующей атмосферы на площадке. Восстановительные работы намечены на этот год, но перед «Уральцем» уже выстроилась очередь из разнообразной ретротехники, так что точные сроки пока не определены.

[AFG_gallery id=’26’]

Фото из архива Игоря Андреева и центра «Авто-ретро»

Понравился материал? Подпишитесь
на отраслевой дайджест и получайте подборку статей каждый месяц
.