Эволюция цистерн-полуприцепов: от СССР до современности

Цистерны на грузовых шасси или полуприцепах хоть и считают продуктом, востребованным в узкой сфере, но тем не менее без них возникли бы сложности с перевозкой топлива на АЗС, молока в магазины, цемента настройки, битума на участки ремонта дорог, муки в пекарни, кислот и спирта на заводы и т. д.

Рынок полуприцепов-цистерн в России не очень большой. В 2017 году он насчитывал чуть более 2 тысяч единиц российского производства. Около тысячи завезли из других стран. После введения заградительных пошлин в виде утильсбора поток импорта сократился, но, по данным Федеральной таможенной службы за 2020 год, к нам ввезли 588 полуприцепов-цистерн. Основным поставщиком стала Турция, но в отчёте по импорту присутствуют и игроки из Италии, Китая, Бельгии, Германии, США, Японии, Польши, Финляндии, Украины и, конечно, братской Беларуси.

При этом российские производители нарастили выпуск прицепов и полуприцепов с цистернами. В 2019 году объём рынка достиг 3189 единиц.

Изменения за 30 лет

«Однозначно стало больше импортных комплектующих, таких как осевые агрегаты, тормозная система, запорная арматура, электрика и т. д. Увеличилось их число в связи с изменением требований по безопасности. Также появились элементы, которых в советское время не было в принципе, например, электронная пломбировка, видеонаблюдение бензовозов», — сравнивает современные полуприцепы-цистерны с распространёнными в период существования СССР продукт-менеджер АО «Завод ГРАЗ» Александр Кустов.

Он также отмечает кардинальную смену дизайна и отказ от максимальной стандартизации. Исполнение оборудования зависит от пожеланий клиента и условий эксплуатации. Для передвижения по хорошим дорогам изготавливают облегчённые круглые цистерны, а для извилистых и с плохим дорожным покрытием — усиленные «чемоданные», с низким центром тяжести.

«Технологии и материалы, используемые при производстве современных полуприцепов-цистерн, (ППЦ) значительно превосходят по всем показателям свои аналоги времён СССР.

Во-первых, ППЦ стали значительно легче, что позволяет эксплуатантам перевозить больше продукта и, соответственно, увеличивает их прибыль.

Во-вторых, производители осевых агрегатов и тормозных систем используют самые современные системы помощи при движении, обеспечивая максимальный комфорт и безопасность не  только для водителей цистерн, но и для остальных участников дорожного движения.

В-третьих, благодаря внедрению новых законов, которые касаются перевозки опасных грузов, все производители обязаны соблюдать ряд требований при изготовлении ППЦ, которые призваны обеспечить чистоту окружающей среды при эксплуатации»,  — добавляет ведущий менеджер по продажам ООО «ТД «ФоксТанк» (машиностроительный завод FoxTank) Андрей Дубинин.

Изменились и материалы, из которых делают сами ёмкости. Хотя, как отмечает начальник конструкторского бюро ёмкостно-наливной техники отдела главного конструктора ПАО «НЕФАЗ» Владимир Карачевцев, как и 30 лет назад востребованы металл, металлические трубы для изготовления трубопроводов, комплектующие для установки технологического оборудования (крышки горловин, насос, счётчики жидкости, рукава для слива-налива, донные клапаны и т. д.).

Александр Кустов уточняет, что для изготовления пищевых цистерн используют пищевую нержавеющую сталь, для битума и бензовозов — низколегированную сталь 09Г2С или алюминиевые сплавы. А  для перевозки самых агрессивных продуктов, по словам Андрея Дубинина, применяют цистерны из композитных материалов (стеклопластика). Из «нержавейки» делают ёмкости для неагрессивной химии (AISI 304 и аналоги) и для агрессивных веществ (AISI 316t и аналоги).

Не объёмом единым

В Советском Союзе ко всему подходили с размахом: «пятилетку за три года», ГЭС непременно самая мощная, ракеты — огромные, дальнобойные и смертоносные, а шасси для их перевозки — грузоподъёмные и вездеходные. В гражданском машиностроении, конечно, таких монстров не делали, но объём цистерн, устанавливаемых на шасси автомобилей, постоянно старались увеличить. Спрос на ёмкости большого объёма сохранился и сейчас, правда, производителям приходится изыскивать новые возможности для соответствия нормативам.

«Перевозчику выгоднее перевезти как можно больше груза за одну поездку, но есть ограничения, связанные с допустимыми нагрузками на дорогу через шины АТС (Постановление Правительства РФ от 15.04.2011 N 272 (ред. от 14.08.2020) «Об утверждении Правил перевозок грузов автомобильным транспортом»). Поэтому потребитель в первую очередь интересуется максимальным объёмом цистерны и требует соответствия нормам, чтобы она проходила так называемый весовой контроль, связанный с проверкой допустимых осевых нагрузок», — поясняет Владимир Карачевцев.

«Это, как правило, цистерны «среднего» объёма, 26-34 м3 (в зависимости от плотности груза, колёсной формулы полуприцепа, материала, из которого он изготовлен). Полуприцепы большого объёма тоже востребованы в основном там, где нет дорог, для передвижения за Уралом по зимникам», — уточняет представитель АО «Завод ГРАЗ».

Немаловажная особенность цистерн, которую всё чаще требуют потребители, — сохранение температуры. Достигают его в основном термоизоляцией. По словам эксперта из FoxTank, обычно производители используют для этого фольгированную минеральную вату, пенополистирол (ППС), пенополиуретан (ППУ), каменную вату.

«Для разогрева перевозимого продукта применяют пароподогрев (паровую рубашку, теплоносителем в которой является пар), автономный жидкостный нагреватель (теплоносителем является тосол), жаровые горелки (разогрев производится за счёт сгорания дизельного топлива)», — говорит г-н Дубинин.
«Но цистерны для битума вполне могут протянуть рейс без дополнительного подогрева, если есть хорошая теплоизоляция бочки. Средняя теплопотеря битумовозов ГРАЗ примерно 0,5 °С в час при t снаружи 0 °С при рейсе в 1000 км с учётом налива в холодную цистерну», — объясняет Александр Кустов.

Естественно, большой акцент производители делают на безопасности. Мало того, что нефтепродукты сами по себе горючие, так ещё и жидкости вносят свои корректировки в управление тягачом или шасси. Поэтому внутри ёмкостей устанавливают специальные перегородки с отверстиями.

«Волнорезы являются элементом, гасящим гидроудар продукта о  донца цистерны. Если бы их не было, то при резком торможении или сбрасывании скорости весь продукт в цистерне направлялся бы к переднему донцу. Нагрузка на него тогда превышает допустимые значения, и происходят отрывание днища и пролив топлива, причем в полном объёме. Для того чтобы этого не произошло, и устанавливают волнорезы. Кроме того, они добавляют цистерне жёсткости, что повышает её прочность», — рассказывает г-н  Кустов, впрочем, добавляя, что если цистерна небольшая или разделена на достаточное количество отсеков, то установка волнорезов может и не  потребоваться.

Но практически все заказы на производство цистерн включают в себя требования по установке волнорезов. А их конструктивные особенности регламентированы ГОСТ 33666-2015. В остальном фантазия заказчика мало чем ограничена. По-этому иногда на предприятия поступают пожелания к нестандартным конструкторским решениям.

«Необычным был заказ на цистерну-контейнеровоз на шасси автомобиля. С таким исполнением цистерн мы столкнулись впервые, но в результате проработки материалов по данному направлению разработали конструкторскую документацию и  заказ успешно выполнили. В последнее время интересуются цистернами с  автоматизированной системой слежения движения нефтепродуктов», — делится начальник конструкторского бюро ёмкостно-наливной техники ПАО «НЕФАЗ».

Конструкторам ГРАЗа тоже пришлось повозиться, реализуя требование одного из заказчиков — максимально быстрый слив нефтепродуктов из 26-кубовой цистерны. Специалисты нашли выход, установив сзади две сливных магистрали диаметром по 150 мм каждая и расположив рядом шаровые краны, пеналы для более широких рукавов и штурвал донного клапана. Таким образом, слив нефти ускорили до 3 м3 в минуту.

Подготовил Артём Щетников