Как представитель Минпромторга по Eurasian construction technology — 2025 ходил

«Строительную технику в 90% случаев всегда приобретали в лизинг, она отрабатывала и окупала себя в процессе эксплуатации. В большей степени никто собственные средства не вкладывал. И возможность этого кредитного плеча — это, безусловно, позитивный фактор. Динамика ключевой ставки — это серьёзный индикатор для обновления парков строительной техники», — заявил президент Национального объединения строителей (НОСТРОЙ) Антон Глушков на заседании «Будущее индустриального развития России: стратегии, технологии, инвестиции» в ходе деловой программы выставки Eurasian construction technology — 2025.

В условиях действующих процентов лизинговых программ закупать современную технику многим компаниям не просто тяжело, а практически невозможно.

«Существующая ситуация с банковской ставкой, если называть вещи своими именами, губительна для всей отрасли. Да, можно предлагать меры поддержки точечно, но я исхожу из того, что, наверное, с их помощью можно создать какой-то продукт. Но суть в том, что экономика в целом должна этот произведённый товар позволить приобрести.

А с этим у нас проблемы, давайте будем честны. Центробанк готов был пожертвовать нашей отраслью, потому что работа в прежних условиях по европейской модели — это долго и дорого, а значит, неэффективно», — подчеркнул учредитель ООО «ИСТК» Юрий Килейников.

Хотя, как отметил директор департамента металлургии и материалов Минпромторга Иван Марков, есть действующие меры господдержки, например льготные займы Фонда развития промышленности под 1% лизинга. Правда, продукция должна быть локализована.

«Построить завод, организовать оборудование, нанять людей, наверное, можно. Но в Китае есть собственные исследовательские центры, которые разрабатывают и изобретают определённые компоненты, гидравлику, трансмиссию, элементы блока управления электроники. И здесь организовать их производство и заместить достаточно сложно. Мы рассматриваем возможную локализацию в России, но здесь нужно встречаться и обсуждать на уровне государства. Потому что зайти, построить завод и начать сборку комплектов — это не локализация», — отрезал исполнительный директор ООО «СюйГун Ру» Дмитрий Гаврилов.

По его словам, также нужно понять потребительскую способность — то, в каких объёмах будут покупать технику и для каких проектов. В текущих условиях падения рынка и бешеной конкуренции в плане демпинга у иностранных производителей нет понимания, когда ожидать роста и в каких показателях, какая будет окупаемость вложенных денег и насколько они будут защищены.

«Проценты локализации, объёмы производства — это очень важно, безусловно. Но я всегда исхожу из того, что правильнее смотреть на процессы глазами конечных пользователей, то есть для чего локализацию и импортозамещение делают. Как на это смотрят строители, нефтяники, аграрии и т. д.? Что вот они сегодня видят? И в плане смены брендов, присутствующих на рынке производителей, в плане систем дистрибуции они видят хаос. Потому что уровень цен сейчас такой, что все вынуждены продавать ниже себестоимости. И может показаться, что конечному пользователю это даже может быть в какой-то момент на руку», — взял слово Юрий Килейников.

По его оценкам, долгосрочные последствия приведут к коллапсу систем дистрибуции и дилерства — ключевых элементов кровеносной системы отрасли. В качестве одного из вариантов спасения эксперт предлагает взять за основу теорию ценового паритета. Как пример, он привёл технику XCMG, где стоимость одной и той же модели разнится в зависимости от страны сбыта с учётом места производства, логистики, импортных барьеров, налогов, экспортной поддержки и т. д.

По мнению учредителя ООО «ИСТК», в основе должна лежать совокупная стоимость владения отечественными или импортными машинами. То есть, если качество произведённой внутри страны модели хуже или производительность меньше, она должна стоить дешевле. Или же необходим качественный сервис, чтобы эту разницу нивелировать.

«Следовательно, ответ на вопрос, что развивать, лежит не в слепом копировании, а в снижении совокупной стоимости владения техникой. А для этого необходима инженерия надёжности и ремонтопригодности. Преимущество западной техники было не в цене покупки, а прежде всего в предсказуемых затратах в течение всего жизненного цикла продукта.

И в связи с этим нам нужны свои собственные инженерные школы. Они есть, но их необходимо, безусловно, развивать. На это уйдут годы. Это очень тяжёлый, трудоёмкий процесс. Но нам нужна техника с низкими эксплуатационными расходами.

В-вторых, нужно развивать критическую компонентную базу. Причём здесь нужно производить не всё, а только необходимое. А для того, что можно выгодно для себя импортировать, пользоваться международным разделением труда», — обозначил позицию г-н Килейников.

Он напомнил историю компании Komatsu, которая сначала продавала в России 700-800 экскаваторов среднего класса, а затем инвестировала собственные средства в строительство завода, не взяв ни копейки у государства. И выпускали продукт, который клиент выбирал не потому, что его обязывал ФЗ-44, а потому что эти машины решали его задачи.

Схожим путём, по мнению эксперта, должны действовать и отечественные машиностроители. Не нужно изобретать велосипед ради того, чтобы выглядеть патриотично. Лучше воспользоваться заинтересованностью китайских партнёров и найти компромиссы.

Юрий Килейников высказал вполне простую мысль: если продукцию не берут, значит она не нужна по той цене, по которой получилась. Если что-то востребовано, то это покупают. Собственно, это известный закон рынка.

Помогите материально

После бурного обсуждения делегация в составе представителя Минпромторга Ивана Маркова и члена правления Ассоциации импортёров и производителей спецтехники (АИПС) и руководителя АО «РуссПромКонсалт» Эдуарда Кийко отправилась осматривать экспозиции. В какой-то момент у нас возникло ощущение дежавю, когда в 2021 году что-то подобное было на выставке «СтройДорЭкспо» (читайте об этом в № 6 за 2021 год и на igrader.ru).

Высокие гости подошли к стенду АО «Романов», где им презентовали внедорожной полноприводный тяжёлый самосвал S32A51 на трёхосном шасси и рассказали о предприятии с максимальной производительностью 2000 машин в год.

«Это нишевые автомобили, они нужны там, где очень суровые условия эксплуатации, где бездорожье. Машина у нас габаритная, но её стихия — это труднодоступные места. Она хорошо держит неровную поверхность за счёт независимой подвески. У нас уникальная транспортная ось, нагрузка по 12 т на каждую», — рассказала заместитель руководителя департамента маркетинга АО «Романов» Ирина Грачикова.

Чиновник поинтересовался историей предприятия и его местонахождением. На что Эдуард Кийко напомнил, что завод должен быть знаком по субсидиям на НИОКР от Минпромторга, когда шла разработка стартового пожарного автомобиля.

«Да, это Брянский автомобильный завод, он входит в единую структуру концерна „Алмаз-Антей”. А мы являемся „внучкой” обуховского завода. БАЗ нам поставляет транспортные оси, мы их разработали, а они производят. У них колоссальный комплекс компетенций, и получилась хорошая диверсификация, когда мы разрабатываем гражданскую продукцию для нужных целей», — пояснила г-жа Грачикова.

С учётом того, что большинство шасси 6х6 сейчас окрашивают в несколько другие цвета, чем было до 2022 года, дефицит был очень высок, отметил член правления АИПС. Представитель Минпромторга уточнил, подписан ли СПИК, и, получив утвердительный ответ, спросил про отечественные компоненты. На что ему тут же разложили поставщиков: стёкла от Борского завода, металл от «Северстали», двигатели и коробки передач от ЯМЗ. А также поделились планами о производстве шасси 8х8 в 2026 году.

На этих словах Иван Марков прервал собеседников вопросом об интеграции датчиков для получения беспилотной платформы. На что ему ответили, что концепция уже проработана вместе с «Газпромом» и представляет собой автопоезд с системами телематики.

«Чем помочь нужно?» — воодушевлённо спросил чиновник. «Чем? Денег дать», — не растерялась Ирина Грачикова, вызвав всеобщий смех у высоких гостей, и поблагодарила за уже имеющуюся поддержку. А также сообщила о провале рынка седельных тягачей и о планах занять эту нишу с техникой, у которой потребительские свойства будут превышать китайские аналоги.

Следующей остановкой в череде экспозиций российских продуктов стал стенд компании «Профессионал», где представили навесное оборудование для спецтехники. Гостей сразу привлекла композиция из двух ковшей, соединённых в виде сердца и украшенных атрибутикой Санкт-Петербурга. Эдуард Кийко напомнил товарищу из Минпромторга, что предприятие в Ивановском кластере изготавливало «навески» для Komatsu, Hitachi, Caterpillar, выступая в роли OEM-поставщика, и пользовалось мерами господдержки.

Иван Марков потянулся к стойке с буклетами и не смог вытащить ни одного, видимо, экспоненты с излишним усердием подошли к наполнению раздаточного материала. Дабы уважить гостя, представители компании бросились на помощь, и тотчас чиновник стал листать заветную брошюру. Впрочем, не прошло и минуты, как он потерял к ней интерес, услышав про открытие нового завода на 80 000 м2, где производят гусеничные и колёсные экскаваторы, фронтальные и экскаваторы-погрузчики, ПДМ и др.

«Я не знал, что вы делаете ходовку», — удивился г-н Марков.

На что представитель «Профессионала» признался, что делают её не сами. Они выпускают пальцы, втулки, литейную продукцию, расходные элементы к ковшам, оверлей-защиту, гид-
равлические ножницы и т. д.

«Мне кажется, в крашерах большая потребность будет», — ввернул мысль Эдуард Кийко.

Тем временем представитель Минпромторга обратил внимание на мини-погрузчики под брендом «Профессионал», уточнив, не минские ли моторы установлены внутри. Получив утвердительный ответ, он продолжил спрашивать про компоненты гидравлики, которая оказалась китайской, и про колёсные диски, уж они-то точно отечественные.

Распрощавшись со стендом завода из Иванова, делегация отправилась к следующему участнику выставки — заводу «Тонар». Там исполином возвышался бескапотный карьерный самосвал 7504 грузоподъёмностью 55 т. Сотрудник предприятия в представлении машины гостям не скрывал, что раньше её делали в комплектации с двигателем Cummins и коробкой передач Allison Transmission. После событий 2022 года выпуск остановили. Но под капотом стоит не ЯМЗ или КАМАЗ, а 520-сильный Yuchai, агрегатированный с АКПП Fast Gear.

Несмотря на то, что основные элементы вовсе не отечественные, на борту кузова гордо красовалась надпись: «Сделано в России». Впрочем, тут нет особого лукавства — надстройку создали из стали Magstrong, выпускаемой Магнитогорским комбинатом. Представитель «Тонара» уточнил, что модель будут предлагать с двумя вариантами кузова: 33-кубовым скальным, как на экспозиции, и угольным. Последний уже проходит обкатку в Кемерове. Вторую версию машины планируют отправить на испытания в компанию «Донской камень», где добывают щебень.

На внезапно заданный Иваном Марковым вопрос о наличии футеровки в кузове сотрудник «Тонара» ответил отрицательно, пояснив, что тот создан из износостойкого металла и борта изготовлены из высокопрочной стали толщиной 8 мм.

Предвосхищая новые вопросы, инициативу перехватил г-н Кийко, вспомнив о предоставлении субсидий от Минпромторга на разработку шарнирно-сочленённого самосвала, который сначала тестировали на «Алросе», а затем Янтарный комбинат «Ростеха» приобрёл для своих сразу 15 штук по 823-му Постановлению.

«С точки зрения локализации есть куда стремиться. Какой срок вы сами видите в этом вопросе?» — серьёзно спросил г-н Марков.

Ему ответили, что в этом году заявлен уровень 33%, а уже на следующий запланирован выход на 45% за счёт подбора новых отечественных агрегатов. И посетовали на нерасторопность ЯМЗ, который уже третий год обещает прототип мотора для карьерного самосвала.
Перед уходом со стенда делегации представителю Минпромторга преподнесли книжку, посвящённую 35-летию завода. Польщённый гость тихонько пообещал обязательно прочитать и отправился далее.

Впрочем, не всех участников выставки удостоили посещением высокие гости. Хотя у многих было на что посмотреть. Например, на стенде с грузовиками Shacman стояла модель с ломовозной надстройкой объёмом 30 кубометров производства завода «ТК Лифт». Грейфер закрепили на классическую для металловозов установку Великолукского машиностроительного завода ВМ 10-74.

«Поставить кран на шасси и добавить грузовой отсек могут многие компании. А создать такой кузов, как у нас, мало кто способен. Обратите внимание, по верху у нас идёт круглый профиль, который усиливает каркас кузова и образует эффект соскальзывания для обеспечения сохранности. На этой машине есть ТСУ, что позволяет использовать машину в составе автопоезда.

Еврофаркоп смонтирован в усиленную поперечину, которую мы на заводе ставим вместо штатной китайской. Грейфер в транспортном положении зафиксирован. Кузов сделан из высокопрочной стали S500, толщина стенок 5 мм, а пола – 6 мм», — презентовал машину руководитель отдела продаж ООО «ТК Лифт» Владимир Семёнов.

Свои решения для машиностроителей представили и специалисты из области IT. Например, саратовская компания помогает внедрять автоматизированные решения под торговой маркой Veresking для повышения эффективности и конкурентоспособности.

«Помимо того, что мы являемся экспертами в IT-отрасли, у нас огромный опыт работы в строительстве. Мы хорошо знакомы с болевыми точками в этой сфере. Все цифровые инструменты сначала внедряем у себя, подтверждаем их результативность, а потом уже предлагаем рынку», — рассказал операционный директор ООО «Мета Тайм» Александр Булатов.

На своём стенде, помимо IT-разработок, компания представила ещё три направления деятельности: эксплуатацию, маркетинговые услуги и логистику. Что касается последнего пункта, клиентам готовы помочь с выбором поставщика, оформлением пакетов документов и оплатой для «белого» ввоза из Китая. Вернее, тиражировать в виде автоматизированной цифровой услуги под ключ для любого потребителя, чтобы тот не зависел от таможенных брокеров в дальнейшем.

Один из стендов на уличной экспозиции прямо напоминал о времени, в котором мы находимся. Раскрашенный в милитаристический цвет трактор с шарнирно-сочленённой рамой, крановой стрелой с бревнозахватом и отвалами для расчистки пути явно выбивался из обилия представленной дорожно-строительной и коммерческой техники.

«Машина исключительно отечественного производства, мы её произвели на заводе в Рощине под Санкт-Петербургом. Все комплектующие российские, включая трансмиссию. Коробок передач у нас три типа с несколькими модификациями для каждой — гидромеханическая, полуавтомат с ГТР, современная бесступенчатая. Это наши разработки с нуля, защищены патентами. Наш инженерный состав может разработать любую машину на компонентной базе, которую мы уже освоили», — рассказал коммерческий директор ООО «Петербургский машиностроительный завод» Владислав Степанов.

Ещё одно интересное решение для владельцев бульдозеров представила компания «Геостройизыскания». Это безмачтовая система управления «Курс», которую уже опробовали в действии несколько крупных подрядных организаций. До конца этого года обещают представить такие же продукты для экскаваторов и автогрейдеров и говорят, что не просто создали аналог той же TopCon, а даже превзошли некоторые другие именитые продукты.

«Первые шаги при импортозамещении были сложными. Начинать разработку любых систем в России проблематично. Но мы успешно прошли все этапы и двигаемся правильным курсом. Всё программное обеспечение, в том числе для управления спутниковыми приёмниками, пишут наши разработчики. Мы уже внесли продукты в список российского ПО Минцифры, подаём документы на получение патентов в части разработки датчиков», — сообщил коммерческий директор ООО «Геостройизыскания» Дмитрий Кукушкин.

По его словам, отзывы операторов бульдозеров положительные. Особенно им нравится отсутствие мачт, на которых обычно крепят антенны и датчики. Более того, попробовав эксплуатировать технику с российской системой нивелирования, без неё уже работать не хотят.

Восточные сказки

Между тем делегация во главе с представителем Минпромторга прошлась по стендам импортёров. На площадке с компонентами бренда XCMG гостям о китайской марке, её заводах и объёме складов запчастей в России доложил руководитель направления по развитию и производству частей ООО «СюйГун.Ру» Александр Паненко. Он сообщил, что в нашей стране у компании более 2,5 млрд запчастей, из которых 100 тысяч — уникальные товарные позиции в наличии на сумму 50 миллиардов рублей.

На стенде напротив машины XCMG выставил дилер по Северо-Западному ФО — ООО «МС-Партс». Среди них была и новинка этого года — электрический мини-погрузчик XCMG ESR740 грузоподъёмностью 975 кг. Как и дизельные собратья, модель оснащена быстросъёмом, позволяющим работать с сотней разных видов навесного оборудования. Заявленное время работы без подзарядки — 4 часа.

Дистрибьютор КМУ XCMG, татарстанская компания «ИнтехКранСервис», выставил модель 12-тонного тросового крана с возможностью подъёма стрелы на высоту до 19 м, где тот может удержать на крюке около тонны. На минимальном вылете грузоподъёмность составляет 10 т.

А на уличной экспозиции делегации представили уже большую технику XCMG. Гостям рассказали о линейке экскаваторов, бульдозеров, фронтальных погрузчиков, включая электрические модели. Большой акцент в презентации сделали на рынок дорожно-строительной техники, выделив фрезы, ресайклеры, все виды катков, перегружатели АБС и асфальтоукладчики с шириной прохода до 24 м.

К слову, последние очень заинтересовали г-на Маркова, точнее то, как такой негабарит привозят на объект. Представитель дистрибьютора терпеливо объяснил, что базовый трактор шириной 3 м привозят отдельно, а далее собирают, надставляя плиты.

Про машины торговой марки Sany рассказывали представители компании «Техпортавтосервис». По их словам, китайская техника быстро заменила те бренды, которые ранее применяли горнодобывающие компании. Это большие экскаваторы и рамные самосвалы. Иван Марков сразу же уточнил, есть ли в линейке двухосные модели грузоподъёмностью 60 т. Ему ответили, что такие только на трёх осях. Зато, мол, есть электрогидравлические экскаваторы с 12-кубовым ковшом.

Представителя Минпромторга это заявление особо не впечатлило, и он переключил внимание на стоящий неподалёку экскаватор Sany с харвестерной головкой АМТ 6. Тут слово держал представитель ООО «АМТ-Эксперт» (бренд «Завод Защит»), объяснив, что разработкой импортозамещающего продукта занялись в 2021 году и вышли на серийное производство в 5 штук в месяц. Но из-за падения спроса нынче выпускают одну головку в квартал.

Чиновника заинтересовало, что именно российского в образце, на что ему рассказали о пяти сплавах металла, РВД, гидроцилиндрах и втулках. А вот некоторые компоненты гидравлики и софт пока задействуют иностранные.

А на стенде LiuGong делегации представили фронтальные погрузчики, назвав эти машины «основным коньком», среди которых были сельскохозяйственная версия 856H Agri и модель для горно-шахтной отрасли 890H с 5,4-кубовым ковшом. Помимо этого, в экспозиции блистали габаритный 20-тонный экскаватор 923FN, экскаватор-погрузчик 777A-S, мини-экскаватор 9035FZTS, мини-погрузчик CLG395B и вилочный погрузчик CPCD30.

Но у членов делегации больший интерес был к 32-тонному автокрану на собственном шасси с 4-секционной стрелой, способной за счёт гуська поднимать груз на высоту до 60 м. Сотрудники дистрибьютора уточнили, что есть ещё модели грузоподъёмностью до 150 т и что компания работает в тесной кооперации с ивановским заводом «Автокран» (входит в UMG). На прямой вопрос о локализации представители LiuGong ответили, что работают над этим.

«Безусловно, все компании рассматривают этот вопрос детально, потому что индексация утильсбора не добавляет оптимизма, господдержка для российских производителей усиливается. Но вопрос по локализации требует серьёзного изучения, и просто кричать, что мы будем это делать, нельзя», — сказала заместитель директора департамента стратегии развития ООО «Люгонг Машинери Рус» Екатерина Тихонова.

Она также отметила, что проблем с логистикой и заполняемостью складов запасными частями нет.
Перейдя на соседний стенд, чиновник увидел фронтальный погрузчик в пыли и грязи. Эдуард Кийко поспешил объяснить, что машину привезли прямо из карьера. А коммерческий директор ООО «Чебтрейд» пояснил, что это дизель-электрическая машина ENSIGN YX680HEV, которую сейчас испытывают в реальных условиях эксплуатации.

Также он обратился в Ивану Маркову с заявлением об освобождении от уплаты утильсбора, так как в России нет производителей подобной гибридной техники. Этот шаг позволил бы сделать стоимость для потребителей более доступной. На это представитель Минпромторга спросил о разнице в цене в сравнении с дизельным аналогом. Услышав о 20%, он уточнил о стоимости жизненного цикла, заставив задуматься собеседника.

Тот сообщил, что этот параметр ещё не считали, но ожидают существенную разницу, так как по расходу топлива экономия составила 50% в сравнении с дизельным собратом. И только собрался ещё раз вернуться к мысли, что, если Минпромторг разрешит компании не платить утильсбор, как г-н Марков перебил его вопросом о месте расположения батарей.

«Сзади вот размещены. Двойную функцию выполняют — противовес и аккумулятор. Возлагаем большие надежды на машину, что рынок её примет», — ответил коммерческий директор предприятия.

Далее от чиновника последовал вопрос о местах испытаний и отзывах. На что представитель дистрибьютора восторженно ответил, что они сами не ожидали настолько положительных результатов, ибо сами китайцы обещали экономию от 30 до 50%, а на одном из карьеров разница получилась трёхкратной. Во время тестирования в течение 5 суток у традиционных погрузчиков на 23 часа работы в сутки уходило 600 литров, а у гибридного — 215 литров при тех же объёмах работ.

Последним пунктом в осмотре экспозиции стал стенд ООО «Карьерный клуб», где выставили, пожалуй, самую объёмную единицу техники — трёхдековый виброгрохот АТОМ S1560 на гусеничном шасси. Представитель компании сделал акцент на том, что почти вся конструкция отечественная, за исключением самого шасси из Англии, гидравлики и двигателя. Иван Марков тотчас спросил, проходит ли грохот по баллам локализации, на что получил отрицательный ответ. Соответственно, назвать продукцию российской нельзя.

За год компания произвела семь установок. Чиновник спросил про целевую аудиторию и получил ответ, что это песчано-гравийные карьеры. Майнинговая отрасль больше заинтересована в большом стационарном продукте.

Сотрудник компании уточнил, что в планах было выйти на выпуск 10 единиц в месяц, правда, для этого нужны другие площади. В том цехе, где организовано производство сейчас, максимально можно делать три грохота в месяц.

Насчёт конкуренции с китайскими вендорами в «Карьерном клубе» считают, что те не будут ставить силовую установку от Caterpillar, да и шасси возьмут непонятно какое. По поводу дальнейшей локализации сотрудник заявил, что в компании обращались на Уралвагонзавод по поводу изготовления шасси, но оказалось, что там оно обойдётся дороже и ждать его дольше. По двигателям и гидравлике схожая картина.

Интересный образец мы обнаружили на стенде дилера Shacman. Там приютился электрический грузовичок Pilotcar P1000. Причём к китайскому производителю «электричка» отношения не имеет. Модель, конечно, не новая, с ней мы познакомились ещё два года назад на СТТ. Но там турецкую машину представляли с небольшим фургоном, а на питерской земле презентовали вариант с бортовой платформой. И она ещё может тянуть за собой прицеп.

Заявленный запас хода равен примерно 300 км, но все понимают, что это значение для идеальных условий. Заряжать Li-Ion аккумуляторы на 26 кВт можно от сети 220 В, для заполнения ёмкости на 100% понадобится около 5-6 часов. Подогрев кабины реализован через дизельную установку, поэтому зимой можно не беспокоиться, что поездка в тепле повлияет на дальность поездки. Зато этот параметр становится зависимым от использования кондиционера в жару.

Касательно стоимости владения, представитель дилера назвал цифры в 10 руб./км, тогда как у дизельного аналога это будет 21 руб./км.

Отметили мы на Eurasian construction technology и относительно новый для России бренд смазочных материалов Sinopec. Точнее, это название хорошо известно в узких кругах специалистов, но вот официальный дистрибьютор Sinopec Lubricant Co. Ltd. — дочерней компании госкорпорации China Petrochemical Corporation — вышел в свет впервые.

«В отличие от наших не самых дальновидных производителей ГСМ, китайцы в 2001 году построили завод по производству присадок совместно в Infinium — „дочкой” Shell и Exxon mobil. Соответственно, Sinopec не покупает одни из лучших пакетов присадок в мире, а сам производит», — пояснил руководитель отдела продаж ООО «ТК «Гранд» Юрий Суховерша.

Смазочные материалы выпускают на 12 заводах компании в КНР, и тот факт, что собственные базовые масла смешивают с добавками, признанными мировыми автозаводами, позволяет выдавать продукт по давно проверенным рецептам. К слову, Sinopec выступает одним из крупнейшим OEM-производителей ГСМ для Mercedes, Toyota и других брендов.

«Наши уважаемые партнёры по рынку, как правило, поставляют масло и в TDS-листе указывают „одобрение/соответствие”. И непонятно, одобрение это от производителя техники или соответствие его рекомендациям. В Китае 80% легкового и грузового автопрома на конвейере используют продукцию Sinopec. Это не один год и даже не пять лет, в течение долгого времени проводили тестирования.

Кроме того, на территории Китая производят Mercedes, BMW, Audi, где тоже масла Sinopec заливают на конвейере. Учтите, что европейские машиностроители проводят обязательный периодический аудит своих поставщиков. И дают допуск», — разложил ситуацию региональный менеджер ООО «ТК «Гранд» Максим Горобец.

В линейке продукции есть как универсальные масла по типу соответствия классификации API, так и специализированные товары для конкретных областей. Инженеры компании взаимодействуют с научными центрами производителей техники и силовых установок, изучают особенности машин и моторов, условия их эксплуатации в тех же карьерах или в других местах и разрабатывают рецептуры смазочных материалов, выдерживающих нагрузки больше требуемых.

Что касается планов в отношении рынка России, то дистрибьютор намерен популяризировать бренд среди конечных потребителей, развивать дилерскую сеть.

Текст и фото: Артём Щетников