Как развивать производство дорожно-строительной техники в России

Год назад мы побывали на выставке «Стройдорэкспо», где тогдашний заместитель министра промышленности и торговли общался с представителями российского машиностроительного сектора и смотрел на их достижения (подробно об этом можно прочитать в № 6 за 2021 год).

В этом году на площадке под Челябинском тоже было много техники, только о том, что она полностью российская, так активно уже не говорили. Наоборот, всё больше звучало сожалений о потере зарубежных поставщиков. Как развивать машиностроение, на выставке обсудили представители власти и производителей.

Что происходит?

«Для нас важно, чтобы целевые покупатели увидели российскую технику, пообщались с производителями. Наши официальные мероприятия, конечно, важны, мы можем на них много что обсудить, но самое главное — это сколько техники приобретут. Я надеюсь, что «Стройдорэкспо» превратится в площадку для обсуждения не проблем, а перспектив развития, потому что представленное сегодня мы можем предоставить клиентам.

Но есть ряд техники, которую ещё не производят, есть вопросы по обеспечению сервисного обслуживания, и мы должны прислушиваться, как машиностроители, к нашим клиентам», — открыла заседание директор департамента сельскохозяйственного, дорожно-строительного и пищевого машиностроения Минпромторга РФ Мария Ёлкина.

Она отметила, что нужно не просто продавать технику, но и улучшать её. Правда, как этого добиться, чиновник не объяснила. Оно и неудивительно: несколько лет Минпромторг отчитывался в повышении локализации в России и прорывах в импортозамещении.

А в августе этого года ведомство неожиданно «переобулось», признав отставание в производстве компонентов в области силовых агрегатов и систем безопасности, включая производство малых дизельных двигателей, АКПП и др. Впрочем, об этом сами машиностроители говорили не один год.

«После февраля у нас много что изменилось на рынке готовой техники и запчастей. Эти перемены оставили свой след на отечественных производителях, которые не могут локализовать машины на 100%. Это невозможно, всё равно машиностроение опирается на кооперацию», — аккуратно заявил заместитель директора Ассоциации «Росспецмаш» Вячеслав Пронин и передал слово директору Ассоциации «Росспецмаш» Марине Елизаровой.

Та сразу пустилась в пение дифирамбов отечественным заводам, в первую очередь входящим в ассоциацию. Мол, 234 компании объединились. Правда, реальных заводов по выпуску техники там всего 110, сколь либо значимых из них вообще с три десятка, ну да ладно.

Плавно перейдя к экономическим показателям, г-жа Елизарова отметила, что с 2019 по 2021 год объёмы производства ДСТ в рублях росли. Из положительных моментов также выделено увеличение уровня средней зарплаты на 15,7%. Это, конечно, средняя температура по больнице, включая руководителей, но тем не менее. А вот с экспортом всё плохо, равно как и с кадрами — эти показатели уменьшились на 28,6 и 4,3% соответственно.

В коммунальном машиностроении падение по экономическим показателям в 2021 году составило 10% от уровня 2019 года. Глава Ассоциации объяснила это нехваткой импортных комплектующих и временем, затраченным на поиск новых поставщиков. Хотя опять же можно вернуться в 2020 год и посмотреть, как из-за пандемии и закрытия границ тот же «Росспецмаш» рапортовал о нехватке импортных деталей. Но ни объявленный в 2014 году курс на импортозамещение, ни первые звоночки во время COVID-19 не подвигли отечественных машиностроителей к поиску альтернатив.

Но когда на слайде появились данные по прицепной технике, в зале пошло оживление. С 2019 года производство выросло с 30 млрд рублей до 47,4 млрд в 2021 году. Экспорт увеличился на 115%, средняя зарплата подросла на 22,3%, да и количество рабочих стало больше на 13,8%.

«Здесь сказалось несколько факторов, в том числе повышение утильсбора на б/у технику, что дало толчок для повышения объёмов производства в России. По экспорту мы видим в этом году большое падение, и пока нет предпосылок, что показатель выровняется по отношению к прошлому году. Но, как говорится, надежда умирает последней», — прокомментировала Марина Елизарова.

«Русский с китайцем — братья навек…»?

Между тем директор Ассоциации «Росспецмаш» заострила внимание на образовавшейся в очередной раз проблеме — засилье китайской техники. Собственно, машины из Поднебесной давно прописались в нашей стране, но раньше они конкурировали ещё и с европейскими брендами.

По словам г-жи Елизаровой, китайская продукция мешает развитию отечественного дорожно-строительного сектора машиностроения. С 2019 по 2021 год объём импорта продукции из КНР вырос на 137% в денежном выражении. А доля увеличилась с 20,3% в 2019 году до 36% за 5 месяцев этого года.

«На это влияет господдержка китайских производителей, и тот демпинг, который они показывают, мешает нашим заводам. Те объёмы, которые производят в Китае, мы выпускать не можем, а это тоже влияет на цены, на рынок и на другие показатели. При этом мы понимаем, что это для нас дружественная страна, и правительство говорит, что не может одной рукой их зазывать и просить помощи, а другой рукой запрещать», — пояснила Марина Елизарова.

Второй фактор, влияющий на заторможенность развития, — отсутствие компетенций по созданию некоторых видов техники. Например, те же асфальтоукладчики с возможностью обработки длины свыше 10 метров, дорожные фрезы, бетоноукладчики, ресайклеры, перегружатели асфальта у нас вообще не выпускают.

По словам главы «Росспецмаша», российские машиностроители опасаются отсутствия спроса. А ещё и длительный период требуется на проектирование, создание, испытания и т. д. В качестве решения предложили внедрить заградительные пошлины и повысить утильсбор. Но тут опять же вырисовывается вторая сторона медали: хорошо, запретим, но пока нет своего, на чём будут работать дорожники? Вручную?

«До последнего времени участники нашей Ассоциации, а это все крупнейшие дорожно-строительные компании, покупали до 90% импортной техники. И скепсис пока ещё остаётся. По-моему, заместить всё зарубежное нельзя, но в перспективе 3–5 лет реально дойти до 50%. Да, это тяжёлая задача, потому что потребители отмечают проблемы российской техники с сервисным обслуживанием, со стоимостью в сравнении с теми же китайскими аналогами, с комплектующими.

Там список большой, конечно. В то же время мы просили «Росспецмаш» подготовить данные по мерам господдержки. 31 постановление получилось. Мне кажется, сложно всем участникам рынка разобраться в таком количестве нормативных документов», — выступил председатель совета директоров Национальной Ассоциации инфраструктурных компаний (НАИК) Игорь Вдовин.

Тут в разговор вступил представитель Министерства транспорта с данными проведённого анализа среди Росавтодора, госкомпаний и региональных подрядчиков. Оказывается, в период с 2022 по 2024 год рынку необходимо 30 тысяч единиц техники.

«Силами отечественных производителей эту потребность закрыть невозможно, а по некоторым позициям у нас нет аналогов. С 2019 года мы ведём диалог с производителями и потребителями. Глобально мы видим целесообразность выполнения дорожных работ на федеральных трассах преимущественно отечественной техникой.

Но это в перспективе, для этого мы должны простимулировать производство и далее повышать законодательно по наличию в парке у подрядчиков отечественных машин», — сообщил заместитель директора департамента государственной политики в области дорожного хозяйства Минтранса РФ Ринат Гаяддинов.

Пока же ситуация с обновлениями парков дорожно-строительной техники в компаниях аховая. Например, в тюменской компании «Мостоотряд-36» в начале августа работали 515 основных машин. Среди них 109 самосвалов Volvo, Scania, MAN, 31 бетоносмеситель/бетононасос Waitzinger и Schwing с бетонным заводом Sinem, 62 башенных крана Potain и автокрана Liebherr, Tadano, Grove и IHI, 35 единиц дорожно-строительной техники от Volvo, Wirtgen, Bomag, Cat, Atlas Copco.

Отечественной же техники в парке — 1 автогрейдер «Брянского арсенал», 94 самосвала КамАЗ и «Урал», 29 бетоносмесителей на шасси КамАЗ и 34 автокрана серии КС грузоподъёмностью до 25 т на шасси «Урал» и КамАЗ.

А вот техника для устройства свайных оснований и ограждений у подрядчика вся импортная: 35 штук оборудования IHС Hydrohammer, Bruce, PTC, Bauer, и Junntan за счёт отсутствия отечественных моделей с такими же характеристиками. Да и 85 экскаваторов представлены зарубежными брендами: Hitachi, Komatsu, Hyundai, Cat и Liebherr.

«Мы работали на Керченском мосту, где требовалось погружение свай 1 400 ДБМ на глубину до 90 метров. Ну не нашли мы отечественную технику, способную на такое. Был у компании «Дороги и мосты» опыт применения китайского оборудования, но оно показало себя печально. На рынке осталось немного голландской и корейской техники, которая справилась с задачей.

Устройства буровых свай отсутствуют на рынке, производители устройств для свайных оснований предлагают модели с диаметром до 1,5 м и глубиной до 40 м. Рынок сейчас пустой, и мы испытываем огромные проблемы из-за логистических цепочек с поставками запчастей. Что касается отечественной землеройной техники, то она на рынке есть.

Но есть такие показатели, как коэффициент технической готовности парка, коэффициент полезного использования. У нас было 15 единиц российской техники, к сожалению, за период эксплуатации она вышла из строя. И мы отказались от её приобретения», — обрисовал картину директор филиала АО «Мостострой-11» ТФ «Мостоотряд-36» Андрей Лазарев.

Он добавил, что принципиально против покупки китайской техники, отдавая предпочтение корейской, которая в три раза дороже. Но у неё большое количество моточасов до ремонта, что для эксплуатирующих организаций — важный показатель.

Также не стоит забывать о требованиях к дорожно-строительной технике со стороны заказчиков ремонтных работ. Для них важно наличие систем позиционирования, работы с 3D-картами и моделями, автоматизация машин. И далеко не все отечественные машины отвечают этим запросам.

«У нас есть автомобили шведского производства, у которых пробег перевалил за миллион километров. При этом у нас есть КамАЗы и «Уралы», но у них приходится постоянно ремонтировать ходовку, двигатели и т. д. У импортной техники тоже есть техобслуживание, но после 10 лет у неё эффективность ремонта присутствует, агрегаты и узлы мы не меняем, в отличие от российской.

По автокранам с грузоподъёмностью более 100 т у нас есть модели 1983 года выпуска, мы каждый год делаем экспертизу и продлеваем срок эксплуатации. К сожалению, это не отечественные машины», — добавил г-н Лазарев.

Вишенкой на торте стал слайд со сравнением затрат на обслуживание и другими показателями отечественного крана серии КС грузоподъёмностью 25 тонн на шасси КамАЗ и Liebherr LTM1040, выпущенных в 2012 году. Обе модели одного возраста. Отечественная машина требует 1 086 355 рублей на ТО и ремонт в сторонней организации, тогда как немецкая — 355 770 рублей.

Затраты на запчасти и ГСМ русского автокрана составляют 2 089 556 рублей, а германского — 1 635 247 рублей. Коэффициенты использования парка и технической готовности транспорта оказались 0,39 и 0,74 у крана на базе КамАЗ и 0,77 и 0,91, соответственно, у импортного.

Ла-ла-ла-ла-ла, а мне всё мало

Выслушав расклад со стороны непосредственного эксплуатанта, машиностроители перестали улыбаться. Но удар держать надо, поэтому начали со старой песни о главном — о финансировании.

«Проблема в стоимости технологии и её применения на предприятии. Возникает дилемма: попросить деньги на эту технологию либо создать заградительную меру, чтобы себестоимости хватало её финансировать.

Это самый простой путь развития. Но при этом мы должны изготавливать продукцию, необходимую клиенту. Отсюда возникают затраты на НИОКР, и вновь встаёт та же дилемма», — объяснил генеральный директор ООО «ДСТ-Урал» Евгений Горелый.

Он также обратил внимание собравшихся на нехватку кадров, приведя в пример свою конструкторскую группу в составе 120 человек. Они способны решить только часть запросов по созданию новой техники, которая отсутствует на рынке. По словам главы «ДСТ-Урал», персонал нужно увеличить вдвое-втрое.

А это требует времени, так как новых специалистов нужно обучить. Поэтому г-н Горелый предложил клиентам формировать более чёткие задания, чтобы производители понимали первоочерёдность технологий и расставляли приоритеты для создания той техники, которая необходима рынку.

«Надо найти отправную точку, относительно которой всё встанет на свои места. Из доклада Андрея Лазарева я для себя услышал, что руководитель дал команду не покупать китайскую технику. Про российскую даже разговора нет.

Пока мы эту точку не изменим, всё будет так же. Пройдёт год, ситуация, допустим, изменится, Европа с нами захочет дружить. Что произойдёт? Снова никто не захочет ни китайскую, ни российскую технику», — пошёл в атаку исполнительный директор ООО «Завод дорожных машин» Павел Кузнецов.

Он рассказал, что ранее преддставители его компании не могли пробиться на переговоры с крупными строителями. В лучшем случае давали поговорить с механиком, при этом российскую технику не рассматривали к применению.

В ответ Андрей Лазарев уточнил, что проблема отечественного машиностроения в отсутствии конкурентных моделей. Мол, он бы и рад купить отечественный кран на 300 тонн, только его никто не делает, кроме европейцев.

«Годами спрос формировался только на импортную технику. Вы спрашиваете, кто производит 300-тонники. Так с нами не разговаривали, а если бы раньше сказали о проблеме, то у нас бы лет пять назад запустили серийное производство. Открываться надо было не сейчас, а давно, чтобы машиностроители могли понимать потребности рынка», — вступила в диалог Мария Ёлкина.

Тут не выдержал представитель Росавтодора, высказавшись по поводу рабочих групп с Минпромторгом, где с 2019 года учли только 20% предложений и замечаний.

Масла в огонь подлил из зала представитель «Уралвагонзавода», заявив об отсутствии в России производств трансмиссий для тех же фронтальных погрузчиков, аналогов гусеничного хода Sanperano и ходовых тележек. А без таких узлов выпуск многих видов техники просто невозможен.
Какие перспективы?

Поднимать спрос на российскую технику у клиентов в «Росспецмаше» предлагают проведением демопоказов, заградительными пошлинами и сравнительными испытаниями техники.

«К сожалению, у потребителей есть мнение, что импортная техника лучше российской. В наших с вами руках возможность доказать обратное, для этого можно взять любую иностранную модель и аналогичную российскую и провести сравнительные испытания. После этого уже объективно говорить, какая лучше и почему», — предложила Марина Елизарова.

Естественно, активно лоббирует Ассоциация и самый любимый инструмент — господдержку. Г-жа Елизарова, смотря на представителя Минпромторга с улыбкой, пожелала дополнительного финансирования на НИОКР, на реализацию постановлений 634 (скидки на пилотные партии для потребителей), 811 (льготный лизинг) и 823 (скидка на технику).

Хотя, как мы уже не раз обращали внимание, перечисленные финансовые вливания никоим образом не отразились на увеличении уровня локализации техники и уж тем более на появлении ранее не производимых в России видов машин.

«Что касается разрыва между тем, что хотят потребители и что готовы предложить производители. Предлагаю проводить реальные испытания техники на больших стройках, где можно будет опробовать машины настоящим строителям. Пока, объективно если, китайская техника лучше большинства наших машин, хотя мне нравятся подход и настрой российских машиностроителей.

Осталось понять, как эти разрывы за короткое время совместить. Несомненно, деятельность китайских компаний и их демпинг несравнимы. Что надо сделать? Со стороны Минтранса обратить внимание на производителей, а не только на тех, кто строит дороги. Как понять, сколько из выделенных на ближайшие три года 200 млрд рублей реально могут освоить российские компании, а не просто пролоббировать.

Если мы объединимся, то завтра нормативный акт нарисуем, уверен, что правительство нас поддержит. Но что за этим будет? Как строить дороги будут? Как эти 13 трлн рублей за пятилетку мы сможем освоить? И если проблема будет в технике, то полетят головы не только строителей, но производителей машин. Надо хорошо всё продумать», — призвал Игорь Вдовин.

Он привёл в пример отрасль сельскохозяйственной техники, где относительно неплохая ситуация. А сектор дорожно-строительной техники представитель НАИК назвал дитём без глазу, спросив у Марии Ёлкиной, сколько человек в Минпромторге занимаются этим вопросом.

Та немного опешила от неожиданности, но пояснила, что сельхозтехникой в связке с «Росспецмаш» занимались с 2003 года. И за это время утрясли многие оргвопросы. А направление ДСТ в Ассоциации появилось относительно недавно, и предстоит работа по объединению, по формированию мнений и позиционированию единой отрасли.

«От Минпромторга России мы получили поддержку в части разработки НИОКР по созданию новых образцов техники. Мы наметили пути по внесению изменений в законодательство и разработку новых нормативно-правовых актов. По развитию производственных мощностей предприятий совместно с госкомпаний «Росавтодор» рассматривается вопрос льготного лизинга. Это также должно простимулировать спрос на отечественную технику», — заявил Ринат Гаяддинов.

Как представитель лагеря эксплуатантов, Андрей Лазарев обратился к собравшимся с просьбой не только доводить отечественную технику до уровня иностранной, но и распространять меры поддержки не только на производителей, но и на пользователей российских машин.

«Вот мы сейчас будем улучшать технику, как и каждый год будем внедрять что-то новое, при этом все прекрасно понимаем, что оборудования нет, подшипников нет, по гидравлике — единственный завод. Проблем много. Единственное, что из позитивного я услышал, — это льготный лизинг», — высказался Павел Кузнецов.

А Вячеслав Пронин выразил надежду, что машиностроители смогут перепрыгнуть через целые этапы развития и попадут в век цифровых технологий. Он напомнил, что сейчас 70% выпускаемой техники — это разработка ещё советских инженеров, и для конкуренции в плане производительности нужно развивать автоматизацию, снижать зависимость от мастерства оператора, повышать экономичность и внедрять инновационные системы.

«Мы планируем разделить меры поддержки по сегментам. Первый блок — техника, где у нас сильные компетенции. Мы видим, что китайская техника начала не только замещать долю европейской, но и «вышибает» наших игроков с рынка. Для таких производителей мы будем настаивать на повышении пошлин, усложнении правил стандартизации, индексации утильсбора. Я не гарантирую, что это примут в правительстве.

Для других сегментов, где маленькая доля рынка, например фронтальных погрузчиков, мы тоже будем ориентироваться на ограничение импорта, но с меньшими коэффициентами. При этом мы будем проводить работу с производителями по улучшению качественных характеристик, по расширению линейки, по наращиванию объёмов производства.

Мы продолжим программы льготного лизинга, предоставление скидок на ДСТ. На программы по скидкам мы заложили 5 млрд рублей.

Следующий сегмент — это та техника, отечественных аналогов которой пока ещё нет. Мы докапитализируем Фонд развития промышленности и со следующего года готовы поддерживать проекты, предоставлять все возможные виды субсидий, связанные с реализацией инвестиционных проектов по разработке новых видов техники.

Да, ещё есть сегмент, где нашей техники нет, но в год завозили 3 машины. Тут мы пока развивать ничего не будем, так как игра не стоит свеч», — подытожила представитель Минпромторга РФ.

---

Текст: Артём Щетников