Утильсбор в России: как повышение утильсбора повлияет на рынок? Мнение экспертов

Минпромторг предложил каждый год проводить индексацию утилизационного сбора. Коэффициент планируют увеличивать до 2030 года, причём на некоторые виды техники, например на полуприцепы, он поднимется до 2,3 млн рублей, а на грузовые авто ― до 6,9 млн рублей. Мы собрали за нашим виртуальным круглым столом уважаемых экспертов машиностроения и попросили порассуждать на тему будущего отрасли в связи с этими событиями.

Сразу уточним, что некоторые спикеры попросту открестились от участия, посчитав тему слишком острой. По нашему мнению, замалчивать волнующие потребителей, сервисников и дилеров вопросы бессмысленно. Но, как говорится, дело хозяйское.

— Индексация для многих видов техники вырастет на несколько миллионов до 2030 года. Причём, как показывает практика, будет расти стоимость не только импортного, но и отечественного оборудования. Как, по вашему мнению, изменится расстановка сил на рынке?

Михаил Вислогузов, директор по продажам спецтехники ООО «ФН Машины» (FN Group ― официальный дистрибьютор Dongfeng Trucks, LiuGong Machinery, Hongxing, SCMS и Junma в РФ)

― Практика показывает, что следом за увеличением ставки утильсбора на импортные машины повышаются также цены на отечественные автомобили. Поэтому одномоментно расстановка сил не должна поменяться. Однако увеличение утильсбора должно повлиять на скорость принятия производителями из дружественных стран решения по локализации производства в РФ. По нашему мнению, это уже происходит.

Денис Куваев, директор по маркетингу ООО «ЧЕТРА»

― Доля отечественных компонентов в технике ЧЕТРА достигает 98%. Думаю, этим всё сказано.

Артём Эйдман, руководитель департамента развития продукта ООО «БВГ» (BWG ― официальный дистрибьютор Sinotruk)

― Увеличение ставки утилизационного сбора влечёт за собой повышение стоимости автомобилей. На наш взгляд, это может привести к падению продаж на то время, пока все участники рынка не адаптируются к новым реалиям. Кроме того, значительное изменение цены на автомобили может сделать нерентабельными некоторые проекты в сфере перевозок у части наших клиентов, что тоже повлияет на продажи техники.

Говорить об изменениях соотношения отечественных и зарубежных производителей на рынке пока не приходится, поскольку наши компании не готовы существенно наращивать объёмы производства, чтобы заместить дорожающие импортные автомобили. Спад на рынке может привести к закрытию части дилерских предприятий и даже к уходу некоторых зарубежных марок. Однако думаем, что существенных изменений в расстановке сил между иностранными производителями повышение утильсбора не повлечёт.

Валерий Кузьмин, управляющий партнёр ООО «ААА Траксервис» (официальный дилер MAN, Sitrak, Howo, Isuzu, Ambertruck, JAC)

― Последствия повышения утилизационного сбора для рынка коммерческой техники можно разделить на 2 условные группы: краткосрочные и долгосрочные. Среди первых ― в сентябре-октябре будет досрочная реализация потребностей покупателей в технике, возникшая из-за ажиотажа вокруг будущей индексации цен. Утильсбор в моменте повышается в среднем на 1-2 млн рублей на разные категории грузовой техники и шасси, что спровоцирует клиентов перенести закупки с конца года на осень.

Дополнительным триггером станет реклама, нацеленная на эту «упущенную выгоду». Параллельно мы будем наблюдать попытку импортёров и отдельных поставщиков «запрыгнуть в последний вагон» и привезти технику впрок по старым ставкам, о чём уже свидетельствует перегруженность погранпереходов. Это, в свою очередь, в последующем создаст причины для обрушения ценообразования, которое может проявиться сразу после завершения сентябрьского всплеска.

Вадим Зейферт, директор по дистрибуции ООО «Синовэй Групп» (Sinoway Group ― официальный дилер Shacman в РФ)

― Если говорить о российском рынке тяжёлых грузовиков, то базовые факторы, определяющие расстановку сил на нём, неизменны с 2022 года. Все хоть сколько-то заметные игроки появились на рынке в конце 2022 г., после ухода «европейцев». Уже в 2023 году почти 70% рынка заняли пять крупнейших китайских производителей. «КАМАЗ» по вполне объективным причинам не сумел создать производственные мощности, необходимые для удовлетворения спроса со стороны российских перевозчиков.

В то время как китайские компании, имевшие недозагруженные заводы, были готовы удовлетворять этот спрос, в чём мы и убедились за прошедшие два года.

По нашему мнению, индексация утильсбора не повлияет каким-то значительным образом на эти базовые факторы. Хотя в долгосрочной перспективе эта мера способна мотивировать китайских производителей к переносу на нашу территорию небольшой части своих мощностей по сборке грузовиков. Не будем забывать, что объём нашего рынка тяжёлых грузовиков несопоставим с объёмом китайского рынка и составляет лишь десятую его часть. А ведь есть ещё экспорт китайских машин, например, в страны Африки и Латинской Америки.

Григорий Болотин, председатель совета ассоциации «Машиностроительный кластер Чувашской Республики»

― Несмотря на то, что повышение утильсбора, на первый взгляд, существенное, мы не ожидаем кардинальных изменений в расстановке сил на рынке. Китайские производители продолжат захватывать рынок, а российские производители будут, скорее, защищать свои позиции с редкими точечными экспансиями в узких сегментах. Для корректного анализа сравнительного ценового преимущества российской техники следует учитывать инфляционную составляющую.

Планируемый рост утильсбора на данный момент соответствует, а где-то и отстаёт от фактического роста других компонент себестоимости. С этой точки зрения доля утильсбора в цене конечной техники будет относительно стабильна, а значит, и динамику повышения утильсбора следует называть скорее поддерживающей, нежели агрессивной.

Также отмечу, что в некоторых массовых сегментах рынка китайскую технику продают на нашем рынке дешевле, чем она стоит на внутреннем китайском рынке. Происходит это за счёт массированного субсидирования экспорта промышленной продукции в Китае. А значит, наши азиатские партнёры могут в любой момент перекрыть всю динамику роста утильсбора, повысив экспортную поддержку своих экспортёров.

Владислав Батовалкин, эксперт по ДСТ ООО «Сани» (Sany Russia)

― С 2014 году возросло внимание правительства к отрасли машиностроения и, в частности, к производству дорожно-строительной и сельхозтехники и проблемам их импортозамещения. Начав с субсидирования научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ в качестве мер поддержки, власти выпустили несколько постановлений, вводящих субсидии и призванных стимулировать разработку и производство техники в стране.

6 февраля 2016 года было опубликовано Постановление № 81 «Об утилизационном сборе в отношении самоходных машин и (или) прицепов к ним» для снижения импорта подержанных, неэкологичных самоходных машин и обновления парка техники за счёт российских производителей.

Также введение утилизационного сбора призвано стимулировать иностранные компании открывать новые производства на территории РФ. Первоначально утилизационный сбор касался только техники, которая имеет аналоги российского производства, но в последние годы он вводится и индексируется и на технику, которая не производится в РФ.

Введение утилизационного сбора, безусловно, оказывало и оказывает влияние на конечную стоимость техники для потребителя, так как продавец, как правило, закладывает её в цену. Стоимость растёт для импортной техники, тогда как на производимую в РФ продукцию цена не повышается за счёт получаемых от государства субсидий по компенсации утильсбора и других преференций, при условии что производитель отвечаем всем требованиям локализации.

Однако, к сожалению, не все компании, имеющие свои производственные площадки на территории РФ, отвечают требованиям локализации и используют импортные комплектующие. В основном это касается гидравлических компонентов (насосов, распределителей и т. д.), а также двигателей.

Поэтому и для этой производимой техники увеличение утильсбора приведёт к росту конечной цены. Какого-то сильного перевеса в повышении количества продаж российской техники не произойдёт, так как отечественные производители не имеют возможности удовлетворить весь спрос рынка и, к сожалению, уступают по технологичности выпускаемой техники и номенклатуре.

Игорь Трофимов, руководитель отдела продаж ООО «Эланд»

― Очевидно, что спрос на технику производства 2024 года, которая будет растаможена по новым ставкам, снизится. Повысится спрос на автомобили 2023 года, которые зашли на территорию РФ без учёта повышенного утильсбора, но, вероятнее всего, и на эти машины поставщики немного поднимут цены.

Но это временное явление, так как техники производства 2023 года на складах остаётся довольно мало, по крайней мере в разрезе марки SITRAK. И, как показывают опыт и практика продаж, покупательская способность восстановится в течение 3-5 месяцев после очередного повышения.

Юрий Ерохин, руководитель направления по развитию дилерской сети FAW ORYX в  ООО «МЗ «Тонар» (эксклюзивный дистрибьютор тягачей FAW ORYX в России и странах ЕАЭС)

― Если 1 октября утилизационный сбор всё же будет увеличен, это, безусловно, отразится на конечных ценах импортируемых в Россию транспортных средств. Не стоит ожидать, что это произойдёт моментально, так как ввезённых в нашу страну до 1 октября машин будет достаточно для удовлетворения спроса в ближайшие несколько месяцев.

Кардинального изменения расстановки сил на рынке ждать не стоит, надо учитывать, что, помимо цены, не менее важными факторами при выборе автомобилей являются их качество, комплектность, широта модельной линейки и пр.

Владимир Гойхман, генеральный директор ООО «СТ Нижегородец»

― Мы считаем, что поэтапное повышение утильсбора задумано с той целью, чтобы вендоры, которые сейчас присутствуют на российском рынке (в первую очередь китайские), были заинтересованы открывать производство в РФ. Мера скажется на всех игроках рынка, но компании из КНР она затрагивает в первую очередь. И, если они серьёзно настроены на работу в России, у них будет шесть лет, чтобы организовать здесь производство.

Безусловно, индексация утильсбора в первую очередь ударит по конечным потребителям, так как у нас представлено крайне мало отечественной техники. Если говорить о модельном ряде легковых авто, то по большому счёту из импортных только Haval производят в России по полному циклу. Что касается лёгкой коммерческой техники, у нас есть только два крупных производителя: «Группа ГАЗ» и Sollers со всеми своими автомобильными заводами.

Все остальные машины выпускают в РФ либо мелкосерийно, либо методом крупноузловой сборки, другие просто импортируют. Конечно, рост цен на эту продукцию будет значительным.

— Повышение утильсбора в первую очередь ударит по кошельку потребителя. А с учётом возросшей ключевой ставки и разговоров о её дальнейшем повышении никакие лизинговые программы не смогут нивелировать удорожание техники. Как быть в этой ситуации и производителям, и дилерам, и конечным потребителям?

Игорь Трофимов, «Эланд»

― Что касается дальнейшей работы дилера, в грядущих условиях глобального повышения всего и вся одним из способов дальнейшего продолжения успешной деятельности в области продажи техники мы для себя видим работу с ключевыми флитовыми клиентами, крупными компаниями, которые имеют крупные контракты по тому или иному виду работ, в которых требуется колёсная техника. Это и государственные контракты в том числе.

Владислав Батовалкин, Sany Russia

― Безусловно, повышение утильсбора приводит к удорожанию техники для конечного потребителям. С момента ввода в 2014 году его поднимали уже несколько раз и, к сожалению, не пропорционально инфляции, а с 1 августа 2023 года он в среднем увеличился на 70%. В июле 2024 утильсбор также вырос значительно, в среднем от 30–100% на отдельные виды техники.

Высокая ключевая ставка ЦБ РФ также не способствует увеличению потребительской способности, ведь лизинг уже сейчас более 20%, а таким образом продаётся более половины всей техники.
Такие потрясения всегда негативно влияют на рынок, которому необходимо адаптироваться к новым реалиям. Безусловно, продажи на какой-то период замедлятся.

Не предпринимая никаких действий, продавцы рискуют остаться за бортом, поэтому в таких ситуациях производители совместно с дилерами всегда стараются предложить потребителю всевозможные акции для стимулирования продаж, скидки, дополнительные опции в подарок, продлённую гарантию, рассрочки и т. п. Также не стоят на месте лизинговые компании, которые совместно с продавцами техники вводят всевозможные акции и субсидии. В совокупности, как правило, это оказывает положительный эффект на рынок и не даёт ему опуститься на дно.

Потребителям же всегда стоит как можно тщательнее и скрупулёзнее рассматривать все предложения или же вкладывать в ремонт существующей техники для продления её работоспособности. Как правило, этот вариант никогда проигрышным не бывает.

Григорий Болотин, ассоциация «Машиностроительный кластер Чувашской Республики»

― Производство техники как сектор не является высокомаржинальным. И с этой точки зрения повышение утильсбора вряд ли позволит производителям снижать цены. Скорее, это позволит им оставаться на рынке, учитывая постоянный рост стоимости комплектующих, металлов, энергоносителей и рабочей силы.

В отдельных случаях, когда производители сами активно инвестируют в снижение себестоимости производства, мы, возможно, увидим тактические ходы, когда цена российской техники будет повышаться ниже уровня инфляции, но это позволит отвоевать несколько процентов доли рынка. Всё-таки увеличение утильсбора не является настолько значительным, чтобы спровоцировать серьёзные изменения на рынке.

Дилеры находятся одновременно в самой простой и самой сложной ситуации. С одной стороны, их бизнес остаётся неизменным: перепродал технику, и зарабатываешь на поставке запчастей и сервисе. Однако в действительности дилерам приходится искать баланс между дистрибуцией российской техники, которой в принципе не так много на рынке, и огромным количеством китайской техники, где имеются проблемы с запчастями и сервисом, а иногда и вообще непонятно, будет ли этот производитель поставлять технику в следующем году.

Аналогичный выбор стоит и перед конечным потребителем, но однозначно можно сказать, что и то, и то будет дорого. Причём китайская техника будет дорожать не только из-за утильсбора и девальвации рубля, но и вследствие проблем с логистикой и платежами ― все эти риски будут учтены в цене не только самой техники, но и запчастей.

Артём Эйдман, BWG

― Мы считаем, что рынок будет искать новое состояние равновесия. Спрос на перевозки не падает, что означает сохранение высокой потребности в коммерческом транспорте. Однако повышение цен может на время снизить продажи. На текущий момент рентабельность продаж невысокая, поэтому увеличение утильсбора полностью войдёт в цену.

Очевидно, это скажется на повышении ставок на перевозки и росте инфляции в целом. Для успешной работы дистрибьюторов и дилеров будут по-прежнему необходимы опыт, умение прогнозировать развитие ситуации и работать со складскими запасами при постоянно меняющихся ценах, администрирование ускоренной оборачиваемости капитала.

Михаил Вислогузов, FNGroup

― При увеличении цены на технику неизбежно увеличатся расценки на услуги, оказанные с её помощью. В итоге рост ставки вызовет небольшое повышение цен на всё и ляжет на население. Однако это влияние непрямое, и отследить его нельзя. По сути, это и есть драйвер инфляции.

Валерий Кузьмин, «ААА Траксервис»

― Финансовая ёмкость этой истории для импортёров будет иметь жесточайшие издержки. В частности, для тех, кто не успеет реализовать свой товар на этом ажиотаже. Синхронность подписания повышения утильсбора с очередной индексацией ключевой ставки (13.09.2024) символизирует совпадение негативных сценариев как для бизнеса дилеров, так и покупателей.

При этом прогноз дальнейшего повышения ставки будет дополнительно подливать масла в огонь, как только «тяга» по сделкам пропадёт. А это произойдёт наряду с текущими экономическими условиями по лизингу и кредитованию в принципе. То есть просто многие клиенты откажутся от закупок. Это краткосрочные последствия.

В более долгосрочной перспективе, по нашему мнению, рынок тяжёлой грузовой техники (свыше 16 тонн) закончит 2024 год с результатом в 100 000 единиц. Далее, в случае отсутствия изменений в экономической политике и продолжающемся тренде на «охлаждение спроса» мы получим рецессию и закономерный спад с возвращением объёма рынка к допандемийным реалиям в 65-75 тыс. единиц тяжёлой техники в год.

Рынок среднетоннажной и лёгкой коммерческой техники выглядит более оптимистичным за счёт кратного роста сегмента e-commerce. Что касается ценовой политики, утильсбор отразится на ценообразовании лишь частично, так как по-настоящему крупные импортные производители техники, которые сегодня получили хорошие позиции на российском рынке, в состоянии компенсировать часть этих издержек для дилеров и покупателей, чтобы не проиграть свою долю рынка. То есть их продукция не подорожает ровно пропорционально изменениям утильсбора ― по таким брендам, возможно, рост составит 1/3 или 1/2 от индексации утильсбора.

В арсенале китайских производителей также есть дешёвое товарное кредитование дистрибьютеров и импортёров, в отличие от реалий кредитной нагрузки, в которой находится отечественный автопром, ради защиты которого и проводятся все изменения. И который в итоге, вероятно, ещё и проиндексирует цены быстрее импортных конкурентов.

Таким образом, на выходе точно проиграет потребитель, если говорить об инфляции, которой не получится избежать такими методами. Но возможно данная целенаправленная политика правительства действительно ускорит локализацию или спровоцирует открытие производств для сильных эффективных компаний, способных выдерживать конкуренцию и без субсидий.

Владимир Гойхман, «СТ Нижегородец»

― Конечному потребителю достанется больше всех. Если говорить коротко, придётся привыкать. Мы прошли не один кризис и связанное с ним увеличение цен. Всегда проходит какое-то время, и потребитель адаптируется, привыкая к ценам. По нашему опыту, новые цены, скорее всего, повлекут за собой появление льготных ставок кредитования, лизинга. С учётом и без того высокой ключевой ставки повышение цен станет большим шоком для рынка.

Так что производителям и дилерам придётся быстро адаптироваться. Надеюсь, что, скорее всего, они договорятся с государством и найдут какое-то компромиссное решение, чтобы не было резкого скачка цен или чтобы повышение было как минимум поэтапным.

Вадим Зейферт, Sinoway Group

― Всем участникам рынка придётся искать новые способы взаимодействия, основанные на большей ответственности и большем участии в делах друг друга. Потребуется найти правильных партнёров, совместно с которыми удастся адаптироваться к новым условиям.

Дилерам, дистрибьюторам и производителям нужно перенести внимание с результатов продаж автомобилей на результаты продаж запасных частей и услуг, а также на стоимость владения продуктом. Потребителям при таком подходе будет легче найти надёжных поставщиков и решить стоящие перед ними транспортные задачи.

Денис Куваев, «ЧЕТРА»

― Компании «ЧЕТРА» утильсбор компенсирует государство как российскому производителю.

— Давайте порассуждаем над цепочкой: удорожание техники — рост цен на услуги со стороны пользователей этой техники (арендных и транспортных компаний, строителей, дорожников, аграриев и т. д.) — рост цен со стороны потребителей услуг владельцев техники (как минимум тарифов на грузоперевозки и т. д.) — общий рост стоимости на товары и услуги в стране. Притом, что покупательская способность и без того невысока. Есть ли выход из этого порочного круга?

Вадим Зейферт, Sinoway Group

― Применить какие-то изолированные и временные меры в отношении рынка тяжёлых грузовиков вполне можно, и специалисты хорошо понимают, что именно необходимо сделать. Но каким образом такие меры будут способствовать решению проблемы роста цен по всей цепочке? Этот вопрос выходит за рамки компетенций отдельных экономических субъектов, поскольку проверенным выходом из данной ситуации является регулирование цен.

При этом необходимо соблюдать определённый баланс путём обеспечения достаточного предложения для удовлетворения растущего или падающего спроса на товары и услуги по всем отраслям. В Советском Союзе этим занимался Госкомстат при помощи модели межотраслевого баланса.

Денис Куваев, «ЧЕТРА»

― Изменение цен на технику ЧЕТРА никак не связано с утильсбором, а зависит, прежде всего, от применения тех или иных покупных компонентов (ДВС, электрических и гидравлических систем). Раму, ходовую, трансмиссию, навесное оборудование, кабину и облицовку мы делаем самостоятельно. При этом предусмотрены не менее трёх альтернативных производителей на каждый узел/систему.

Артём Березин, руководитель отдела обучения ООО «НПК «Автоприбор»

― Такая цепочка действительно сложная и затрагивает множество аспектов экономики, включая целые отрасли народного хозяйства. Однако важно понимать, что удорожание техники не приведёт к моментальному увеличению затрат для компаний-операторов, использующих эту технику, даже несмотря на вынужденное повышение цен на услуги.

Вероятнее всего, цены на услуги будут повышаться плавно. Это обусловлено тем, что имеющийся парк техники, включая обновлённый за счёт азиатских марок, сформировался до введения дополнительного сбора. Многие компании успели закупить новые автомобили, грузовую и другую технику, обновить автопарк и наладить поставки запчастей, в том числе для существующего автопарка. Поэтому если повышение цен на услуги и произойдёт, то оно будет постепенным, а не резким.

Комплексный подход и сотрудничество между государством и бизнесом помогут найти выход из этой ситуации и обеспечить стабильное экономическое развитие. Существуют и, будем надеяться, появятся новые программы субсидирования и поддержки со стороны государства, которые помогут снизить финансовую нагрузку на компании и позволят удерживать цены на приемлемом для потребителя услуг уровне.

Также компаниям стоит вспомнить про аудит и заняться оптимизацией существующих внутренних процессов. Убеждён, это позволит найти новые и свежие решения для улучшения логистики, снижения затрат на топливо и ремонт, а также повысит эффективности работы. Например, НПК «Автоприбор» за последние несколько лет удалось внедрить новые технологии и инновации, автоматизировать процессы, что существенно снизило затраты на производство.

Григорий Болотин, ассоциация «Машиностроительный кластер Чувашской Республики»

― Этот порочный круг, скорее, является признаком здоровой экономической системы. Такие же рассуждения применимы и к стоимости топлива, и к росту заработных плат.

Конечное ценообразование, к примеру, строительных проектов из-за подорожания техники уложится, скорее всего, в доли процента, далеко отставая от других факторов превышения сметной стоимости: роста стоимости материалов, топлива, заработных плат.

К тому же участие техники в строительных проектах не ограничивается её приобретением. Дальше вступают такие факторы, как коэффициент технической готовности машин, их производительность, стоимость обслуживания и скорость ремонта. В итоге, если считать полную стоимость владения, российская техника зачастую выигрывает у импортной. Однако расчёт полной стоимости владения не является универсальным: для каждой модели, условий и региона эксплуатации, парка техники эксплуатанта он будет индивидуальным.

Что касается рисков строительных проектов, то девальвация, например, на 10%, которая автоматически и целиком перейдёт в рост цены импортных машин, является более значимым, чем подорожание техники из-за увеличения утильсбора, который добавит к цене несколько процентов.

Также важно разделять краткосрочные и долгосрочные последствия. Отсутствие поддержки российских производителей сегодня принесёт небольшие выгоды строительной отрасли в виде экономии бюджета, к примеру, в рамках 0,3%. Однако через несколько лет, когда отечественные машиностроители будут снова загнаны в кризис, иностранные поставщики техники просто повысят цены и отыграют всё отставание в своей прибыльности.

Для кардинального изменения ситуации в отрасли требуется активное и масштабное вмешательство государства. Например, льготная ипотека позволила вывести строительную отрасль на принципиально новый уровень. В машиностроении мы видим аналогичные и крайне результативные примеры.

Поддержка сельхозмашиностроения через льготные программы Росагролизинга одновременно с субсидированием каждой проданной машины по программе 1432 позволили повысить долю российских производителей техники в разы, а аграриев обеспечить доступной техникой по льготным ставкам финансирования. Аналогичные механизмы могут быть применены и к рынку строительной, коммунальной, складской техники.

Артём Эйдман, BWG

― К сожалению, мы не можем влиять на ситуацию. Как российская компания, мы выполняем все требования законодательства РФ.

Последние несколько лет ситуация в экономике и обществе остаётся напряжённой и довольно быстро меняется. Для разрыва порочного круга нужна стабильность во всех сферах жизни, причём не только в России, но и в мире. Спрогнозировать, когда ситуация выровняется, мы не можем, поэтому стараемся быстро адаптироваться и быть эффективными как в краткосрочной, так и в среднесрочной перспективе.

Игорь Трофимов, «Эланд»

― На мой взгляд, в вопросе уже содержится ответ. Если бы был выход, роста цен на товары для конечных потребителей не происходило бы на фоне всех
повышений.

Михаил Вислогузов, FNGroup

― Важно, чтобы увеличение ставок и цен не было постоянным. Рано или поздно волна роста останавливается. В дальнейшем цены на все товары и услуги корректируются, рынок стабилизируется.

Владимир Гойхман, «СТ Нижегородец»

― Повторю, это происходит не в первый раз. Рынок всё равно адаптируется. Например, если мы будем говорить про тарифы транспортных компаний или таксомоторных служб, безусловно, они вырастут. Конечно, на это влияет не только утилизационный сбор, не только рост цен на сами автомобили, но и рост цен на топливо и т. п., однако в данном случае речь идёт именно о повышении цен на машины и, как следствие, на услуги.

Это не произойдёт одномоментно, парк автомобилей меняется постепенно, все ранее купленные машины продолжат ездить и начнут обновляться только по мере износа. Поэтому тарифы, естественно, тоже будут повышаться, но не сразу и не быстро. Это произойдёт со временем, тем более что в такие моменты всегда кто-то должен стать первым, а, поскольку быть первым никто не хочет, компании-перевозчики будут тянуть с повышением тарифов до последнего.

Владислав Батовалкин, Sany Russia

― Как я уже говорил, утильсбор приводит к увеличению цены для конечного потребителя. Тот использует эту технику при строительстве дорогах, возведении зданий, благоустройстве и других инфраструктурных объектах. Купив её дороже, чем вчера, он недополучил часть своей прибыли. Поэтому ему необходимо ей компенсировать. Как? Только увеличив стоимость своих услуг, будь то аренда или другие работы.

При этом увеличивается смета строительства дороги, здания, тротуара и т. п., что тянет за собой клубок всех остальных удорожаний. Строительство дороги обходится дороже бюджету, а значит, казна пустеет и есть риск увеличения налогов. Если возведение дома обходится дороже, то застройщик увеличивает стоимость квадратного метра и т. д.

Увеличение утильсбора должно быть сбалансированно и не должно принимать вид дополнительного скрытого налога, который пока оказывает негативное влияние на рынок и покупательскую способность. Возможно, стоит подумать над другими мерами по стимулированию открытия новых производств на территории РФ.

— В РоАД открыто говорят, что «утильсбор как таковой сбором на утилизацию не является, так как его размер превышает стоимость производства и никак не соотносится с фактическими затратами на утилизацию». Вы согласны с такой позицией или нет?

Владислав Батовалкин, Sany Russia

― Изначально утильсбор предполагался как дополнительные средства, которые после окончания срока эксплуатации техники будут использованы для её утилизации. Можно сказать, что это забота об окружающей среде, чтобы техника была утилизирована по всем нормам. Но в настоящий момент утильсбор превратился в скрытый налог, который достаточно неплохо пополняет казну.

Сейчас его величина настолько высока, что даже превышает стоимость переработки самой техники. Например, стоимость утилизации сочленённого самосвала грузоподъёмностью 40 тонн составляет около 4-4,5 миллионов рублей, тогда как величина утильсбора ― 8,5 миллионов рублей, и при этом она растёт заметно выше уровня инфляции. Поэтому утильсбор уже давно не выполняет своё изначальное назначение.

Владимир Гойхман, «СТ Нижегородец»

― Всё верно. В России нет как такового института утилизации. Утильсбор изначально был неким заградительным барьером, его вводили, чтобы повысить цены на импортируемые модели и поддержать отечественного производителя. Назвать его каким-то дополнительным налогом или сбором было нельзя из-за членства России в ВТО, правила которой предполагают равные условия для всех. Поэтому появился утильсбор, который, я согласен, по сути, не является сбором за последующую утилизацию автомобиля. И его сумма с учётом повышения действительно значительно превышает себестоимость утилизации автомобиля, если таковая имела бы место.

Юрий Ерохин, МЗ «Тонар»

― Отвечать на этот вопрос сейчас будет преждевременно, поскольку в августе этого года РоАД направила официальные запросы в Минпромторг и Минфин с просьбой дать разъяснения относительно того, куда и в каком размере распределяются денежные средства, полученные от утильсбора. Предлагаю дождаться ответа от министерств для корректной оценки ситуации.

Артём Эйдман, BWG

― Ситуация останется прежней независимо от названия данного сбора и его номинального назначения. На наш взгляд, автомобильный рынок является одним из существенных драйверов пополнения госбюджета, поэтому государство будет использовать утильсбор как инструмент пополнения казны, защиты отечественных производителей и развития локальных проектов по производству с глубокой степенью локализации автомобилей иностранных брендов.

Игорь Трофимов, «Эланд»

― Согласен. Честно, за всё время работы с 2013 года я ещё не знаю ни одного клиента, который сдал бы своё транспортное средство на утилизацию, за которую он оплатил вышеупомянутый сбор, включённый в стоимость новой техники. Это в большей мере инструмент для регулирования рынка нашим правительством. Повышение утильсбора ― защита собственного производства. В силу того, что зарубежную технику становится просто экономически нецелесообразно покупать, идёт расчёт на то, что брать начнут отечественный продукт.

Проблема лишь в том, что азиатские бренды двигаются вперёд семимильными шагами, и, глядя на то, как они производят свою технику, в каких объёмах и с какими техническими решениями, отечественным производителям будет крайне сложно конкурировать с этим.

Григорий Болотин, ассоциация «Машиностроительный кластер Чувашской Республики»

― В данном случае следует обратиться к предыстории вопроса. Действительно, утильсбор был введён как механизм поддержки российских производителей на фоне падения их доли на рынке после открытия рынков в связи с вступлением в ВТО. Мы с коллегами подробно анализировали эти события в аналитическом обзоре проблем импортозамещения «За кулисами импортозамещения в производстве дорожно-строительной и сельхозтехники: промежуточные итоги, проблемы и перспективы» (июль 2024).

Добавим, что наши западные партнёры тех лет, вероятно, сильно переживая за процесс утилизации техники и переработку компонентов, даже подавали иски в арбитраж ВТО, оспаривая введение утильсбора.

Михаил Вислогузов, FNGroup

― Утильсбор — это своеобразный «налог» для защиты локального производителя. В мировой практике защищать своих нормально. Главное, чтобы этой выгодой машиностроители пользовались разумно: увеличивали производство и наращивали качество продукции. Именно это и должно влиять на рост ВВП и благосостояние населения.

— Как бы официально ни говорили, что нет прямой связи с повышением утильсбора и удорожанием сервисного обслуживания, все всё прекрасно понимают. Можем подискутировать, если вы не согласны. И получается, если владельцы сервисных контрактов, заключённых до индексации «утиля», ещё хоть как-то защищены, то пользователи без таких контрактов обречены на рост затрат. Каковы ваши прогнозы по сервисному обслуживанию?

Владимир Гойхман, «СТ Нижегородец»

― Я считаю, что напрямую повышение утильсбора практически никак не повлияет на стоимость сервисного обслуживания автомобиля, запчастей и расходных материалов. Тут рост цен неизбежен, скорее, по причине достаточно высокой инфляции и увеличившихся затрат на обслуживание кредитов, а также серьёзных затрат на логистику, которая сейчас стала очень сложной и дорогой.

Запчасти идут либо через несколько стран и несколько таможен, либо издалека и долго. Поэтому рост цен на обслуживание, расходные материалы, запчасти для автомобилей будет. Но связывать его с утильсбором, по моему мнению, некорректно.

Игорь Трофимов, «Эланд»

― Я, честно говоря, не понимаю зависимости между повышением утильсбора и ростом затратной части на обслуживание и ремонт техники с сервисным контрактом и без него. Возможно, просто профессиональная деградация, большое время работы со шведским брендом Scania, но, в нашем понимании, сервисный контракт ― это немного другая вещь, отличная от классической модели.
Рост в любом случае будет.

Возможно, конечно, существуют какие-либо сервисные контракты у разных поставщиков, которые защищают потребителя от роста цен при условии заключения договора до наступления такого повышения, но это вещь сугубо индивидуальная.

Артём Березин, «НПК «Автоприбор»

― Действительно, кроме прямой корреляции со стоимостью нового автомобиля, повышение ставки может косвенно отразиться и на стоимости сервисного обслуживания и запчастей. Причём как для новых автомобилей, так и вторичного рынка. И если для первых обслуживание можно хоть как-то скорректировать контрактом, то для вторички и «невладельцев» контракта стоимость обслуживания будет расти.

Сказывается зависимость от нестабильного курса валют и спорадического дефицита импортных запчастей, в том числе аналогов оригиналу.

С начала года, по оценкам разных специалистов, стоимость обслуживания уже увеличилась до 30%, и рост продолжается. С другой стороны, это может побудить водителей более бережно эксплуатировать автомобиль, а также прибегать к ремонту узлов и агрегатов вместо замены на новые для сокращения расходов, что, в свою очередь, стимулирует независимые станции технического обслуживания.

Артём Эйдман, BWG

― В целом мы считаем, что прямой связи между повышением утильсбора и стоимостью сервисного обслуживания нет. Гипотетически, чтобы предложить клиентам более комфортную цену на новый автомобиль, представительство бренда в России может переложить часть удорожания в стоимость запасных частей. И тогда сервисное обслуживание будет дорожать. Однако применительно к импорту из Китая, где приобретение машин и запчастей разделено, это не работает.

Реально на цену поставляемых компонентов влияет удорожание денег из-за осложнения переводов в Китай (то есть закупка запасных частей в этом случае связана с большими расходами). В перспективе это действительно повышает стоимость обслуживания. Если же говорить о сервисных контрактах, то от изменения розничных цен клиенты тоже не застрахованы — постепенно стоимость контракта возрастает.

Григорий Болотин, ассоциация «Машиностроительный кластер Чувашской Республики»

― Прямой связи между утильсбором и стоимостью сервисного обслуживания действительно нет, так как утильсбор начисляют и выплачивают при реализации техники, а сервисное обслуживание происходит после этого момента по своим законам ценообразования. Однако связь, безусловно, есть в коммерческой плоскости.

Давно известны и применяются методики, когда производитель продаёт технику с минимальной маржой, а в дальнейшем зарабатывает прибыль на стоимости запасных частей и сервисного обслуживания. Также очевидно, что стоимость сервиса растёт со временем из-за подорожания запчастей, стоимости услуг, транспортных расходов. Однако причиной этому являются общеэкономические факторы, а не пресловутый утильсбор.

Михаил Вислогузов, FNGroup

― Мы не видим прямой зависимости между повышением утильсбора и удорожанием сервисного обслуживания. Последнее больше связано с ценой на запасные части, величиной заработных плат и стоимостью инструмента.

Вадим Зейферт, Sinoway Group

― Мы уверены, что растущая стоимость владения грузовиками будет стимулировать перевозчиков к внедрению наиболее эффективных решений, позволяющих снижать стоимость километра пробега или тонно-километра. Это, в свою очередь, будет положительно влиять на себестоимость транспортных операций.

В числе таких решений ― и использование сервисных контрактов, и внедрение телематических сервисов, и повышение квалификации водителей. Всё это создано для оптимизации затрат (в том числе на ГСМ и сервис), повышения безопасности перевозок и прогнозируемости транспортного бизнеса.

---

Модератор: Артём Щетников