Как реставрируют КАвЗ-651

Коллекционеры — люди необычные. А коллекционеры автостарины — особенно. Поездка на любые расстояния превращается для них в охоту за железным раритетом.

В старых гаражах, на рынках, на отработавших свой век предприятиях они находят свои экспонаты, которые человеку непосвященному кажутся не более чем «железяками» и «металлоломом».

Так, несколько месяцев назад директор красноярского музея «Авто-ретро» Александр Кнапнугель с приятелем вместе отправились в Енисейск.

Этот самый приятель и обратил внимание коллекционера на стоящий за забором неприметный кузов — заметен был только фрагмент: «А ведь это тот самый автобус, который ты давно ищешь!».

Сегодня машина — КАвЗ-651Б — уже переехала из Енисейска в Красноярск и переживает реставрацию в ремонтном боксе музея.

Семейные узы

КАвЗ-651Б имеет разветвлённое генеалогическое древо, к тому же он неоднократно менял место жительства. Ещё в 1949 году на свет появился ГЗА-651, созданный на базе грузовика ГАЗ-51.

ГЗА — аббревиатура Горьковского автобусного завода, а буквы поменяли местами во избежание путаницы с заводом автомобильным.

Автобус этот выпускали с кузовом на деревянном каркасе, который обшивали железным листом. В 1952-м производство машин передали на только что открытый Павловский завод.

Здесь, 5 лет спустя, машина обрела цельнометаллический кузов, а вместе с ним и новый индекс — ПАЗ-651А. Именно эту версию позже передали в Курган, и с 1958 автобус одновременно выпускали на двух заводах, только в Кургане его окрестили КАвЗ-651А.

«В 1961 году производство этих автобусов на ПАЗе свернули, а в Кургане их выпускали до 1973 года. В 1971-м здесь же начали выпуск автобуса другой модели — КАвЗ-685, так что два года машины производили параллельно.

Наш автобус — один из поздних, 1972 года выпуска. По наследству ему досталось прозвище «Коробочка» — оно приклеилось ещё к первым ГЗА», — рассказывает администратор музея «Авто-ретро» Илья Лопин.

КАвЗ-651 — «заводская барбухайка»

«По большому счёту, КАвЗ-651 — это такая «заводская барбухайка». Автобус полностью сделан на шасси грузового автомобиля.

Сравните, например, с более поздним ПАЗ-672: он хотя и сделан с использованием агрегатов грузовика, но здесь уже нет рамы, кузов сделан несущим.

Настоящий самостоятельный автобус. А для нашего «кавзика» использована рама грузовика, двигатель, коробка  передач, передняя часть полностью от ГАЗ-51.

На первых машинах ещё была своя облицовка, но затем и её унифицировали. Установка была чёткая: чем проще, тем лучше.

Из отличий — дополнительные подушки рессор для плавного хода, чтобы пассажиры не пробивали головой потолок. Кроме того, рама сзади нарощена: к ней приклёпан дополнительный небольшой удлинитель», — описывает конструкцию машины Илья Лопин.

Вообще-то советский автопром на тот момент уже освоил производство автобусов более прогрессивной вагонной компоновки, так что «носатые» модели с ними выпускали одновременно.

Для пассажирских перевозок капотная вариация все же менее удобна: сидя в автобусе могли ехать только 19 человек.

А стоя… ну об этих чудесах вместимости советского и российского общественного транспорта все знают. Только стоять в 651-ом неудобно — потолок низкий.

От упомянутой модификации с индексом «А» наш «кавзик» отличается небывалой по тем временам роскошью — отопителем салона.

Агрегат этот бензиновый — аналогичные устанавливали в легковых автомобилях «Запорожец». В предыдущих модификациях предусмотрели лишь обдув тёплым воздухом лобового стекла, так что работала самая простая «газовская» печка.

Теперь же конструкторам удалось «выбить» в минтрансе разрешение на установку дополнительной системы — а ведь это и дополнительные затраты.

Также обновлённая модель получила усиленные узлы шасси, модернизированные агрегаты трансмиссии и детали подвески.

Из необычного для современного пассажира — ещё, пожалуй, окна: они полностью опускаются на всю высоту — для этого необходимо нажать два замка.

По сегодняшним меркам — не слишком безопасная конструкция, однако в общественном транспорте тех лет её применяли весьма активно.

Его тут ждали

Унификация, к которой так стремились советские производители автомобилей, современным реставраторам исключительно на руку.

Такой автобус коллекционеры и вправду искали давно, поэтому заранее готовились. Уже было создано шасси — в ход пошёл донорский ГАЗ-51.

Реставраторы заблаговременно перебрали мотор и коробку, почистили и покрасили раму, подновили задний мост, рессоры. То есть уже имелось шасси первой комплектности — оставалось только поставить кузов.

В общем-то, в заводских условиях автобусы так и создавали: с Горьковского завода приезжали шасси, полностью укомплектованные всеми агрегатами, а на них уже монтировали созданный в Кургане кузов.

Вообще же конструкция была настолько простой, что производство копий ГЗА-651 освоили множество ремзаводов по всему Союзу.

И расходились машины по всей стране. Автобусов не хватало всегда, и «кавзики» охотно разбирали совхозы и разного рода предприятия — как служебные и доставочные.

Наш экземпляр, например, работал в Енисейском ГПТУ-13, о чём свидетельствует сохранившийся трафарет в аншлаге.

«КАвЗы первой модели очень резко исчезли с красноярских дорог — их массово списывали и резали на металл в 1980-х, но несколько экземпляров ходили вплоть до конца 1990-х. А потом вдруг не стало и их.

Автобус с одного из городских предприятий уцелел на дачах в качестве сарая, однако владелец наотрез отказывается его продавать.

Мы и сегодня ведём переговоры, хотя уже и приобрели другой экземпляр. Недавно нашли кузов КАвЗ-651Б в Минусинске, но состояние очень плохое, многих уникальных деталей нет.

Автобус, который мы забрали из Енисейска, тоже, мягко говоря, не в идеале. По сути, это только салон. Раму в передней части прежний владелец обрезал, приварил дышло — автобус использовали как прицеп-бытовку.

Стекла в окнах тоже не сохранились, но здесь важнее, что остались рамки — стёкла мы уже заказали в мастерской, восстановим. В салоне нашего экземпляра были сколочены какие-то дощатые нары, так что сидений там тоже нет.

Но и это некритично: сиденья в автобусе унифицированы с ранними КАвЗ-685, а они ещё сохранились, так что будем искать», — оптимистично описывает процесс будущей реставрации Александр Кнапнугель.

Впрочем, восстановление машины уже в самом разгаре — коллекционеры намерены привести её в порядок к грядущему Дню автомобилиста.

Кузов автобуса уже поставили на подготовленное шасси, восстановив переднюю часть. Практически всё железо заржавело — пришлось менять, считай, вкруг. 

Арки задних колёс выровняли — они были заметно помяты. Сохранившиеся рамки окон привели в порядок, закалённые стёкла вот-вот приедут из мастерской.

Столяр уже работает над созданием дверей: хоть кузов и стал цельнометаллическим, двери — и пассажирская, и водительская — до конца выпуска оставались деревянными, обшитыми листовым железом.

Что же касается задней двери, то здесь всё оригинально: завод-производитель установить-то её установил, только войти в неё невозможно — мешает сиденье. Предполагалось, что, если автобус переоборудуют в грузопассажирский, задние диваны демонтируют и загрузка проходит удобнее.

Для обновлённого автобуса специально подобрали краску — в цвет оригинальной. За прошедшие годы машину, конечно, перекрашивали, однако в дверных проёмах, под рамками сохранилась родная — там она даже не выгорела.

Скоро автобус обретёт свой исходный колорит — изначально машина двуцветная. И сегодня старшее поколение наверняка вспомнит это сочетание светло-голубого верха и тёмного сине-зелёного низа.

А ещё вспомнят мелодичное завывание трансмиссии, пыльные ухабистые дороги и те самые большие окна, из которых юные пассажиры, ехавшие к бабушкам на каникулы, радостно высовывались аж по пояс. Автобус-то ностальгический, из детства сразу нескольких поколений.

Тихая охота

Азарт коллекционного поиска — дело нешуточное. Скажем, два плафона для салона автобуса в Красноярск приехали аж из Таганрога. На здешнем блошином рынке случайно оказался один из участников клуба «Авто-ретро».

И у первого же торговца — они! Аккурат два, как нужно: два других у реставраторов уже были. У ценителей такие детали обойдутся в пару тысяч рублей, но тут сама обстановка располагала к экономии.

Подделывая южный акцент, красноярец небрежно поинтересовался, почем стекляшки. «По 150 каждая», — важно ответил продавец, и было понятно, что цену он загнул несусветную.

«Шо-то дороговато…», — последовал ожидаемый для тех мест ответ. Сторговались на 200 рублей за оба плафона.

Текст: Анна Кучумова
Фото: Сергей Андреев, Александр Кротов