Общественный извозчик (часть 3)

Мы завершаем рассказ о пассажирском транспорте, на котором ездили наши бабушки, дедушки, папы и мамы. В заключительной части предлагаем поностальгировать по моделям, на которых успели покататься и многие из нас.

Начало материала здесь: часть 1 и часть 2

1970-е

В конце 60-х годов Павловский автобусный завод разработал автобус повышенной проходимости. В 1972 году ПАЗ-3201 пошел в серийное производство. Поскольку модель предназначалась для сельской местности, то инженеры отказались от второй двери. Это позволило увеличить количество сидячих мест до 26. Стоять в салоне категорически воспрещалось, так как в силу повышенного центра тяжести риск опрокидывания был весьма велик. Это была полноприводная машина, и в условиях распутицы на грунтовых дорогах она показала себя с лучшей стороны. Модель пользовалась спросом, и до 1989 года завод выпустил в свет 13 874 вездехода.

ПАЗ-3201  

В это же время на Курганском автобусном заводе разрабатывался собственный автобус малой вместимости для сельской местности, и в 1973 году запущена в «серию» модель КАвЗ-685, базой для которого служила специальная версия шасси грузовика ГАЗ-53-40. Инженеры сначала планировали сделать изысканный внешний вид, но после нескольких опытных образцов отказались в пользу унификации. Как и КАвЗ-651, новая модель была капотного типа. Но уже с усиленными рамой и подвеской, однодисковым сцеплением. В салоне могли разместиться 28 пассажиров, из них 21 — сидя. Система обогрева салона работала отлично, но все же к концу 70-х годов были выпущены «северная» и «горная» модели — КАвЗ-685С и КАвЗ-685Г. Первая отличалась двойным остеклением, дополнительным бензобаком, двумя аккумуляторами. Вторая оснащалась горным упором в виде двух опускающихся к задним колесам «башмаков». Примечательно, что до капитального ремонта двигателя автобусы спокойно наезжали до 300 тысяч км.

 пассажирский салон КАвЗ-658 панель приборов КАвЗ-658

Машиностроители работали и над автобусами для больших городов. В частности, в 1970 году головное союзное конструкторское бюро представило экспериментальную модель ЛАЗ-360ЭМ, основным отличием которой от современников был низкопольный салон. Этого удалось добиться, отказавшись от кардана. В конструкции применили электромеханическую трансмиссию, а сама 11-метровая машина стала заднеприводной. Первые образцы были на четырех мостах, но после тестирования кузов поставили на две оси. К сожалению, модель так и не пошла в серийное производство, а низкопольные автобусы получили массовое применение только в 90-х годах.

ЛАЗ-360ЭМ низкопольный ЛАЗ-360ЭМ 

В 1974 году попытку создать автобус предприняли на троллейбусном заводе имени Урицкого. Это была унифицированная с выпускавшимся уже два года троллейбусом ЗиУ-9 модель ЗиУ-8. Двигателем служил Skoda ML634 мощностью 210 л. с., коробкой передач — гидромеханическая Praga 2M70. Модель оснастили зависимой пневмоподвеской. В салон помещалось до 126 пассажиров в часы пик. Но проекту не суждено было стать массовым — дело ограничилось двумя опытными образцами.

зиу-8

На Львовском автобусном заводе также продолжали экспериментировать с междугородними автобусами. Но продолжалась работа и над «городскими перевозчиками». В 1976 году с конвейера пошли модернизированные ЛАЗ-695, получившие к маркировке букву Н. Они оснащались 150-сильным двигателем от ЗИЛ-130, 5-ступенчатой механической коробкой передач, зависимой подвеской, 154-литровым бензобаком. Для входа в салон использовались две четырехстворчатые двери, а для пассажировпредназначалось 34 места для сидения. Номинально в салон вмещалось 67 человек, но фактически в часы пик салон вмещал и больше. ЛАЗ-695Н получился настолько удачным, что его выпускали вплоть до 2002 года. Всего из стен завода вышло свыше 160 тысяч экземпляров.

ЛАЗ-695Н водительское место ЛАЗ-695Н пассажирский салон ЛАЗ-695Н

Но был у Львовского завода и провал. В 1977 году руководство предприятия так старалось выпустить свой первый городской автобус с новейшим на то время дизельным двигателем КамАЗ-7401-05 и собственной автоматической коробкой передач, что даже не провело нормальных длительных испытаний своего детища — ЛАЗ-4202. Вскоре выяснилось, что технологический прорыв вышел разработчикам боком. Кузов начинал разваливаться от вибраций уже в первый год эксплуатации, автомеханики не обладали знаниями для ремонта АКПП и ДВС, а из 69 номинально входящих пассажиров мест для сидения было предусмотрено только 25. Правда, в городских условиях в ЛАЗ-4202 набивалось под сотню человек.

ЛАЗ-4202 лаз-4202

На Ликинском автобусном заводе с начала 70-х годов продолжали модернизировать свою удачную модель ЛиАЗ-677. Инженеры разработали несколько модификаций, в том числе туристическую и для перевозки пассажиров в аэропортах. В 1976 году вышел автобус ЛиАЗ-677Г, использовавший вместо бензина газ, на котором он мог проехать до 500 км. Разработчики предусмотрели и небольшой запас обычного топлива, которого хватало на 20 км пути в случае опустошения баллонов с газом. Последние были закреплены под полом салона.

А в 1978 году завод выпустил ЛиАЗ-677М — рестайлинговую версию популярной «рабочей лошадки». Помимо изменений в деталях внешнего вида, автобус получил новые гидропередачу, тормозную систему, пневмопривод стояночного тормоза, эластичную резиновую муфту в коробке передач и омыватель передних стекол с электроприводом.

ЛиАЗ-677 салон ЛиАЗ-677 водительское место ЛиАЗ-677

В 1976 году по улицам городов «забегали» новые микроавтобусы РАФ-2203. 11-местные юркие заднеприводные «малыши» базировались на легковом ГАЗ-24, более известном как «Волга». Оригинальной разработкой можно было бы назвать переднюю ось с приводом и рулевое управление, но в них также использовались «волговские» детали. А тормозная система была заимствована у Москвича-412. Длина машины составляла чуть менее 5 метров. На городских перевозках они выполняли роль маршрутных такси.

РАФ-2203 раф-2203 место водителя салон РАФ-2203

Но советская промышленность, несмотря на все старания, все равно не могла удовлетворить быстро растущий спрос на городские пассажирские перевозки. Поэтому СССР продолжал закупать в Венгрии новые модели Икарусов. В 1973 году в города союза, расположенные в европейской части страны, стали поступать автобусы Икарус-260 со 192-сильными двигателями Raba-D2156HM6U. Сначала с 5-ступенчатой коробкой передач, а затем и с 6-ступенчатой. Номинальная вместимость составляла 55 пассажиров стоя и еще 22 — сидя.

 Икарус-260 решетка радиатора  икарус-260 кабина салон икарус-260  Икарус-260 опытный экземпляр

Годом позже всю территорию Советского Союза заполонили Икарус-280 — сочлененная версия 260-й модели. 16,5-метровая машина с механической коробкой передач быстро полюбилась водителям. Гидравлическому приводу сцепления «помогал» пневмоусилитель, поэтому нажатия на педаль и переключения скоростей, по сравнению со многими отечественными автобусами, давались шоферам легко. Пневмоподвеска позволяла ехать в салоне с комфортом. Единственное, что омрачало поездки зимой — желание водителей сэкономить на солярке. Дело в том, что за нагрев воздуха в салоне отвечал автономный отопитель, питающийся дизельным топливом. И чтобы не тратить драгоценные литры, его попросту не включали. Вследствие чего окна в салоне замерзали, а пассажиры предпочитали не садиться на промерзшие сиденья.

Икарус-280 кабина Икарус-280 салон Икарус-280 конвейер Икарус-280

1980-е

К 80-м годам в СССР междугородние поездки на автобусах были востребованы не меньше, чем железнодорожные и авиаперелеты. Отечественные ЛАЗ-699 «Турист» хоть и пытались справиться с растущим дикими темпами спросом, но их не хватало. К тому же по комфорту они сильно уступали иностранным автобусам. И в 1984 году в Союз потянулся огромный поток как раз выпущенных венгерским заводом новых машин Икарус-256. Пожалуй, не было ни одного автопредприятия, которое бы не имело в парке представителей этой модели. Двухдверные, в основном раскрашенные в красный цвет, 46-местные автобусы стали целой эпохой в пассажирских перевозках последнего десятилетия перед развалом страны. Примечательно, что 256-е до сих пор эксплуатируются в некоторых регионах России. Сначала 192-, а затем 250-сильный неприхотливый турбодизельный двигатель, долговечная 6-ступенчатая коробка передач и зависимая пневмоподвеска обеспечивали бесперебойную работу на междугородних маршрутах.

Икарус-256 мотор Икарус-256 кабина Икарус-256 салон Икарус-256

Продолжали на заводе и модернизацию городских автобусов. В 1988 году в СССР стали поступать представители модели Икарус-263, которую венгры разработали еще в 1985 году. По сравнению с завоевавшей популярность 260-й моделью, новинка была на метр длиннее и напротив средней двери оборудована накопительной площадкой. Это позволило увеличить общую пассажировместимость на 20 человек. Остальные технические характеристики остались такими же, как и в 260-й модели.

Икарус-263 Икарус-263 в повороте Икарус-263

Инженеры Львовского завода тоже не сидели без дела и в 1985 году запустили в серийное производство очередную вариацию своего популярного ЛАЗ-695. Разработали ее сотрудники всесоюзного конструкторско-экспериментального института «Автобуспром». Теперь это были автобусы ЛАЗ-695НГ с газобалонным оборудованием — менее мощные, зато более экологичные. Сами баллоны, в количестве 8 штук, располагались на крыше и соединялись трубопроводом, который шел в моторный отсек и питал двигатель голубым топливом.

 ЛАЗ-695НГ

На Ликинском заводе полным ходом готовили замену популярной 677-й модели. В 1982 году на испытания вышли два образца ЛиАЗ-5256. Они оснащены расположенной в задней части автобуса V-образной «восьмеркой» КамАЗ-7408.10, трехступенчатой гидромеханической трансмиссией. Салон стал длиннее и вмещал до 120 пассажиров, а количество дверей увеличилось до трех. Новые машины могли разгоняться до 80 км/ч. Правда, как показали тесты в полевых условиях, тормозная система оказалась довольно слабой, поэтому водителям строго запретили катать пассажиров «с ветерком».

ЛиАЗ-5256 ЛиАЗ-5256 сзади кабина ЛиАЗ-5256 салон ЛиАЗ-5256

Для сельской местности, как и в прошлые десятилетия, разработкой автобусов занимались на Павловском заводе. Выпустив несколько опытных образцов в 70-х, которые не нашли поддержки у Минавтопрома, в 1981 году машиностроители представили ПАЗ-3205. От массового ПАЗ-672 он отличался более просторным салоном, 125-сильным двигателем ЗМЗ-5112 и комплектующими от грузовиков ГАЗ, включая коробку передач. Правда, серийное производство новой модели на ПАЗе смогли организовать только после снятия с конвейера 672-й модели в 1989 году. Параллельно выпустили и модель для городских перевозок с двумя автоматическими дверями — ПАЗ-32051 (в обычной версии вторая дверь в задней части автобуса открывалась вручную). Но эти машины не были приспособлены к труднопроходимым «грунтовкам», поэтому через несколько месяцев на свет появился ПАЗ-3206 — полноприводный автобус с увеличенными углами свесов и подвеской со стабилизатором поперечной устойчивости.

ПАЗ-32051 салон ПАЗ-32051 

1990-е

С распадом Советского Союза отечественное автобусостроение попало в кризисные условия. Но открывались и новые перспективы. Еще в 1989 году отечественный концерн «Автрокон» подписал договор о намерениях с «Мерседес-Бенц АГ» по выпуску автобусов по лицензии немецкого производителя. Так получил путевку в жизнь Голицинский автобусный завод, который построили к 1993 году. Сначала рабочие производили досборку германских туристических автобусов. Так появились модели «Витязь» (фактически аналог Mercedes-Benz-O303-15RHD) и «Лидер» (немного измененная версия «Витязя»). В то же время было решено производить и автобусы для городских перевозок, и вскоре из стен завода вышли первые ГолАЗ-АКА-5225 «Россиянин» (аналог Mercedes-Benz-O405) с 6-цилиндровым дизельным Daimler Chrysler OM 447hLA мощностью 300 л. с., гидромеханической трансмиссией Voith DIWA D 854.2. Заявленная номинальная вместимость – 115 человек, из которых 28 могли ехать сидя.

В 1994 году перешли к «полному циклу», и на дороги выехали сочлененные ГолАЗ-АКА-6226 «Россиянин» длиной почти 17,5 м, вместимостью 220 пассажиров.

ГолАЗ-6226 голаз-6226 салон ГолАЗ-6226 

До этого на ГолАЗе создали школьный автобус «ГодЗилла». Свет увидели два экземпляра, построенные на шасси грузовика ЗИЛ-133ГЯ. Внешним видом модели сильно напоминали американские школьные автобусы, только были короче и выглядели менее эстетично. В 1999 году завод вернулся к идее выпуска «ГодЗиллы», только уже на шасси ЗИЛ-534332 с двигателем и МКПП от этой же машины. В салон модели, получившей индекс ГолАЗ-4242, помещались 54 пассажира. Предполагалось, что автобус будет востребован на пригородных маршрутах, однако популярности модель не получила.

ГолАЗ-4242 Годзила  салон Годизиллы Голаз-4242

В 1996 году Горьковский автозавод представил микроавтобус на базе своего популярнейшего полуторатонного грузовичка. Модель ГАЗ-32213 изначально задумывалась как служебная машина и не соответствовала нормативам регулярных пассажирских перевозок. Но доступная цена и неприхотливость минивэна моментально превратили «ГАЗель» в самый массовой тип, используемый под «маршрутными такси». Вопросы о комфорте и безопасности пассажиров, конечно же, висят в воздухе, но в 90-е годы юркие микроавтобусы буквально заполонили улицы многих городов.

 салон Газели

Остались в строю и производители автобусов капотной компоновки. На Курганском заводе в начале 90-х принялись разрабатывать новую модель на шасси очередного грузовика ГАЗ-3307, и вскоре появился КАвЗ-3976 (а в 1997 году и удлиненная версия — КАвЗ-39765). Как и «ГАЗель», они не были приспособлены для работы на регулярных городских маршрутах, но в конце десятилетия, когда грянул кризис, многие частные владельцы и предприятия стали зарабатывать на этих автобусах, используя их как «маршрутки».

КАвЗ-3976 салон КАвЗ-3976

Не дремали и на Львовском заводе. В 1990 году, до выхода Украины из состава СССР, появилась модель ЛАЗ-4207, получившая название «Лайнер». Этот туристический автобус с двумя дверьми, двигателем КамАЗ-740, механической трансмиссией и пневмоподвеской выпускался до 1996 года. Затем ему на смену пришел ЛАЗ-42071 — тот же самый автобус, но с двигателем от Renault.

А в 1992 году на городские перевозки вышли ЛАЗ-5252 — заведомо провальная модель. Инженеры забыли об отсеках для установки трафаретов с указанием маршрутов, поэтому в автопредприятиях долго ломали голову, как же их разместить. Задний ряд сидений возвышался над моторным отсеком, но крайнее правое сиденье, можно сказать, присутствовало для красоты — поместить ноги в очень узкое пространство между перегородкой, отделявшей дверь от «дивана», зачастую не могли даже дети. Кузов уже через год начинал гнить, так как антикоррозийная обработка оставляла желать лучшего. Часто выходящие из строя силовые агрегаты надолго запомнились механикам АТП тех лет. А пассажиры корили разработчиков за холод в салоне зимой и духоту в летнее время. В дальнейшем часть огрех была устранена в ходе рестайлинга, также на заводе решили использовать двигатели Raba D10TL160 E2 (как в Икарусах), вместо не очень надежного КамАЗ-7408.10. В некоторых модификациях применялись двигатели ЯМЗ, Renault, MAN и Cummins.

ЛАЗ-5252  Лаз-52523 салон лаз-52523

А в середине 90-х годов перед властями многих крупных городов встала проблема — сочлененные Икарус-280 изнашивались. Их латали, но они все чаще сходили с линий. А машиностроение новой России в постперестроечный период не могло обеспечить необходимым количеством автобусов большой вместимости. Временным выходом стала сборка Икарусов на Тушинском заводе, куда их поставляли разукомплектованными. Но проблема сохранялась. И на Ликинском заводе принялись налаживать производство собственной «гармошки», которая получила индекс ЛиАЗ-6212. 17,6-метровая машина была сделана на базе ранее выпущенного ЛиАЗ-5256, но получила другое техническое оснащение: двигатель Caterpillar 3126 мощностью 300 л. с. и коробку передач Voith Diva 863/863.3. Номинальная вместимость салона составляла 178 пассажиров, из которых 33 могли разместиться на сиденьях.

Правда, опытные образцы при тестировании показали серьезную проблему — двигатель перегревался. Автобус приходилось останавливать и ждать, пока ДВС остынет. Вскрылись и другие недоработки. Все это оттянуло срок серийного производства на несколько лет, и в итоге массово на улицы ЛиАЗ-6212 вышли только в 2003 году. Народ быстро прозвал их «душегубками» за отсутствие форточек, что в летний зной создавало дефицит свежего воздуха.

ЛиАЗ-6212 кабина ЛиАЗ-6212 салон ЛиАЗ-6212

Отметим, что в начале 90-х на Ликинском заводе появился отдел перспективных разработок. Семь конструкторов корпели над созданием проекта лучшего на то время в техническом плане автобуса. Новинка под названием «Черный принц» (ЛиАЗ-Э5200) должна была стать максимально вместительной, поэтому двигатель решено было разместить под кабиной водителя. При этом переднюю подвеску необходимо было сделать независимой. И инженерам это удалось. Более того, они смогли добиться равномерной нагрузки на заднюю и переднюю оси — по 10 тонн на каждую. К сожалению, дальше опытного образца дело не пошло. В 1991 году при взятии правительством курса на рыночные отношения отдел перспективных разработок превратился в коммерческую фирму, которая занялась созданием и выпуском простых автобусов. Последний раз остов от «черного принца» видели в 1997 году.

Черный принц ЛиАЗ-5200 ЛиАЗ-5200 Черный принц кабина ЛиАЗ-5200 салон ЛиАЗ-5200 черный принц

Но развал СССР открыл и новые перспективы для некоторых предприятий. Например, авторемонтный завод в Мичуринске, до этого занимавшийся восстановлением грузовиков и автобусов ЛАЗ-695Н, в 1993 году, уже как компания «Мичуринский автобус», самостоятельно начинает производить машины, которые до этого только латала. А через два года осваивает выпуск собственной разработки МАРЗ-52661. Это почти 11-метровый автобус для городских маршрутов с двигателем ЯМЗ-236М2 мощностью 180 л. с. с механической трансмиссией и максимальной скоростью 90 км/ч. Номинальная вместимость салона — 117 человек. Правда, механики и водители жаловались на слабую сборку и разрушение узлов от сильной вибрации.

МАРЗ-5266  мотор МАРЗ-5266

В том же году производство автобусов наладил и Минский автозавод. Первые образцы МАЗ-101 были полностью собраны из немецких комплектующих Neoplan, которые, правда, не выдержали суровых белорусских и российских дорог. Поэтому инженеры освоили производство внешне ничем не отличавшейся модели с собственными двигателем, подвеской, рулевым управлением и дверьми. Новинка вышла «в народ» как МАЗ-103. В отличие от немецкого праобраза в новой конструкции задний мост сделали не портальным, а в виде жесткой балки с двойной разнесенной передачей и установили пневматическую подвеску с телескопическими амортизаторами. В салон максимально вмещалось 123 человека, при номинально заявленных 100. А в 1997 году завод предложил потребителям еще один вариант своего автобуса — МАЗ-104. Он отличался узлами от грузовиков, которые выпускает завод, что заставило отказаться от низкопольной конструкции. При этом в техническом оснащении машина не уступает 103-й модели.

маз-103 маз-103 маз-103 салон маз-103

В 1997 году собственный автобус выпускает и завод в городе Волжске, начинавший сначала со сборки ЛиАЗ-5256. Модель, получившая название Волжанин-5270, оснащена 285-сильным дизельным двигателем Deutz bf6m1013, шестиступенчатой коробкой передач ZF (есть модификации как с МКПП, так и АКПП) и пневматической подвеской. Заявленная пассажировместимость — 100 человек. Инженеры экспериментировали с типами ДВС и ставили моторы от MAN, Caterpillar, Raba, ЯМЗ, Cummins, но большая часть из них не прижилась.

Волжанин-5270 

В 1995 году Яхромский автобусный завод, до этого занимавшийся ремонтом и выпуском ЛиАЗ-677, начал производить модифицированную версию ЛиАЗ-5256, под индексом ЯАЗ-5267. Инженеры убрали двигатель из задней части машины и перенесли в середину, как у Икарусов. Кстати, использовать вместо ДВС от КамАЗа стали венгерский Raba. Все это позволило устроить в салоне дополнительную накопительную площадку для пассажиров и увеличить номинальную вместимость до 120 человек. Но, как и в случае с МАРЗ, подвело качество сборки. Как сообщали московские СМИ в 1996 году после встречи представителей «Мосгортранса» и завода-изготовителя, в числе претензий были: отсутствие терморегулятора выключения муфты вентилятора, слабо закрепленные стекла и облицовка салона, ненадежность привода переключения передачи, неудобство кабины водителя, недостаточный обдув лобовых стекол, отсутствие разделения в управлении приводом створок передней двери, использование болтов недостаточной длины, незакрученные гайки, винты и шурупы.

На заводе попытались исправить проблему выпуском новой модели — сочлененного автобуса ЯАЗ-6211. На единственных двух машинах также были установлены двигатели Raba, но все «детские» болезни остались. Автобусы едва не рассыпались на ходу. В итоге в серийное производство они не пошли.

ЯАЗ-5267 ЯАЗ-5267 салон ЯАЗ-5267 салон ЯАЗ-5267

Попытки создать свой автобус предпринимали и на Сокольническом вагоноремонтном-строительном заводе. Инженеры также замахнулись на выпуск большой сочлененной машины. За основу взяли разработку Ликинского завода — ЛиАЗ-5256. Модель СВАРЗ-6240 оснастили дизельным двигателем барнаульского завода «Алтай-дизель» мощностью 200 л. с. с турбонаддувом, 6-ступенчатой МКПП. Правда, в ходе испытаний выяснилось, что мотор имеет свои недостатки, и его заменили на новую разработку барнаульцев — Д463-15. 18-метровый автобус получился вместительным и мощным. При номинально заявленных 166 помещающихся пассажирах в салон набивалось более 200 человек. При этом СВАРЗ-6240 с легкостью поднимался в крутую гору на скорости 60 км/ч. При всех недоработках модель получилась перспективной, но в силу того, что на заводе не было мощностей для серийного производства, пассажиров несколько лет так и перевозили всего 7 таких машин.

СВАРЗ-6240 СВАРЗ-6240 СВАРЗ-6240 на приколе сварз-6240

Конечно, в СССР и в современной России создавали и другие автобусы. Но, как правило, либо в единичных экземплярах, либо не для городских перевозок. К тому же не все из экспериментов конструкторов интересны. Но вернуться к этой теме мы сможем всегда, если вам она действительно интересна. Пишите нам, о чем бы вы еще хотели прочитать в журнале.

Благодарим за предоставленные фото: автомобильный исторический портал (www.cartruckbus.ru), проекты old-photo-album.narod.ru, fotobus.msk.ru, www.denisovets.ru, doroshenko-us.livejournal.com

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Сообщить об опечатке

Текст, который будет отправлен нашим редакторам: