Рынок спецтехники входит в 2026 год

Ну вот, 2025 год пережили, можно выдохнуть. Но стоит ли? Положение отечественных производителей дорожно-строительной техники, ориентированных только на гражданский сектор, в течение последних полутора лет ни шатко ни валко, а дистрибуция импортных вендоров сталкивается со снижением покупательской способности. Центробанк перед Новым годом, конечно, сделал подарок в виде снижения ключевой ставки до 16%. Но даже с учётом корректировки лизинговых программ потребители перед праздничными каникулами не бросились скупать стоки.

Производство спецтехники в России в 2025 году перешло от периода адаптации и ограниченного роста, наблюдавшегося в 2023-2024 годах, к состоянию глубокого системного кризиса. Если ранее машиностроители показывали способность частично занимать ниши, освобождаемые уходящими западными брендами, то к середине 2025 года они столкнулись с ограничениями, которые привели к масштабному сокращению выпуска продукции и снижению конкурентоспособности.

Ключевым индикатором стало резкое уменьшение промышленного производства в отдельных сегментах в конце 2025 года. По данным Росстата, ноябрь 2025 года по сравнению с ноябрём 2024 года стал точкой максимума падения. Производство тракторов упало более чем на 61%, а выпуск бульдозеров снизился почти на 54%. Эти цифры оказались эхом общей проблемы, охватившей всю отрасль машиностроения.

Производство дизельных двигателей, без которых невозможно создание большинства видов спецтехники, уменьшилось на 48%. Аналогичная картина наблюдается и в смежных отраслях: выпуск насосов сократился на 38%, подшипников — на 37%, а грузовиков, что напрямую связано с производством шасси для спецтехники, — на 43%.

Это доказывает, что проблема носит не отраслевой, а системный характер, корень которой лежит в разрыве цепочек поставок после событий 2022 года и недостатке критически важных компонентов, таких как электроника, гидравлические системы и двигатели высокого класса.

«2025 год оказался очень сложным для всех, цифры говорят сами за себя. По сравнению с 2024 годом он „просел” в два раза, и складывается такое впечатление, что он достал до „дна” рынка, и следует ожидать медленного разворота в сторону увеличения продаж.

Падения в таком объёме никто не прогнозировал и не ожидал, в результате чего не все смогли быстро переориентироваться и выдержать этот год, многим пришлось закрыть свой бизнес и отойти в сторону», ― рассуждает руководитель отдела продаж ООО «ААА Траксервис» (официальный дилер MAN, Sinotruk, JAC, Isuzu, Hyundai и Ambertruck) Андрей Романюк.

Даже те отрасли, которые демонстрировали некоторый рост в начале прошлого года, оказались не застрахованы от последствий кризиса. Например, в первом квартале 2024 года был скачок производства экскаваторов-погрузчиков, увеличившийся в 2,2 раза по сравнению с аналогичным периодом 2023 года.

Однако уже в 2025 году ситуация кардинально изменилась. Продажи дорожно-строительной и специальной техники в России показали ещё более тревожную динамику: отгрузки экскаваторов упали на 27%, а катков — на 68%. Получается, что первоначальный подъём был реакцией на временную нехватку оборудования, а не результатом устойчивого восстановления производства.

Состояние российского машиностроения в 2025 году можно охарактеризовать как «на грани выживания». По словам представителей некоторых компаний, реализация продукции гражданской спецтехники упала более чем на треть, и многие предприятия работают буквально на грани рентабельности. Повторим, мы не включаем сюда те заводы, которые работают больше на нужды Минобороны. В особо тяжёлом положении находятся компании, выпускающие самоходное оборудование, в то время как производители грузовых шасси сохраняют стабильность.

И то, как говорит директор департамента маркетингового анализа ПАО «КАМАЗ» Александр Мигаль, рынок завершает 2025 год в диапазоне 52-55 тыс. грузовиков, что в два раза меньше, чем за аналогичный период прошлого года.

Среди причин этого эксперт выделяет высокую стоимость заёмных средств (ключевую ставку ЦБ), «охлаждение» экономики, рост затрат транспортных компаний при падении спотовых тарифов на перевозки на 20% в первом полугодии, уход с рынка грузовых перевозок малых и средних игроков (по разным оценкам, до 15% от общего количества) и перераспределение грузов в пользу кэптивных перевозчиков.

«Наиболее крупный сегмент рынка грузовых автомобилей ― сфера логистических перевозок ― находится в кризисе: с одной стороны, объёмы коммерческих и грузовых перевозок вырастут в 2025 году минимально (3,8% и 2% соответственно). С другой, восстановительный рост тарифов на перевозки во втором полугодии не сможет, по всей видимости, вывести их на уровень 2024 года. Также, помимо снижения доступности кредитов и роста затрат, в отрасли логистики не хватает водителей. Снижение ставки до уровня 16% заметного влияния на рыночную ситуация вряд ли окажет.

Давление на рынке оказывают ввезённые и нераспроданные в 2024 году остатки импортных грузовиков, которые реализуют по сниженной цене, а также заполненность складов лизинговых компаний, которые начали пополняться изъятыми и отказными автомобилями ещё в конце 2024 года и сыграли существенную роль в формировании рынка новых грузовых автомобилей в 2025 году», ― даёт оценку Александр Мигаль.

Впрочем, по его словам, с третьего квартала наметились признаки неустойчивого разворота рынка к восстановлению.

«Для компании „ААА Траксервис” ключевыми событиями, позволившими „выстоять” и показать положительный финансовый результат в 2025 году, стали своевременное принятие решения о реализации „тяжёлого” склада.

К нему относится техника, закупленная по самому высокому курсу юаня в 2024 году, которую зачастую приходилось продавать дешевле, чем изначально её приобретали, при этом не „ломая” рынок, а продавая по её реальной рыночной стоимости. Благодаря этому получилось высвободить достаточное количество денежных средств для возможности приобретения новой техники по более интересной стоимости за счёт выгодного курса и крупных объёмов закупки.

Помимо этого, мы приняли решение расширить наш дилерский портфель и дополнительно стали официальными представителями „ТОНАР”, Dongfeng и „Валдай”, что дало нам возможность расширить матрицу предложений и охватить ещё больший объём клиентов», ― подводит итоги года Андрей Романюк.

Тем не менее для большинства игроков рынка спецтехники сложности коснулись всей технологической цепочки, включающей разработку, выпуск компонентов и их интеграцию в конечный продукт. Производственные мощности, которые были частично восстановлены и даже расширены в 2023-2024 годах благодаря переориентации на импортные комплектующие и локализацию, теперь оказываются нежизнеспособными из-за комбинации факторов: роста издержек, нехватки ключевых деталей и, самое главное, резкого сокращения внутреннего спроса.

В контексте этого кризиса важным становится анализ процесса локализации, который был одним из главных стратегических направлений для российских производителей после ухода западных компаний. На первый взгляд, некоторые успехи наблюдались. Например, АО «Производственное объединение „Елабужский автомобильный завод”» удвоило выпуск экскаваторов-погрузчиков в 2024 году по сравнению с 2023, предлагая четыре собственных модели, часть из которых была локализована с использованием зарубежных платформ от Çukurova (Турция) и «ДорЭлектоМаш» (Беларусь).

AO «ЧЛМЗ» также провело локализацию модели от белорусского партнёра. «Соллерс» ввёл в производство в Ульяновске серию грузовиков TR120, имеющих двухлетнюю гарантию. ПО «Ярославский трактор» представило новый трактор «Ярославец Я-250», заявляя о планах довести уровень локализации до 95%. Однако эти примеры ― скорее исключение, чем правило, и они не могут скрыть общего фона.

«Импорт, в отличие от отечественной техники, показывает более глубокое падение. Особенно это заметно в сегменте ДСТ, где прогнозируется уровень „минус 55%” к 2024 г., снижение российского производства ― „минус 20%”. Доля российской техники на рынке растёт каждый год, не станет исключением и 2025 г., несмотря на падающий рынок. ЧЕТРА, например, в сегменте бульдозеров в 2025 г. увеличит долю на 5 п. п. по сравнению с 2024 г.

Мы вывели на рынок гусеничные полноповоротные экскаваторы ЧЕТРА массой от 21,8 до 51 тонн и мощностью двигателя от 152 до 408 лошадиных сил, представили первый образец фронтального колёсного погрузчика ЧЕТРА ПК3 в рамках нашего проекта по выпуску новой линейки погрузчиков лёгкого класса. В планах следующего года — начало производства экскаваторов-погрузчиков и колёсных экскаваторов», ― говорит директор по маркетингу ООО «ЧЕТРА» Денис Куваев.

Для операторов и сервисных специалистов последствия текущего кризиса будут наиболее ощутимы в повседневной работе. Сокращение производства означает угрозу для рабочих мест на заводах, а также для будущих гарантийных и постгарантийных обязательств. Чем меньше машин выпускается, тем выше себестоимость каждой единицы и тем меньше ресурсов остаётся у производителя на сервисное обслуживание.

Кроме того, сокращение выпуска техники может привести к закрытию менее рентабельных производственных линий и даже целых заводов, что лишит рынок новых моделей и усложнит поиск нужных компонентов и запчастей. Проблема старения технического парка будет только усугубляться, поскольку обновление становится всё более затруднительным. Таким образом, специалисты отрасли оказываются в ситуации, когда им предстоит эксплуатировать и обслуживать изношенный парк техники, при этом ресурсы на его ремонт становятся дефицитными.

Влияние спроса

Рынок спецтехники функционировал в условиях значительного сокращения спроса и инвестиционной активности. Если в 2023 году рост составил почти 30%, обусловленный как стимулами в виде госпрограмм, так и страхом перед возможным дефицитом после ухода крупных западных брендов, то 2025 год принёс резкое затишье. Этот переход от бума к спаду вызвали несколько факторов, среди которых доминирующие роли сыграли высокая стоимость заёмных средств, замедление темпов строительства и, что наиболее критично, пересмотр и сокращение государственных инвестиций в инфраструктурные проекты.

«Несмотря на рыночные вызовы, в течение 2025 года „Русбизнесавто” продолжила устойчивое развитие. Компания открыла новые сервисные центры в Чебоксарах и Сыктывкаре, а также завершила строительство флагманского дилерского центра в Санкт-Петербурге, усилив своё присутствие в ключевых регионах. Кроме того, мы вновь вошли в топ-100 лучших работодателей России, по версии hh.ru», ― делится успехами генеральный директор ООО «Компания Сим-Авто» («Русбизнесавто») Игорь Гнатышин.

Главной причиной замедления рынка стала денежно-кредитная политика Центрального банка Российской Федерации. Высокая ключевая ставка сделала кредитование и лизинг практически недоступными или чрезмерно дорогими для большинства участников рынка, особенно для малых и средних строительных компаний. Лизинг превратился из инструмента обновления парка в непосильную финансовую нагрузку.

Когда стоимость финансирования одной единицы может составлять 35-42% от её первоначальной цены, выбор очевиден: покупка новой техники откладывается на неопределённый срок. Это напрямую сказывается на подрядчиках, которые теряют возможность капитально вложить средства в оборудование, необходимое для выполнения работ. В результате, несмотря на то, что многие машины в парке физически изношены, а их дальнейшая эксплуатация становится экономически неэффективной, замены им нет.

Вторым мощным фактором, подорвавшим спрос, стало замораживание, сокращение или перераспределение бюджетных средств на крупные инфраструктурные проекты. Именно они в предыдущие годы служили основным стимулом для рынка, обеспечивая подрядчиков гарантированными заказами и своевременными платежами, что, в свою очередь, позволяло им планировать капитальные вложения.

Без этой подушки безопасности и возможности рассчитывать на плавный оборот бюджета компании становятся крайне осторожными в расходах. Они предпочитают скорее эксплуатировать существующий парк, даже если он требует повышенного внимания и ремонта, чем брать на себя долгосрочные обязательства по лизингу или покупке нового оборудования.

Помимо этих двух ключевых факторов, на рынок оказывали давление и другие негативные экономические явления. Прогнозируемое повышение налога добавило бизнесу финансовых трудностей. Также вступил в силу закон, предусматривающий увеличение платы за использование земельных участков, что дополнительно увеличило издержки для компаний, работающих на открытых площадках. Инфляция и рост стоимости топлива также внесли свой вклад в рост операционных расходов, заставляя компании искать способы экономии, а не делать крупные капиталовложения.

«Ключевые возможности, которые позволили сегодня рынку не упасть на самое дно, ― это поддержка государства: в условиях высокой ключевой ставки скидки ПП №823 и льготный лизинг „ДОМ.РФ” для российской техники позволяют потребителям сейчас выполнять свой производственный план и будут доступны в следующем году.

Продолжат действовать меры по ограничению импорта (повышение утильсбора, таможенная и антидемпинговая пошлины). Отмечу, что изменение „утиля” не влияет на цены отечественной техники, ведь российским производителям его компенсирует государство», ― уточняет Денис Куваев.

Тем не менее в текущих условиях спрос на новую спецтехнику демонстрирует однозначную и глубокую тенденцию к снижению. Продажи отечественной ДСТ на внутреннем рынке в январе-сентябре 2025 года упали на 41,3% по сравнению с аналогичным периодом 2024 года, достигнув 32,4 миллиарда рублей.

Хотя в первом полугодии спад был ещё круче (45,4%), снижение в третьем квартале было частично объяснено реализацией остатков техники, находившейся в лизинге и затем изъятой лизинговыми компаниями. Но общая тенденция остаётся неизменной. Продажи отдельных категорий отечественной спецтехники в сентябре 2025 года показали падение на 25,7%.

Аналогичная картина наблюдается и с импортными машинами, хотя их снижение происходит несколько медленнее, что позволяет ей сохранять значительную долю на рынке.
Особенно показательны данные по отдельным категориям техники. Так, продажи мини-погрузчиков, которые в 2024 году показывали стабильность, в 2025 году продемонстрировали падение на 35%, объёмы реализации экскаваторов-погрузчиков упали на 86%, автокранов — на 50%, а трубоукладчиков — на 71%.

Однако далеко не для всех игроков рынка год закончился негативно. Некоторые компании в сложной ситуации даже смогли найти новые возможности.

«Важным этапом стало получение статуса официального дилера завода LGMG по телескопическим погрузчикам. Параллельно была существенно расширена продуктовая линейка карьерной техники — в портфель вошли ключевые новинки, отвечающие запросам рынка на надёжную и производительную технику для тяжёлых условий эксплуатации.

Среди них — полноприводный самосвал с шарнирно-сочленённой рамой LGMG AT40 грузоподъёмностью 40 тонн и колёсной формулой 6×6, отличающийся высокой манёвренностью и проходимостью. Линейку дополнил гибридный карьерный самосвал LGMG RTH100 грузоподъёмностью 100 тонн с колёсной формулой 6×4, обеспечивающий экономичную работу в сложных условиях», ― перечисляет новинки Игорь Гнатышин.

Влияние импорта

Если для одних категорий техники в 2025 году импорт продолжает играть ключевую роль, то для других он сокращается. Выбор иностранного оборудования становится всё более сложным и требует учёта множества факторов, помимо первоначальной цены.

Общий объём ввоза импортной спецтехники в 2025 году продемонстрировал заметное сокращение. По данным различных источников, поток уменьшился на 24% по сравнению с предыдущим годом, составив около 45 000 единиц. Этот спад был вызван несколькими причинами. Во-первых, это прямое следствие сокращения внутреннего спроса. Во-вторых, это усложнение логистики и рост стоимости импорта из «дружественных» стран. Например, укрепление юаня сделало китайскую продукцию более дорогой.

Сложности с проведением расчётов в валюте, инфляция и общее удорожание компонентов внутри этих стран также внесли свой вклад в рост конечной цены для российского покупателя. В результате, даже несмотря на то, что многие западные бренды покинули рынок, их место не всегда заполняется дешёвой и доступной альтернативой.

Наиболее ярко асимметрия проявляется в разных сегментах рынка. Если импорт дорожно-строительной и специальной техники в целом сократился, то в других областях картина отличается. Например, ввоз тяжёлых грузовиков (свыше 16 тонн) в 2025 году показал совершенно иную динамику. Здесь наблюдалось резкое падение доли китайских брендов, таких как Shacman, Sitrak и FAW, которые в прошлом занимали доминирующее положение. Их доля упала с 70 до 53%, в то время как доля российских марок, таких как КАМАЗ, выросла с 18 до 32%.

«Рост доли КАМАЗа происходит за счёт продаж поколения К5 ― прежде всего, это магистральные тягачи, тяжёлые самосвалы и спецтехника, и именно это семейство обеспечит дальнейшее развитие доли компании на рынке. В 2025 году мы продолжили расширение модельного ряда нового поколения, в том числе вывод на рынок шасси и тяжёлых полноприводных автомобилей К5 в сотрудничестве с заводами-изготовителями спецнадстроек, а также освоение производства новых моделей спецтехники на шасси К5.

2025 год для КАМАЗа стал богатым на новые импортозамещённые модели поколения К5. Среди них: седельный тягач КАМАЗ-65954, среднетоннажный КАМАЗ-53251 для коммунального хозяйства и ретейл-услуг, тяжёлые карьерные самосвалы КАМАЗ-65958 и КАМАЗ-65959, седельный тягач КАМАЗ-65956. В конце ноября на автогиганте был освоен серийный выпуск КАМАЗ-54901 в максимальной комплектации, а в декабре ― седельных тягачей КАМАЗ-54901 на компримированном природном газе (КПГ).

Ещё одной заметной новинкой стал грузовик КАМАЗ-54901 для водителей с ограниченными возможностями. Он оснащён полностью ручным управлением и подъёмным механизмом. Первыми опробовали на практике эту модель демобилизованные участники СВО, для которых такая машина ― шанс вернуться к любимой работе», ― поясняет Александр Мигаль.

Этот сдвиг был обеспечен ещё и государственной поддержкой, направленной на развитие отечественного автопрома. Таким образом, импортные потоки могут быть эффективно регулируемыми факторами, зависящими от политики властей и конкурентоспособности локальных игроков.

«С января продажи грузовиков заметно отстают от прошлогодних, а к ноябрю разрыв достигает примерно 21%: около 5,1 тыс. против 9,4 тыс. единиц год назад. По итогам 11 месяцев рынок новых HCV просел на те же 21%, а, если сравнивать с рекордным 2023, отставание приближается к 56%. Оценка всего 2025 года — порядка 60–65 тыс. машин, то есть меньше половины пикового уровня», ― комментируют ситуацию наши партнёры из агентства «Автостат инфо».

География импорта также изменилась. Если раньше доминировали европейские производители, то теперь он стал более многообразным. Китай оставался абсолютным лидером, контролируя от 50 до 60% всего рынка спецтехники.

На втором месте с долей 15-20% расположилась Беларусь, традиционный партнёр России по Таможенному союзу. На третьем месте, формируя группу новых, но уже значимых поставщиков, выступили Турция и Индия, вместе занимающие 10-15% рынка. Такие компании, как Hidromek и BMC из Турции, активно наращивают поставки строительной техники, а индийские производители Mahindra и Tata успешно замещают ушедшие европейские бренды в сегменте сельхоз- и другой спецтехники.

Это географическое разнообразие создаёт новый, более сложный ландшафт. Теперь на рынке присутствует не только проверенная временем европейская техника, но и широкий спектр азиатских и ближневосточных марок. При этом качество и подход к проектированию могут сильно отличаться.

Например, как отмечают эксперты, европейские и корейские бренды, такие как Develon, часто имеют преимущество в инженерной составляющей: их производители разрабатывают и синхронизируют все ключевые компоненты (двигатели, насосы, системы управления) самостоятельно, что обеспечивает высокую эффективность и надёжность.

Большинство же китайских компаний часто используют более простую модель: они собирают машину из лучших доступных компонентов от разных мировых поставщиков, что экономически эффективно, но приводит к отсутствию единой инженерной концепции и унификации деталей. Эта особенность значительно усложняет ремонт и обслуживание, так как для каждой машины требуется уникальный подход и поиск специфических запчастей.

«У российских и зарубежных производителей, из которых на российском рынке официально остались в основном китайцы, принципиально разная модель бизнеса. Если у импортной техники модель бизнеса ― это „реализация БЕЗ сервиса” (сервис ― на откуп дилера/потребителя), то российская техника ― это „техника как услуга”: сервис 24/7, склад запчастей и сервисная служба ― рядом с местом эксплуатации со сроками восстановления 5/10/24 дня», ― уверяет Денис Куваев.

Особую проблему представляет практика, когда один и тот же модельный ряд китайских машин производят на нескольких заводах и под разными торговыми марками. Это подрывает стандартизацию и делает практически невозможным создание универсальных сервисных процедур или складов запчастей, рассчитанных на одну модель.

Оператору приходится иметь дело с огромным количеством разнородных машин (около 80 различных марок экскаваторов на рынке), что требует от него гораздо более широкого кругозора и готовности к решению нестандартных задач.

«В текущих рыночных условиях мы ожидаем дальнейшего усиления конкуренции. Повышение утильсбора на импортную технику создаёт дополнительные преимущества для отечественных производителей, однако и они будут затронуты индексацией ставок.

Компании, которые смогут оперативно повысить уровень локализации, получат возможность избежать максимального роста платежей и улучшить свою конкурентоспособность. Для зарубежных производителей соревнования в демпинге станут более сложными, в то время как российские компании получат потенциал для наращивания доли рынка. При этом конкуренция будет всё больше смещаться в плоскость сервиса, сроков поставки и доступности запасных частей», ― прогнозирует Игорь Гнатышин.

«Я считаю, что конкуренция может усилиться в случае, если все „ушедшие” от нас европейские бренды решат официально вернуться на наш рынок. Для того чтобы занять даже не прежнюю нишу, а хотя бы какую-то, им придётся постараться, заманивая своих „старых” и „брошенных” клиентов акциями и специальными предложениями.

Безусловно, китайским производителям ни в коем случае не стоит расслабляться, т. к. при недостижении отечественными заводами минимальных поставленных плановых задач, скорее всего, будут разработаны очередные меры поддержки, размер и масштаб которых будет прямо зависеть от величины несоответствия планируемого и фактического выполнения ими плановых показателей», ― рассуждает Андрей Романюк.

Тренд на сервис

Прямым следствием кризиса является рост спроса на ремонтные и сервисные услуги. Уровень износа основных фондов в России уже к концу 2023 года достигал 48% в среднем по всем отраслям и почти 56% именно в строительстве и горной промышленности, и эта цифра, по прогнозам, будет расти. Поэтому компании вынуждены искать пути продления жизни своего оборудования, обращаясь к сервисным центрам.

В 2025 году был значительный рост интереса покупателей к услугам сервиса и оригинальным запчастям, направленный на обеспечение длительного срока службы техники и снижение общих эксплуатационных расходов. Этот спрос формируют две основные группы: крупные предприятия, стремящиеся оптимизировать издержки, и малый бизнес, не имеющий другого выбора, кроме как максимально задействовать и ремонтировать имеющиеся активы.

Однако структура самого рынка обслуживания претерпевает не менее значительные изменения. С одной стороны, слабеют позиции официальных дилерских сетей, которые ранее были созданы крупными международными брендами, активно инвестировавшими в развитие сервисной инфраструктуры.

Многие из них покинули рынок, а оставшиеся либо сокращают штаты, либо меняют стратегию, становясь менее требовательными к своим партнёрам по сервису. Это привело к тому, что многие организации после истечения гарантийного срока предпочитают обращаться к независимым механикам или даже создавать собственные внутренние ремонтные мастерские.

По данным «Амкодор», только 10-15% организаций продолжают пользоваться услугами оригинального производителя после окончания гарантии, предпочитая более гибкие и, как правило, более дешёвые решения на независимом рынке.

С другой стороны, этот вакуум заполняют независимые сервисные компании и специализированные центры по «реставрации» техники. Они предлагают клиентам комплексные решения под ключ, включая диагностику, восстановление узлов и агрегатов и тестовые испытания, что является привлекательной альтернативой дорогостоящему ремонту в авторитетных центрах.

Одной из самых сложных и распространённых практик, возникших в условиях дефицита запчастей, стал так называемый каннибализм техники, когда списанные машины используют в качестве источника запчастей для ремонта других единиц парка. Особенно это актуально, если официальные сервисные центры для конкретной техники ушли и доступ к оригинальным запчастям для неё затруднён.

Критической проблемой, ограничивающей развитие всей отрасли, стал острый дефицит квалифицированных кадров. На рынке наблюдается нехватка опытных операторов грейдеров, автокранов и экскаваторов со специальными приспособлениями, а также квалифицированных механиков и слесарей-ремонтников. Без подготовленных кадров невозможно ни эффективно эксплуатировать, ни качественно обслуживать технику.

Рост спроса на ремонтные услуги сталкивается с невозможностью найти достаточно специалистов для их выполнения. Это создаёт порочный круг: из-за нехватки механиков машины простоят дольше, что повысит их износ и ускорит выход из строя. Это, в свою очередь, ещё больше увеличит спрос на ремонт и дефицит специалистов.

Наконец, сам рынок запчастей находится в состоянии относительной стагнации. Хотя спрос на них растёт, предложение остаётся ограниченным. Оригинальные детали из-за логистических проблем и сложностей с платежами поставляют с задержками и в меньших объёмах. Параллельный импорт через третьи страны (Турцию, Казахстан, Индию) существует, но он ограничен по объёму и сопряжён с длительными сроками поставки и отсутствием гарантий.

В результате всё большую популярность приобретают аналоговые запчасти. Это создаёт дополнительные риски, так как качество таких компонентов может сильно варьироваться, но на текущем этапе это становится единственной доступной альтернативой.

Сегодня сохраняют свою устойчивость те компании, которые сумели вовремя пересмотреть свою стратегию, диверсифицировать направления бизнеса и взять ориентир на текущие потребности рынка, запустив новые направления и услуги для своих клиентов, считает генеральный директор ООО «Центр технического оборудования» Иван Марьянов.

Например, учитывая ограничения на ввоз грузовиков и охлаждение спроса на новую спецтехнику, очевидным стал повышенный спрос на обслуживание уже имеющегося автопарка. Так, многие бренды стали делать акцент именно на обслуживание и на расширение базы наличия запчастей. После ухода с рынка западных компаний число сервисных центров, которые обслуживают данную спецтехнику в России, значительно снизилось.

Так, в июне 2025 года их зарегистрировано 2325 единиц (по другим данным, с дилерскими центрами — 2429) против 3220 по итогам 2021 года. В то же время уже более половины действующей спецтехники в стране очень сильно изношено, и парки лишь продолжают стареть.

На этом фоне стоит ожидать начала роста количества специализированных центров и широкого распространения новых сервисных форматов, в частности выездного спецтехобслуживания. Например, компания «Центр технического оборудования» в 2025 году запустила услугу выездного сервиса по всей стране ZAUBERG SERVIS.

«Особое внимание уделяется обучению механиков и сервисных инженеров, так, 5-10% от рабочего времени в год выделено на повышение квалификации специалистов. Эффективное внутреннее операционное управление обеспечивает высокую скорость реагирования и качество ремонта любой сложности.

С каждым годом мы активно наращиваем обороты компании, расширяем команду и запускаем новые направления. Сейчас перед нами стоят глобальные цели по развитию выездного сервиса на территории всей страны, выпуску техники, деталей и запчастей под собственным брендом, а также в планах ― открытие производства на территории РФ. Всё это позволит нам ещё больше укрепить свои позиции как производителя и расширить перспективы дальнейшего выхода на международные рынки», ― отмечает Иван Марьянов.

Логистические и финансовые барьеры также стали существенным препятствием для импорта. Даже из «дружественных» стран доставка техники стала более сложной и дорогой. Необходимость использовать сложные схемы платежей, риски девальвации валют и общее удорожание транспортировки за счёт роста топливных цен приводят к тому, что финальная цена на импортную технику становится менее конкурентоспособной. Это особенно актуально для крупногабаритной и тяжёлой техники, где существенную часть её себестоимости составляют затраты на логистику.

Несмотря на эти трудности, импорт остаётся критически важным элементом российского рынка спецтехники. Он позволяет компенсировать сокращение внутреннего производства в определённых категориях и предоставляет потребителю альтернативу, если отечественные производители не могут предложить нужную модель или конкурентоспособную цену.

Например, в сегменте дорожно-строительной техники, где доля российских брендов минимальна (3-10% для катков и экскаваторов), именно импорт обеспечивает наличие необходимого оборудования на рынке. В 2023 году объём ввоза спецтехники превысил 440 миллиардов рублей, что стало значимым фактором, оказавшим давление на отечественных производителей.

Чего ждать?

Российский рынок спецтехники находится на этапе «чистки». Это болезненный процесс, но в то же время он несёт в себе семена будущего восстановления. Уходят менее рентабельные и некомпетентные игроки, в первую очередь те, кто во время пика спроса 2022-2023 годов входил в отрасль спекулятивно, через параллельный импорт, и теперь не может выдержать экономического давления.

В результате на рынке остаются только наиболее устойчивые и адаптивные компании. Несмотря на пессимистичную текущую ситуацию, в отраслевых кругах существует мнение, что после периода стагнации, который, по прогнозам, продлится до 2026-2028 годов, рынок сможет начать движение к восстановлению и росту, однако этот процесс будет зависеть от решения ряда проблем.

«Увеличение ставки утильсбора на 15% станет причиной достаточно быстрого скачка цен на новую ввозимую технику, так как спровоцирует мгновенное удорожание импорта. Наглядный пример: экскаватор ZAUBERG 65W в 2025 году стоил 4 244 201 руб., в 2026 году его стоимость вырастет до 7 973 901 рубля.

А модель цена ZAUBERG 210CX с 10 365 568 рублей в 2026 поднимется до 14 115 368 руб. Свою роль сыграет и повышение НДС с 20 до 22%. Эта реформа особенно повлияет на производственный сектор и повлечёт за собой рост издержек, который в конечном итоге будет отражён в ценах на товары.

Однако это фактор приведёт к более постепенному и плавному повышению цены, так как этот налог считает косвенным и, как в случае с утильсбором, не вызовет резкого скачка. Однако, несмотря на плавное удорожание, его главный негативный фактор будет заключаться в том, что касается оно всех игроков производственной цепочки.

Будут расти цены на создание комплектующих, на сборку готового изделия, логистику и транспортировку, увеличатся затраты при непосредственной продаже готовой единицы клиенту», ― объясняет Иван Марьянов.

Краткосрочные перспективы для рынка спецтехники в России, по крайней мере до конца 2026 года, остаются крайне сложными. Основной фактор, ограничивающий любой рост, — это высокая стоимость финансирования. Без доступного и недорогого лизинга или кредита невозможно осуществлять обновление технического парка.

Эксперты считают, что рынок дорожно-строительной техники будет оставаться на низком уровне как минимум до 2028 года. В этот период сократится число дилеров, а основной фокус всей отрасли — от производителей до операторов — будет смещён с покупки и продажи на эффективную эксплуатацию и ремонт существующего оборудования.

«Мы ожидаем, что 2026 год станет периодом стабилизации рынка. Отрасль адаптируется к новым условиям: перестраиваются цепочки поставок, меняются модели конкуренции, формируются новые требования к эффективности бизнеса.

Спрос на технику сохраняется, а российские и азиатские производители продолжают укреплять свои позиции. Дополнительные возможности для роста мы видим в развитии сервисных, логистических и комплексных решений внутри страны», ― рассуждает Игорь Гнатышин.

Однако в отдалённом будущем прослеживается оптимистичный сценарий. Несколько источников указывают на то, что пик финансирования крупномасштабных инфраструктурных проектов, запущенных в предыдущие годы, приходится именно на 2027-2028 годы.

Когда бюджеты на строительство дорог, мостов и других объектов начнут активно тратить, подрядчики получат доступ к финансированию и смогут возвращаться к планомерному обновлению своего парка. Этот спрос станет катализатором для восстановления производства. Предполагается, что именно в этот период может начаться устойчивая фаза восстановления рынка.

«Конкуренция на рынке грузовых автомобилей остаётся острой, особенно на фоне резкого спада рынка. Основные конкуренты КАМАЗа ― азиатские производители, а также „Урал” и МАЗ. Наша цель ― укрепить лидирующие позиции, нарастить долю за счёт вывода нового модельного ряда К5 и предложения клиентам качественных услуг. КАМАЗ стремится максимально удовлетворить спрос на свою продукцию, расширяет новый модельный ряд, развивает сервис и сопутствующие услуги.

Рынок тяжёлых грузовиков в 2026 году будет зависеть от макроэкономической ситуации, динамики спроса в ключевых отраслях (строительстве и логистике), реализации региональных и федеральных проектов, а также изменений в регуляторной среде. По прогнозу на 2026 год вероятен сценарий стабилизации рынка на уровне 2025 года. Основные факторы (высокая ключевая ставка, рост затрат транспортных компаний и насыщенность рынка складскими запасами дилеров) продолжат действие и в 2026 году», ― говорит Александр Мигаль.

Кроме того, есть и другие факторы, которые могут способствовать будущему росту. Производители спецтехники в других секторах, таких как горнодобывающая и металлургическая промышленность, демонстрируют стабильную активность, что поддерживает спрос на соответствующую технику.

Также растёт интерес к новым технологиям, таким как электрические компактные погрузчики и катки, которые могут стать ответом на увеличение стоимости топлива и требования к экологичности. Развитие цифровых решений для мониторинга и управления транспортом также открывает новые возможности для повышения эффективности и может стать дополнительным стимулом для обновления парка в более поздние сроки.

«Высокая ключевая ставка, потеря зарубежных рынков сбыта и/или нерентабельность экспорта, отсутствие крупных инфраструктурных проектов ― всё это привело либо к секвестру инвестпланов по обновлению/расширению парка, либо к переносу на будущие периоды. Трудно сказать, как в этих условиях поведёт себя рынок в следующем году. Но можно с уверенностью прогнозировать, что российский строительный сегмент к 2030 займёт до 50% рынка.

Российская техника будет доступнее импортной. ЧЕТРА уже сейчас на 30% дешевле „китайцев”. Будут покупать не просто машины, а именно услугу, ведь отечественные модели легко обслужить: есть понятные и всегда актуальные каталоги, сервис на месте, запчасти и расходники доступны.

Драйверами рынка будут бульдозеры, экскаваторы, погрузчики и экскаваторы-погрузчики. Это наиболее ёмкие сегменты, обеспеченные государственной поддержкой и имеющие производственные мощности на территории РФ, достаточные, чтобы покрыть 100% спроса», ― поясняет Денис Куваев.

Коллегам по рынку он рекомендует инвестировать в развитие собственного производства (с точки зрения автоматизации и повышения производительности) и в обучение собственного персонала, прежде всего конструкторско-технологических служб.

К слову, операторам и сервисным специалистам действительно нельзя опускать руки, а нужно сохранять профессиональные навыки и готовиться к будущему росту. Текущий кризис, несмотря на все трудности, становится стимулом для обучения и адаптации. Опыт работы со сложным, разнообразным и изношенным парком в 2025 году делает специалистов более универсальными и компетентными.

Умение обслуживать различные марки техники, в том числе китайские, навыки самостоятельного решения проблем и эффективного ремонта станут ценить, когда рынок снова начнёт расти. Кризис также может привести к повышению заработной платы для действительно квалифицированных специалистов, так как их дефицит станет ещё более острым.

«Производителям техники и комплектующих хочу пожелать никогда не останавливаться на достигнутом, продолжать активно работать со всеми рекламациями, поступающими от потребителей, и стараться устранить все выявленные недостатки, повышая качество продукции, тем самым повышая лояльность и завоёвывая более высокое доверие к бренду.

Дистрибьюторам и дилерам желаю сохранить взятый курс в сторону наведения порядка друг между другом, окончательного объединения торговых и сервисных сетей, чтобы независимо от того, у какого дистрибьютора был приобретён тот или иной автомобиль, владелец мог обратиться в любой дилерский центр для гарантийного или иного вида обслуживания, а также оптимизации всех процессов, т. к. именно это время даёт возможность глубоко проанализировать и сократить все лишние и не нужные звенья цепи, выстраивая самую правильную, быструю и эффективную схему взаимодействия и работы.

Сервисным бригадам желаю постоянного повышения квалификации, терпения и понимания в работе с техникой разных брендов», ― говорит Андрей Романюк.

Итак, 2025 год для российского рынка спецтехники стал годом испытаний. Высокие процентные ставки, сокращение госинвестиций и проблемы с логистикой привели к спаду как в производстве, так и в спросе. Импортные потоки стали более асимметричными и сложными, а экосистема обслуживания перешла в режим выживания, сосредоточившись на продлении срока службы существующей техники. Тем не менее этот процесс «очищения» рынка, по мнению многих аналитиков, является необходимым шагом.

Он избавит от неэффективных игроков и заложит основу для более здорового и устойчивого роста в будущем, который может начаться в 2027-2028 годах при условии стабилизации экономической ситуации и возобновления крупных инвестиционных программ.

Текст: Артём Щетников