Реален ли ремонт дорог раз в 12 лет?

15.05.2018
Укладка асфальтового покрытия дорожным катком

12 лет вместо 8. Именно такой период эксплуатации федеральных трасс без ремонта утвердили в правительстве России.

«Межремонтные сроки эксплуатации автомобильных дорог федерального значения с усовершенствованным типом покрытия увеличены до 12 лет, по капитальному ремонту — до 24 лет», — гласит документ. Реален ли этот срок, или всё же магистрали будут латать, как и раньше — мы попробуем разобраться вместе с экспертами.

Другой состав

Сразу оговоримся, что речь идёт о замене верхнего и нижнего слоёв на дорогах. А вот ремонт основания опять же с заменой слоёв будут проводить раз в 24 года. Тем не менее, многие водители сомневаются в декларируемых обещаниях. Неужели технологии изготовления асфальтобетона шагнули настолько далеко?

«Одним из путей повышения качества конечной асфальтобетонной смеси является улучшение исходных материалов, битума, щебня и т. д. От качества щебня — одного из основных материалов при приготовлении смеси — зависят такие свойства дорожного полотна, как ровность, прочность, коэффициент сцепления и долговечность. Он должен соответствовать определённым характеристикам по прочности, по проценту кубовидности после дробления, по сцеплению с битумом и прочим параметрам.

Последние несколько лет, чтобы удовлетворять этим требованиям, производители асфальтобетонов регулярно проводят лабораторный контроль качества щебня, поступающего с подрядных карьеров.

Некоторые производители открывают собственные карьеры, с собственным дробильно-сортировочным оборудованием, таким, как, например, оборудование британской компании Terex Finlay. Это позволяет получать нужные фракции в соответствии с техническими характеристиками завода, и в дальнейшем обеспечить работу асфальтосмесительной установки на заявленной производительности, получая качественную асфальтобетонную смесь сбалансированного зернового состава», — рассказывает заместитель генерального директора по продажам и развитию регионов АО «Коминвест-АКМТ» Вадим Ганин.

Некоторые подрядчики применяют даже совершенно другие геосинтетические материалы для укрепления основания дорог, новые добавки для стабилизации грунта и наносят на дорожную «одежду» дополнительные защитные слои из смеси камня, цемента и эмульсии.

«Некоторые российские нефтехимические заводы стали осваивать выпуск модифицированного битума — с добавлением специальных полимеров, масляных фракций и присадок. Модифицированный битум обладает повышенной сопротивляемостью нагрузкам, не размягчается летом на жаре и не становится хрупким в зимние морозы. Дорога с его использованием не покрывается трещинами, на ней не образуются колеи. Конечно, модифицированный битум стоит дороже, и у некоторых строительных компаний возникает соблазн сэкономить, купив дешёвый сырьевой битум. Только в результате такой экономии дорога в течение пяти лет будет в колеях, ямах и трещинах», — говорит исполнительный директор ЦКАД-3 АО «ДСК «АВТОБАН» Данил Лапшин.

Федеральная трасса
Фото: rosavtodor.ru

Убрать разрушителей

Свою лепту в увеличение срока службы федеральных трасс внесла и система «Платон» (подробно о её плюсах и минусах мы писали в №2 (26) 2018 год). Вмонтированные в дорожное покрытие датчики и система видеокамер на металлической раме над дорогой заставили собственников большегрузных фур либо отказаться от перегруза, либо же изменить маршрут, проезжая по региональным дорогам.

Разрушение асфальтобетона на «федералках» снизилось.
Научились у нас и исключать из числа разрушителей дорог и климатические особенности.

«Российские проектировщики разработали программу объёмного проектирования «СПАС» — отечественный аналог американской системы superpave (Superior Performing Asphalt Pavement), который увеличивает срок службы дороги на 25-30%. Эта методология при помощи современного лабораторного оборудования более точно определяет свойства битумных вяжущих материалов, рассчитывает индивидуальный состав, пропорции материалов и смесей для дорожного покрытия с учётом температур, влажности, свойств грунта, интенсивности движения для каждой конкретной локации. В ряде случаев «СПАС» снижает затраты на строительство. Например, методология делает такой подбор смеси, при котором можно использовать щебень или гравий из ближайшего карьера, а не везти его из карьера за тысячи километров от места стройки. В 2015 году программу протестировали на региональных дорогах, а в 2016 году применили на десяти федеральных трассах», — объясняет Даниил Лапшин.

Ямочный ремонт: отказаться нельзя сократить

«Ямочный ремонт, на мой взгляд, не исчезнет. Конечно, применение этой технологии сократится, но совсем от него отказаться мы не сможем. В первую очередь из-за того, что введение новых технологий строительства дорог требует модернизации и обновления парка машин, что не везде сейчас возможно из недостаточности финансирования.

Но и развитие технологии ямочного ремонта не стоит на месте, в последнее время у российских дорожников появились новые ремонтные материалы и оборудование. Одним из наиболее удачных примеров является использование холодных асфальтовых смесей и литого асфальта, которое позволяет продлевать ремонтный сезон.

Литой асфальтобетон обладает эластичностью, гидроизоляционными свойствами, не требует укатки, у него высокая степень уплотнения и монолитности слоёв, снижение затрат на устройство покрытия (из-за отсутствия необходимости в предварительной подгрунтовке поверхности нижнего слоя и уплотнения), воздухо- и водонепроницаемость покрытия, высокие потребительские свойства покрытия (ровность и шероховатость) при неблагоприятных погодных условиях, снижение вероятности образования колеи в процессе эксплуатации.

Щебёночно-мастичный асфальтобетон отличается от традиционных типов асфальтобетона повышенным содержанием щебня, зёрна которого плотно прилегают друг к другу, образуя максимально сдвигоустойчивый каркас. Высокое содержание битума сводит к минимуму внутренние пустоты, уменьшая водо- и воздухопроницаемость слоя, что повышает морозостойкость, трещиностойкость, а в конечном итоге увеличивает долговечность покрытия. Экономичность ЩМА за счёт соотношения цена/качество позволяет прогнозировать рост применения данного продукта в строительстве и ремонте дорожных покрытий в нашей стране.

Из нового оборудования можно отметить дорожные ремонтёры с инфракрасной панелью для предварительного нагрева старого асфальта на ремонтируемой карте и его частичного смешивания со свежим асфальтом для формирования заплатки. Эта технология позволяет экономить до 50% на закупке свежего асфальта, сокращает необходимое для ямочного ремонта оборудования и время ремонта, уменьшает шумность, что очень важно при выполнении работ в населённых пунктах», — рассуждает Вадим Ганин.

В итоге

На самом деле дорожники с федеральных трасс надолго не исчезнут. Дело в том, что содержание дорог (в которое входит не только уборка, но и устранение ям, трещин и колей) останется на том же уровне. И на тот же ямочный ремонт техника будет выезжать не раз в 12 лет, а по мере разрушения верхнего слоя. То есть, на бумаге задекларирован долгий срок, а в реальности перекрывать участки трасс для ремонта, ой, простите, содержания, будут примерно так же, как и сейчас.

ОСОБОЕ МНЕНИЕ

Президент АО ГК «Гермес» Андрей Ерёмин

Президент АО ГК «Гермес» Андрей Ерёмин
Президент АО ГК «Гермес» Андрей Ерёмин

«Совет Федерации неоднократно предлагать полностью отказаться от ямочного ремонта в пользу освоения новых технологий с использованием битумных эмульсий, но, по моему мнению, пока не только федеральные, но и все региональные дороги не подвергнутся капитальному ремонту ресайклингом, нам не избежать данного ненавистного всеми автомобилистами метода локального ремонта.

Если сравнивать срок службы дорог в нашей стране с другими странами, например, с Германией, то нужно также сравнивать состав этих дорог. В нашей стране дороги состоят из асфальтобетона, а в Германии — из цементобетона, который является более долгосрочным. Касаемо затрат, стоимость «немецкого» покрытия протяжённостью в 1 км равна 2 млн евро, а ремонт «российского» обходится в 850 000 евро (данные марта 2017 года), при том, что сами дороги у нас более узкие. Но при этом, нормативный срок службы бетонного шоссе — 30 лет (по факту больше), а асфальтированного — 12 лет (возможно, по факту меньше). Казалось бы, экономия очевидна, но нужно помнить, что в нашей стране всё равно выбор будет в пользу продуктов нефтяного производства. Региональные дороги также включены в план капитального ремонта, но стоит понимать, что наша страна — самая большая в мире и, соответственно, дороги у нас — самые длинные. Поэтому темп ремонта напрямую зависит от выделяемого бюджета».

Подготовил Артём Щетников

Понравился материал? Подпишитесь
на отраслевой дайджест и получайте подборку статей каждый месяц
.