Инноваций в дорожном строительстве не досчитались

Общая длина всех магистралей и направлений давно превысила отметку в миллион километров. А вот к опорной сети в Росавтодоре относят пока только 138 000 км. Ещё 57 000 км в 106 городских агломерациях планируют добавить до 2030 года. В опорную сеть входят магистрали, обеспечивающие связь между крупными населёнными пунктами и городами-спутниками. Именно эти дороги в первую очередь обустраивают сопутствующей инфраструктурой.

Новое — хорошо забытое?

В перечень объектов необходимого обустройства входят тротуары, пешеходные переходы, дорожные знаки, разметка, ограждения, освещение, светофоры, мосты и путепроводы, тоннели, водоотводные каналы и прочее. Естественно, это и сами дороги, а точнее применяемые для их строительства и ремонта материалы и технологии.

В Росавтодоре даже завели целый Реестр новых и наилучших технологий, материалов для осуществления дорожной деятельности. По задумке, это должно было привести к улучшению потребительских свойств автодорог, повышению безопасности дорожного движения, снижению затрат на дорожные работы, повышению сроков службы дорог и инженерных сооружений, снижению отрицательного воздействия на окружающую среду.

Да, по национальному проекту «Безопасные и качественные автодороги» отремонтировали десятки тысяч километров. Правда, далеко не все объекты пережили первую же зиму. Например, в Красноярске капитально отреставрированное асфальтобетонное покрытие на Коммунальном мосту уже через полгода покрылось колеями, а возле деформационных швов асфальт и вовсе исчез. Водители, подпрыгивая на рёбрах стальных листов, долгое время недобрым словом вспоминали строительную компанию «Сибиряк», выполнявшую работы.

Подобные ситуации есть практически в каждом регионе. Где-то сыграла роль недобросовестность подрядчика, где-то — отсутствие опыта, где-то — освоение бюджетных денег и экономия на материалах. Хотя, казалось бы, строители применяли утверждённые инновационные материалы, а значит, и межремонтные сроки должны были вырасти.

Ответ можно найти в отчёте Счётной палаты РФ, где сказано, что «принципы проектирования дорожных одежд, несмотря на постоянно возрастающие транспортные нагрузки, за последние годы не менялись. Как и пятьдесят лет назад, в существующих нормах расчётные характеристики дорожно-строительных материалов остаются постоянными в течение всего срока службы одежды.

Вместе с тем расчётные характеристики слоёв дорожных одежд, устраиваемых из дискретных материалов, таких как щебень, гравий из природного камня, уже после первого года эксплуатации начинают необратимо снижаться, вплоть до нулевых значений, что ведёт к разрушению дорожных одежд».

Японские учёные из университета Хоккайдо решили проверить, почему асфальт и бетон, произведённые 60–100 лет назад, оказались крепче и долговечнее современных. Во время изучения с помощью специального аппарата, который моделирует полевые условия воздействия окружающей среды на асфальтобетон, выяснилось присутствие множества органических веществ.

Например, частицы выхлопных газов, производные фталевой кислоты, жидкость для омывания стёкол. Все они оказывают разрушительное воздействие на структуры асфальта и бетона. А так как полвека назад было куда меньше транспорта и химических отходов, то строительные материалы оставались крепкими дольше.

«В 2011 году был принят Технический регламент Таможенного союза (ТРТС), куда, в том числе, были включены международные стандарты дорожного строительства. Они, в  частности, предусматривали иные фракции щебня, отличные от тех, которые традиционно применялись на территории РФ для ремонта дорог. С  2019 года и  в России началось активное использование при дорожных работах щебня узких фракций и были разработаны ГОСТы по новому ТРТС.

Однако предприятий, которые способны производить такие материалы, у нас крайне мало. Оборудование, с помощью которого можно производить еврофракции щебня, достаточно дорогостоящее, так что далеко не каждый собственник карьера может позволить себе оперативно внедрить такое производство.

Разумеется, производители инертных материалов, чтобы закрыть эту потребность дорожного строительства, пытались выпускать нужные фракции из уже имеющихся путём технологии рассеивания, но выход продукции при таком способе производства крайне низок», — объясняет генеральный директор ООО «Выбор-Транзит» Антон Куликов.

То есть все инновации, которые разрабатывают производители, обречены на провал? Да и вообще, по данным Счётной палаты, многие «инновации» в Реестре нельзя называть таковыми. Например, укладку нетканого синтетического материала типа «дорнит» в нижний слой основания дорожной одежды разработали аж в 1977 году, а устройство дорожного покрытия из тяжёлого цементобетона — в 1980 году.

Аудиторы отметили, что все новые материалы и технологии испытывающих дорогах. Со старым основанием, с не укреплённым грунтом и т. д.

«Продукция Малиновского комбината железобетонных изделий перед внесением в реестр новых и наилучших технологий, выпускаемая по соответствующим стандартам организации (СТО), прошла экспертное согласование в РОСДОРНИИ, в том числе специалистов Госкомпании «Автодор» и получила положительное заключение ОАО «26 ЦНИИ» по результатам комплексных испытаний бетонных лотков для согласования применения на аэродромах государственной и гражданской авиации с целью обеспечения безопасности полётов и создания условий для долговременной работы покрытий.

С положительными отзывами ведущих отечественных, иностранных строительных и эксплуатационных организаций о надёжности и удобстве применяемой продукции было получено согласование о внесении её в Реестр новых и наилучших технологий, материалов и технологических решений», — не согласен с выводами Счётной палаты об отсутствии недостаточным уровнем научно-исследовательских работ, а также отсутствием официальных испытательных полигонов технический директор ООО «Малиновский комбинат ЖБИ» Евгений Верещако.

Нам поможет ИТС?

Безусловно, позиция Счётной палаты понятна и логична. В Росавтодоре признают, что выводы сделали и уже исправляют недочёты. Вместе с тем, ведомство настаивает на том, что отслеживает эффективность новых материалов и технологий. В том числе и с применением интеллектуальной транспортной системы (ИТС). Независимые эксперты тоже говорят о пользе мониторинга.

«Внедрение интеллектуальных транспортных систем напрямую влияет на развитие дорожной инфраструктуры. Аспектов несколько. Во-первых, любая автоматизация призвана снизить влияние человеческого фактора на дорожную безопасность. Чем более автоматизирован процесс, чем больше внедрено элементов ИТС в транспортной инфраструктуре, тем меньше требуется человеческих ресурсов и времени на отслеживание того или иного решения.

Во-вторых, это ведёт к экономии — если раньше дороги чистили, убирали или строили и ремонтировали, потому что подошло время или это заложено в план, то сейчас те же ремонты дороги могут планироваться и бюджетироваться в соответствии с показателями: насколько они загружены, как интенсивно используются, какая метеостанция, могущая повлиять на качество дорожного покрытия или иные элементы.

Всё это видят и анализируют элементы ИТС и с учётом динамики могут подсказывать, где делать ремонт, а где время ещё не пришло. Это повышает экономическую эффективность использования дорожной инфраструктуры», — считает директор ООО «Модульные системы управления» Денис Митюхин.

К сожалению, ИТС во многих регионах ещё не то что полноценно не запущена, там до сих пор не соединили разрозненные информационные системы. В 2021 году по нацпроекту БКАД на внедрение автоматизации процессов управления движением выделили 4 млрд рублей. Но на создание полноценной цифровой системы по всей стране требуется время.

Но стоит ли уповать на информацию с датчиков? Допустим, для своевременной уборки дорог, да. Для  регулирования сигналов светофоров в зависимости от трафика тоже. А как ИТС поможет оценить эффективность, к примеру, систем поверхностного водоотвода и инженерных коммуникаций из различных марок высокопрочных бетонов, полимербетона, пластика, композиционных материалов, низкоуглеродистой конструкционной оцинкованной или нержавеющей сталей, высокопрочного чугуна?

Пожалуй, никак. Но это абсолютно не значит, что теперь можно перестать уделять внимание качеству. Ведь снижение затрат на строительство, ремонт и содержание магистралей никто не отменял. И радует, что российские инженеры работают над решением этой задачи.

«Мы предлагаем для систем водоотведения или инженерных коммуникаций применение лотков бетонных водоотводных с бетонными водоприёмными решётками, для приёма и своевременного отведения ливневых и поверхностных стоков с классом нагрузки транспорта до Е600 (60 тн), как уникальное антивандальные решение, альтернативное конструкциям из  стали и чугуна, или для прокладки инженерных систем с последующим их обслуживанием.

Инновационной разработкой комбината также является применяемая конструкция лотков бетонных водоотводных с бетонными водоприёмными крышками или решётками по форме бордюра, замещающая их и тем самым сокращая расходы на материалы и производство работ», — рассказывает Евгений Верещако.

Учитывая, что у подрядчиков по выигранному в тендере контракту каждый рубль на счету, они не всегда готовы рисковать и внедрять действительно инновационные продукты. Так что применение новых технологий и материалов необходимо учитывать заказчикам ремонтных работ и прописывать это в конкурсной документации. Иначе начинается экономия средств, и вместо полимерных «лежачих полицейских» на дорогах появляются округлые аналоги из  асфальтобетона, причём с превышением нормативных показателей по высоте и толщине.

Как верно подметили в своей работе «Инновации в дорожной отрасли: проблемы и перспективы» доценты МАДИ Вера Безновская и Надежда Коваленко, «для эффективного внедрения инноваций в области дорожного строительства необходимо совершенствование нормативной базы, повышение квалификации проектировщиков и компетентности подрядчиков, изменение критериев расчёта комплексной экономической эффективности строительства и эксплуатации дорог».

Хотя одной модернизацией ГОСТов и определений тут не отделаться. Эксперты говорят о необходимости повышения квалификации проектировщиков, пересмотре вопроса об устаревшей программе обучения в российских строительных университетах, делая высшие учебные заведения ориентированными на новые современные технологии проектирования и строительства автотранспортных путей, формируя программу, предусматривающую изучение нововведений в сфере дорожного хозяйства.

Антон Куликов, генеральный директор ООО «Выбор-Транзит»

«В соответствии с президентской программой «Дороги России XXI века» СоюздорНИИ произвёл расчёт потребности в различных дорожно-строительных материалах и изделиях для нового строительства, реконструкции, ремонта и содержания автомобильных дорог, в том числе была определена потребность в различных видах щебня в период до 2030 года. В частности, потребность в щебне кубовидной формы для дорожного строительства в 2002 году составляла 9,6 млн м³, а в 2011-2020 – уже 37 млн м³. Однако при столь высоких потребностях дорожного строительства, к примеру, в Краснодарском крае есть всего лишь порядка пяти карьеров, способных их обеспечивать.

Было очевидно, что это направление рентабельно и весьма перспективно, поэтому руководство компании «Выбор» приняло решение о расширении производства и о внедрении на заводе г. Курганинска второй технологической линии по производству инертных материалов, которая позволит производить весь спектр щебней, востребованных современным дорожным строительством. Новый мобильный дробильно-сортировочный комплекс будет производить щебень фракций 4-8 мм, 8-11,2 мм, 11,2-16 мм, 16-22,4 мм – то есть именно тех фракций, которые соответствуют нынешним запросам дорожников.

На данный момент за счёт уже имеющихся мощностей Курганинский завод перерабатывает порядка 6 тысяч тонн ВГПС в сутки. Внедрение нового мобильного дробильно-сортировочного сборно-разборного комплекса позволит переработать в сутки дополнительно до 3 тысяч тонн ВГПС. Строительство комплекса уже завершено и тестовый запуск показал, что оборудование готово к эксплуатации. Официальный запуск запланирован на ближайшие недели. После запуска комплекса мы планируем обеспечить своим материалом не менее 30% потребностей дорожного строительства в Краснодарском крае – уже к началу следующего года. При этом мы не ограничиваемся пределами региона: отслеживаем все крупные объекты, где реализуется национальный проект «Безопасные и качественные автомобильные дороги» и готовы предложить для его реализации свои инертные материалы. В частности, сейчас наша продукция находится на согласовании для строительства трассы М12 Москва-Казань.

Новый комплекс по производству инертных материалов, который скоро приступит к работе, хотя и является частью завода «Выбор-С» в Курганинске, тем не менее представляет собой полностью автономную структуру с уникальными для региона технологиями. Добычу инертных материалов завод ведёт на собственном карьере с помощью плавучего грейферного земснаряда ROHT Bagger, аналогов которому на территории нашей страны нет. Собственная аттестованная лаборатория позволяет предприятию отслеживать качество выпускаемой продукции».

Денис Митюхин, директор ООО «Модульные системы управления»

«Россия очень активно идёт по пути цифровизации. На дорогах появляется всё больше датчиков, они становятся информативнее, передают больше данных, более точную информацию. И это безусловно повышает безопасность на дорогах. Но надо понимать, что эти задачи тесно связаны с наличием хороших устойчивых каналов связи. И за счёт территориального разброса, не везде есть новые технологии связи, которые позволяют в полной мере строить «умную» инфраструктуру с использованием интернета вещей.

Поэтому Россия, конечно, идёт по этому пути, но только вслед за развитием технологий связи. Сколково уже тестирует новую 5G-тех-нологию. И она может быть с успехом применена на тех участках трассы, где есть мобильная связь и мобильный интернет».

---

Текст: Артём Щетников