Какие перспективы у цементобетонных дорог?

Построить качественные и безопасные дороги, а также модернизировать магистральную инфраструктуру. Такую задачу поставил президент России в своём майском указе.

На эти цели в ближайшие 6 лет выделят 11 триллионов рублей. В том, что эти деньги освоят — сомнений нет.

Но получится ли привести региональные дороги в нормативное состояние, как это сделали с большинством федеральных трасс, 70% которых ещё лет пять назад находились в плачевном состоянии?

Правительство нашло замену асфальту

«Выход один — строить качественные и долговечные дороги. Если мы их будем строить, как сейчас, и через 4-5 лет возвращаться для приведения в нормативное состояние, то у нас не будет хватать средств», — заявил заведующий кафедрой «Строительство и эксплуатация дорог» МАДИ, д.т.н., профессор Виктор Ушаков.

Чтобы решить эту проблему комплексно, в МАДИ проработкой эффективной конструкции дорожных одежд. Обратились к опыту других стран, где дороги строят из цементобетона и они не требуют ремонта по 20-25 лет.

Во времена существования Советского Союза дороги тоже строили из цемента. И некоторые до сих пор находятся в хорошем состоянии без вмешательства дорожных служб.

Ваш покорный слуга лично убедился в этом, проехав по такой в некогда закрытый военный городок Кедровый под Красноярском.

Но в 1980-х годах власти решили перейти на покрытие из асфальтобетонной смеси, так как в то время это оказалось в 4 раза дешевле.

Соответственно, научные исследования в области цементобетона прекратили, перестали выпускать соответствующую технику.

А Европа и США продолжили развивать это направление, создали более совершенные марки бетона и гидравлические вяжущие основания и изменили технологии.

И к этому наконец-то начали возвращаться и у нас. В апреле 2017 года вышло распоряжение Правительства, утверждающее план «Стратегии развития промышленности строительных материалов на период до 2020 года и дальнейшую перспективу до 2030 года».

В нём дано указание: «Министерству промышленности и торговли Российской Федерации совместно с Министерством транспорта Российской Федерации при участии Государственной компании «Российские автомобильные дороги» необходимо провести работу по оценке целесообразности увеличения объёмов строительства автомобильных магистралей с использованием цементобетонного покрытия, в том числе с применением минеральных и химических добавок, препятствующих возникновению коррозии бетонов».

Доложить о результатах чиновники Минтранса, Минпромторга и Минстроя должны в декабре 2019 года. А в конце апреля в Министерстве транспорта РФ рассмотрели возможности расширения в стране строительства цементобетонных дорог.

«Но наши чиновники из госкомпаний, наверное, не читают те постановления Правительства, которые вышли ещё в 2016-17 годах, где чётко указана «дорожная карта» по наращиванию цементобетонных покрытий.

В 2018 году, согласно этой «дорожной карте», 10% дорог от всех строящихся должны быть из цементобетона, а к 2026 году — 50%. Это записано в постановлении Правительства», — напомнил Виктор Ушаков.

Речь идёт не обо всех дорогах, а только о строящихся. Но, к примеру, на возводимой сейчас федеральной трассе «Таврида» цементобетон не предусмотрен — там все закатывают в асфальт.

На оконченном в июне 6 этапе трассы М-11 протяжённостью 217 км тоже только асфальт. Такая же ситуация на построенных дорожных объектах в Саранске, Калининграде и Ростове-на-Дону.

Однако высокопрочные участки федеральных трасс уже есть в Забайкалье и там сейчас строят новые. Также цементобетонные дороги появятся в Новосибирской области в 2019 году.

Как строить?

Итак, начало положено. В теории, мы должны получить дороги из цементобетона, которые не нужно латать каждый год, и которые будут выдерживать значительные нагрузки.

Но встаёт вопрос: «А кто будет строить и как?». Производителей высоких марок бетона, допустим, найти можно. Но по каким технологиям?

Представители Ассоциации бетонных дорог на конференции «Строительство дорог и инфраструктурных проектов: техника, технологии, материалы» в июне этого года говорили, что современных ГОСТов нет.

Мол, дорогу не то что заказчик принять не сможет, её спроектировать без стандартов нельзя.

Во многих странах мира проект делают на два варианта: с асфальтобетонным покрытием и с цементобетонным. Какой будет оптимальным, тот и утверждают.

Но в Росавтодоре не сидели сложа руки. В мае этого года глава ведомства Роман Старовойт подписал разработанный в «УралГИПРОДОРНИИ» ОДМ 218.3.081-2016 «Методические рекомендации по подбору составов цементобетонов для дорожного строительства в различных климатических зонах и с учётом эксплуатационных условий работы дорожных покрытий».

Чуть раньше, осенью прошлого года, появился ОДМ 218.3.088-2017 «Рекомендации по срокам и технологии нарезки швов в затвердевшем цементобетоне».

А в 2014 году Федеральное дорожное агентство направило федеральным управлениям автомобильных дорог, управлениям автомобильных магистралей, межрегиональным дирекциям по строительству автомобильных дорог федерального значения, территориальным органам управления дорожным хозяйством субъектов Российской Федерации ОДМ 218.3.037-2014 «Рекомендации по контролю прочности цементобетона покрытий и оснований автомобильных дорог по образцам». Да, это не ГОСТы, да, они носят рекомендательный характер. Но это уже шаг вперёд.

«Правительство у нас толкает вперёд очень важный подход — это проектирование с учётом жизненного цикла. Но у нас всё ещё используют сметный подход.

Считают именно стоимость материалов при строительстве. А вы попробуйте сделать дорогу из асфальтобетона, которая 25 лет проживёт? Таких примеров нет.

Есть варианты, когда на цементобетонном основании лежит верхний слой, который меняют раз в 5 лет.

Для того, чтобы асфальтобетон достиг по аналогичным прочностным характеристикам цементобетон, можно использовать в несколько раз превосходящие по стоимости битума пластичные материалы», — высказался коммерческий директор «LafargeHolcim Россия» Максим Гончаров.

А учитывая, что сейчас на дорогах с высокими нагрузками асфальтобетонное покрытие укладывают слоем в 30 сантиметров, цена оказывается сопоставимой с 26-сантиметровыи слоем цементобетона.

Официально

Между тем, в официальном сообщении Федерального дорожного агентства говорится: «по заданию Росавтодора в рамках работ по актуализации нормативной базы в области применения каменных материалов было разработано 20 новых ГОСТов, которые учитывают действующие международные стандарты.

Это позволило не только гармонизировать российские нормативы с зарубежными, но и значительно упростить проектирование и производство асфальтобетонов и цементобетонов.

В период до 2022 года Федеральному дорожному агентству предстоит разработать и утвердить ещё более 80 новых нормативно-технических документов, в рамках утверждённой приказом Минтранса РФ «Перспективной программы стандартизации в области дорожного хозяйства».

Чем строить?

Допустим, стандарты наконец разработают и утвердят. Возникнет другой вопрос: «Где технику взять?».

Последний отечественный укладчик цементобетона, созданный на предприятии, ныне носящим название «Брянский арсенал», закончил работу больше 40 лет назад.

И российские производители не горят желанием изобретать такие машины.

«Да, такой техники у нас нет. И я очень сомневаюсь, что мы, к примеру, возьмёмся за её производство. Машины для непрерывной укладки бетонных дорог — это высококлассное и высокоточное оборудование.

И если не будет госзаказа на 10 или 100 единиц в определённый период времени, то заниматься разработкой такой техники будет нерентабельно», — считает генеральный директор «Завода «Дорожных машин» Павел Кузнецов.

Получается, тем подрядчикам, кто решит перенять мировой опыт по строительству цементобетонных дорог, придётся изыскивать средства на приобретение дорогостоящего импортного оборудования.

«Для обеспечения этих объёмов строительства мы делаем упор на технологии укрепления грунта и цементобетонные дороги.

Но, к сожалению, объёмы поставок этих машин не очень велики, по сравнению с техникой для асфальтобетонных дорог», — сообщил руководитель региональных продаж ООО «Виртген-Интернациональ-Сервис» Юрий Жуков.

По мнению руководителя ЗАО «Коминвест-АКМТ» Александра Халецкого, Россия не перейдёт на дороги из цемента, так как в мире идёт снижение потребления нефти, а наши запасы углеводородов нужно куда-то пристроить.

И производство асфальтобетонных смесей — один из рынков сбыта для нефтяных компаний. Хотя это не единственная причина.

«Для нас более выгодно, чтобы строили асфальтобетонные дороги, потому что в нашу группу входит финская компания «Amomatic», которая производит АБЗ различного типа.

И на мой взгляд, мы продвинулись далеко, может быть, в некоторых разработках дальше именитых брендов.

Мы сделали несколько модульных заводов контейнерного типа, которые можно быстро собрать, разобрать и переместить в габаритном транспорте без специальных разрешений на перевозку.

В условиях России нужно, условно, каждые 150 км перемещать завод, поэтому наше решение снижает издержки», — говорит Александр Халецкий.