Интеллектуальные транспортные системы: перспективы внедрения

Тему интеллектуальных транспортных систем (ИТС) мы начали подробно разбирать в № 3 (45) за 2021 год. Тогда мы определили основные задачи внедрения автоматизации на дорогах, барьеры и перспективы. После февральских событий этого года рынок серьёзно всколыхнулся, в том числе и дорожная отрасль.

Нет, конечно же, нацпроекты не закрыли, и финансирование продолжается. Работа по ремонту и строительству дорог идёт. По планам ИТС полноценно должны заработать в 27 агломерациях к 2024 году и в 66 регионах — к 2030 году. Но на внедрение «умных» дорог оказывают своё влияние современные реалии.

Новые вызовы…

Напомним, по мнению некоторых экспертов, ИТС призвана регулировать транспортные потоки на перегруженных магистралях в мегаполисах. Расширять проезжие части бесконечно ведь не выйдет.

Для этого в крупных городах начали внедрять многокомпонентные автоматизированные системы управления дорожным движением (АСУДД), состоящие из подсистем видеонаблюдения, метеообеспечения, информирования участников дорожного движения с помощью знаков и табло переменной информации, идентификации транспортных средств и нарушений, мониторинга транспортного потока, выявления нештатных ситуаций, ДТП и прочих инцидентов. Сейчас в России 15 АСУДД.

И вот тут отрасль стала ощущать на себе риски, спровоцированные уходом из России иностранных поставщиков.

«Да, санкционные ограничения повлияли в первую очередь на доступность компонентов. Например, на автодорогах Красноярского края с 2008 года мы устанавливали ме-
теостанции финского производителя Vaisala Oyj, сейчас данное оборудование поставить невозможно. Активно ищем отечественные аналоги.

Сказались санкции и в части серверного оборудования, стоимость выросла, и после 24 февраля нам пришлось пересматривать условия закупок. В среднем цена на физические устройства поднялась на 15%.

В части ПО стоимость осталась прежней, к счастью, используем решения российских разработчиков», — делится заместитель руководителя по информационным технологиям КГКУ «Управление автомобильных дорог по Красноярскому краю» Михаил Буйлов.

«Существует реальная угроза в области обеспечения новых проектов ИТС IT-инфраструктурой и программными решениями. Обслуживание уже установленных продуктов пока ещё продолжается. Однако уже очевидно, что обходные пути, которые сейчас используются для технической поддержки решений, в долгосрочной перспективе не помогут.

Трудная ситуация в сфере импортного серверного и сетевого оборудования неминуема. К сожалению, пока полностью перейти на российские продукты нельзя: для их разработки чаще всего используются зарубежные компоненты и интеллектуальная собственность иностранных вендоров.

Это касается не только ПО, но и, например, элементов метеооборудования, камер видеонаблюдения, решений для весогабаритного контроля», — рассуждает заместитель генерального директора ООО «А+С Транспроект» (Simetra) Дмитрий Ставский.

В Росавтодоре на ИТС были свои планы: там рассчитывали на перспективы создания единой цифровой базы данных обо всех дорогах страны, сформированной с учётом результатов диагностики автодорог. Речь идёт об отслеживании в реальном времени данных о содержании существующих дорог, просчёте проектируемых объектов и даже внедрении искусственного интеллекта для управления транспортными потоками и обслуживающей техникой.

Безусловно, цель благая. Даже рядовым водителям автоматическое регулирование сигналов светофора за счёт датчиков, определяющих интенсивность движения транспорта, облегчает передвижение. Что уж говорить об экстренных службах и общественном транспорте?

Хотя с начала этого года заказчики работ по строительству и реконструкции обязаны использовать BIM-технологии при разработке проектной документации. Росавтодор даже устраивал встречу с представителями строителей, подрядчиков, заказчиков, проектных институтов и т. д.

Конечно, цифровой двойник дороги может стать бесценным помощником в будущем обслуживании и ремонте. Но, как оказалось, не все, во-первых, понимают, как работать с BIM и программами, а во-вторых, нет чётких стандартов взаимодействия между заказчиками, проектировщиками и подрядчиками.

… и прежние барьеры

О недостаточной нормативной базе для развития ИТС эксперты говорят не первый год. Нет чёткого описания базовых критериев, разработки ПО и оборудования, а также есть вопросы к порядку финансирования.

«Это заметно усложняет развитие направления. В результате мы видим ситуацию, в которой общество, регуляторы по-разному воспринимают ИТС, часть проектов уже внедрена, часть на этапе внедрения, но отрасль не кодифицирована: нормативная база отстаёт от реальной практики», — обращает внимание на проблемы Дмитрий Ставский.

По словам Михаила Буйлова, в Красноярском крае — между прочим, одном из лидеров по внедрению ИТС — расписывали проведение соответствующих мероприятий под выделенное на пять лет финансирование с появлением первой методики в 2020 году. Внедрили два этапа, а в этом году вышла новая методика, в которой показатели уже отличаются. Пришлось переориентироваться на ходу.

«Несомненно, развивать это направление мы будем, большое спасибо федеральному центру, без их финансирования эта тема бы и не поднялась. Разработчики ПО активно подключились.

Если раньше никто не знал, что такое ЕПУТС (модульная система сбора и аналитики транспортных потоков в режиме реального времени с возможностью визуализации и поддержки принятия решения) и зачем она нужна, то после выхода проекта по ИТС их много появилось, и все разрозненные системы в виде метеостанций, управления знаками, табло перемены информации мы подключаем к централизованному решению ЕПУТС, которое управляет транспортной системой», — выражает оптимизм представитель КрУДор.

Однако не только в изменениях в процессе поиска лучшего решения есть трудности. Как и в случае с внедрением BIM, в дальнейшем развитии ИТС есть свои препоны.

«Основная беда — кадровый голод. К сожалению, нет таких вузов, где бы готовили специалистов по ИТС. С рынка кадры не возьмёшь, надо привлекать студентов, обучать навыкам.

Есть сложности с интеграцией всех ИТС, созданных в разных регионах, в федеральную транспортную систему. Говорили, что будут описаны форматы, API, чего до сих пор нет. Каждый регион по наитию делает свои решения, а когда придёт время передавать обработанные данные в вышестоящую ИТС, то возникнут трудности, так как нет понимания, в каких форматах это реализовать», — описывает Михаил Буйлов.

По мнению исполнительного директора Ассоциации «Цифровая эра транспорта» Дмитрия Ольховикова, отрасль пока не видит актуальной программы по обучению кадров, особенно инженеров. А это, вкупе с отсутствием отечественной микроэлектроники, серьёзно может в скором времени ударить не только ИТС, но и по другим сферам.

«Сейчас цены на некоторые решения, необходимые для внедрения и работы ИТС, скачут, достигая в ряде случаев повышения до 25%: это приводит к корректировке планов по разработке и внедрению новых проектов. Негативно влияет на динамику развития этой отрасли и отсутствие единого федерального закона об ИТС, описывающего как само понятие, так и роль, права, обязанности всех участников в реализации конкретных проектов.

Как только административные границы и компоненты архитектуры ИТС будут описаны, систематизированы и приняты на законодательном уровне, появится реальная возможность вывести внедрение ИТС в РФ на новый виток развития», — резюмирует представитель Simetra.

Подготовил Артём Щетников