«Знакомые всё лица», — можно было бы сказать, если бы не одно «но». На очередную конференцию «Сибирские дороги» помимо завсегдатаев прибыли и специалисты, ранее не посещавшие это ежегодное мероприятие. По традиции встреча дорожников началась с официальной части, на которой сразу же задали вектор острых тем.
За последние 10 лет только ленивый не пинал дорожную отрасль за работу по устаревшим стандартам, напомнил собравшимся президент Ассоциации «Р.О.С.АСФАЛЬТ» Николай Быстров. И поспешил обрадовать, мол, за последние несколько лет ситуация кардинально изменилась. Доработали и внедрили множество межгосударственных, государственных, предварительных национальных стандартов.
«Появился новый вид документов, пока ни одного в России нет. В закон о стандартизации введён вид документа — техническая спецификация. Считайте, что это тоже предварительный национальный стандарт, но утверждаемый не Росстандартом, а техническим комитетом. Не буду пока, чтобы не сглазить, называть, какой именно, но сейчас мы в рамках ТК 418 разрабатываем первую техническую спецификацию.
Уверен, что она будет первой в Российской Федерации. То есть дорожная отрасль опять должна стать первой, как и по применению предварительных национальных стандартов. Надеюсь, что через два месяца мы обрадуем вас новостями по этому поводу. Это позволяет ещё быстрее вводить инновации в практику дорожного дела», — приоткрыл завесу г-н Быстров.
Коснулся спикер и механизма отраслевых дорожных методических документов (ОДМ), которые разрабатывает Росавтодор. Дело в том, что они не входят национальную систему стандартизации. И с 1 сентября 2025 года, согласно 162-ФЗ, не смогут фигурировать в проектно-сметной документации, которая будет реализовываться из федерального бюджета.
Глава Ассоциации «Р.О.С.АСФАЛЬТ» подчеркнул, что в Росавтодоре провели огромную работу, анализируя сотни принятых ранее ОДМ, чтобы перевести положения из них в ПНСТ и технические спецификации национальных стандартов.
На достигнутом никто останавливаться не намерен. Например, сейчас разрабатывают проект ГОСТа Р на мостовые сооружения из дерева. Как оказалось, в России есть регионы, где эксплуатируют по полтысячи таких сооружений, а никакой нормативной базы нет.
Другой нерешённой проблемой остаётся кадровый вопрос. Подробно об этом вы можете прочитать здесь.
«Вопрос подготовки кадров в дорожной отрасли особенно актуален в Сибири и на Дальнем Востоке. Мы все понимаем прекрасно, что эта проблема с каждым годом усиливается, усложняется, тем более что в родной Иркутской области у нас активно развиваются нефтегазовые проекты на севере региона, поэтому определённый отток кадров и туда мы тоже чувствуем из дорожной отрасли.
Вопросы техники и оборудования, необходимые для повышения эффективности дорожного строительства, вопросы активного развития интеллектуальных транспортных систем в городских агломерациях. Тоже мы прекрасно понимаем, что без ИТС мы, грубо говоря, далеко сегодня не уедем, это требование времени, которому мы должны следовать, в том числе и при реализации национального проекта «Безопасные и качественные автодороги», — обозначил приоритеты депутат Государственной думы РФ, координатор федерального проекта «Безопасные дороги» Сергей Тен.
Сейчас профильные министерства договариваются о возрождении профильных специальностей «Автомобильные дороги и аэродромы» и «Мосты и транспортные туннели», которые были уничтожены и заменены абстрактными «Строительство» и «Уникальные здания и сооружения». Дорожники настаивают на пятилетнем сроке обучения.
«Требуется разработка рекомендуемых или типовых образовательных программ для этих специальностей, которые будут согласованы Минтрансом России и Федеральным дорожным агентством. Затем предстоит сложнейшая работа по разработке дисциплин: строительство дорог, эксплуатация, проектирование и так далее по списку, создание механизма экспертизы, учебной литературы.
Сегодня фактически отсутствует процедура официального одобрения учебников, сегодня каждый может написать что-то, и это фактически не проходит экспертизы по определённому государственному порядку. Грубейшей ошибкой большого количества изданной за последние годы литературы, к сожалению, является неполное знакомство авторов с современной нормативно-технической базой.
Нам предстоит выпустить в ближайшие два года не менее 15 учебников по основным дисциплинам, которые могли бы быть рекомендованы. Затем нужны разработка отраслевой системы повышения квалификации преподавателей высших учебных заведений силами Минтранса России и Федерального дорожного агентства и создание отраслевой системы общественной аккредитации образовательных организаций и учебных программ», — поделился планами Николай Быстров.
По его словам, практическая работа уже стартовала. Уже разработаны первые проекты двух федеральных государственных образовательных стандартов для упомянутых выше специальностей, которые необходимы, чтобы обеспечить отрасль квалифицированными кадрами.
В нынешнем режиме обучения конкуренцию строительной отрасли составляют нефтегазовые компании, которые активно забирают выпускников на свои проекты и объекты, сообщил ректор Иркутского национального исследовательского технического университета Михаил Корняков.
В 2022 году вуз открыл специалитет по направлению строительства, эксплуатации, восстановления, технического покрытия автомобильных дорог, мостов и тоннелей, по программе которого сейчас проходят обучение 13 студентов. Г-н Корняков отметил и ещё один нюанс: бюджетных мест ежегодно выделяют всего 20, остальные места на коммерческой основе.
«И тут прошу обратить внимание на целевое обучение по заказу компаний строительной отрасли. К сожалению, мы видим небольшой спрос на целевую подготовку. Есть два направления: это целевой набор, когда с первого курса мы подбираем студентов вместе с вами.
И целевая подготовка, когда на любом курсе на втором, третьем мы вместе с вами по какой-то крупной процедуре можем отобрать студентов и дополнительно их обучать по тем специальностям и направлениям, которые нужны вашей компании, для вашей отрасли.
Мы мобильны как национально исследовательский университет и можем делать локальные группы по три-пять человек, сами согласовывать дополнительные программы и готовить по этим направлениям», — обратился к аудитории ректор иркутского политеха.
В качестве мер по исправлению ситуации он предложил развивать раннюю ориентацию со школы, поднимая престиж профессии, чтобы абитуриенты хотели идти на строительные специальности. Также необходимо увеличить количество целевых бюджетных мест. В дополнение к этому нужна поддержка талантливых студентов совместно с будущими работодателями.
Также спикер призвал создать корпоративный Учебно-исследовательский центр для дорожной отрасли Байкальского региона, который мог бы на себя взять эти вопросы, которые стоящие сейчас перед муниципалитетами по подготовке качественного технического задания на проектирование дорог.
Он же сможет совместно с предприятиями реализовывать программы по кадровым резерву в дорожном хозяйстве. Г-н Корняков привёл в пример других отрасли, машиностроительные, энергетические и нефтегазовые компании, которые реализуют подобные программы.
«Два года назад у нас появилась дисциплина «Проектная деятельность». У всех студентов третьего, четвёртого курса в понедельник в расписании нет больше ничего, и они работают над теми проектами, которые им задают. Самые ценные проекты, которые задают профильные компании.
Пусть они небольшие, но для студентов, которые работают над реальными проектами от потенциального работодателя, это наиболее важно. Ещё более ценно, когда под эти проекты вы назначаете наставника от вашей компании, и он из этих ребят выбирает будущих работников. Сразу видно, кто действительно талантлив, кто готов пойти работать в компанию, и этот инструмент, конечно же, нужно использовать.
Далее проекты ранней карьеры. Например, сейчас совместно с «Иркутской нефтяной компанией» мы отработали формат, который называется «Вуз-завод». Ребята две недели работают на вахте удалённо в компании, а потом возвращаются, учатся в университете и опять уезжают на две недели. Эта всё реализуемо, и по нормативам студенты не теряют ни в квалификации, ни в получении знаний», — закончил выступление Михаил Корняков.
Сергей Тен перешёл к финансовому вопросу, рассказав, что по итогам 2022 года субъектам Российской Федерации выделили в качестве поддержки более 425 миллиардов рублей. При этом 163 миллиарда было добавлено фактически во втором полугодии 2022 года в качестве дополнительного финансирования. На 2023 год из федерального бюджета на дорожные объекты в виде субсидий регионам планируется выделить порядка 356 миллиардов. Народный избранник также выразил надежду на увеличение финансирования до того уровня, который был в прошлом году.
«С учётом финансирования и с учётом тех задач, которые перед дорожниками стоят, конечно, 2023 год будет непростой. Необходимо обеспечить своевременное выполнение намеченных объёмов, целевых показателей, предусмотренных соглашениями с федеральными органами исполнительной власти и при этом обеспечить соответствующий высокий уровень качества.
Работа по планированию деятельности всей дорожной отрасли сегодня приобретает новый уровень. Задача правительства, заказчиков, подрядчиков оперативно подстраиваться, соответственно, под существующие требования времени», — резюмировал своё выступление г-н Тен.
Затем слово взял министр транспорта и дорожного хозяйства Иркутской области Максим Лобанов, сообщив о необходимости в пятилетней перспективе довести до нормативного состояния не менее 85% дорог в регионе, на что выделено 143 млрд рублей.
Пока же из 2,2 тысяч км опорной сети в должном, то есть не особенно разрушенном виде, находятся 890 км. А если взять ещё 10 тысяч км остальных региональных дорог, то там требованиям национального стандарта отвечают около 4 тысяч км.
Выступающий следом министр развития транспорта, энергетики и дорожного хозяйства Республики Бурятия Александр Гоге сообщил, что в течение пяти лет в регионе запланировано приведение к нормативу 500 км и заложено 40 млрд рублей. Причём назвал эту сумму дефицитной. Так как денег не хватает, то в Бурятии начали искать более экономичные технологии ремонта дорог.
В частности, запланирована реконструкция дорожного полотна с применением холодного ресайклинга. Кроме того, пытаясь решить проблему переполнения золоотвалов при ТЭЦ, в регионе решили испытать обустройство слоя основания одного из участков с добавлением золошлаковых отходов.
«Также актуален для Республики Бурятия вопрос по безопасности дорожного движения. К сожалению, в этом году нам не удалось достичь тех показателей, которые перед нами ставил Росавтодор. У нас количество погибших превышено на 10%. По большей части это связано с выездом автомобилей на встречную полосу.
Сейчас максимально пытаемся во время капитальных ремонтов увеличивать ширину с двух полос до четырёх с установкой барьерного ограждения. Также активно совместно с ГИБДД выделяем наиболее аварийные участки и устанавливаем на них видеокамеры.
Мы разработали программу по реализации мероприятий и будем её, конечно же, реализовывать. Одно из мероприятий — интеллектуальные транспортные системы. Республика Бурятия уже третий год участвует в реализации этого проекта. У нас уже построен центр обработки данных, порядка 70 светофорных объектов реконструировано. Внедрены различные системы, позволяющие регулировать транспортные потоки», — доложил г-н Гоге.
Как обычно, после официального обсуждения насущных вопросов участники конференции перешли к обмену опытом. Технический директор ООО «Стеклонит Менеджмент» Евгений Чиреш рассказал об опыте обустройства дороги для нефтяников через болотистую местность в Томской области.
Проект рассчитали в Plaxis, уложили поперёк армирующее основание «Грунтстаб» 200/100 + 100/50 в качестве обоймы, отсыпали земляное полотно и дополнительные слои основания, потом сделали рабочий слой из песчано-гравийной смеси. В итоге дорога уже пятый год стоит в хорошем состоянии.
В Бурятии активно используют квадрокоптер DJI Phantom 4 с модулем RTK, который определяет плановые координаты и высоты точек местности с помощью спутниковой системы навигации посредством получения поправок с базовой станции, которые принимает аппаратура, используемая во время съёмки.
«Применяем мы его для эксплуатационных задач, а также для подготовки материалов к защите работ. Здесь мы используем его классические функции, это фото- и видеосъёмка. Например, нужно показать, что есть опасный поворот, который необходимо спрямить. За неделю на 100 метров сделали фото, показали, всё отлично видно.
Или появился какой-то застой воды в трубе, и нужно определить, где это узкое место. Можно, конечно, пойти ногами, потопать, а можно запустить дрон и с высоты всё рассмотреть. Нашли место, отправили технику и ликвидировали проблему. Сошёл сель, и для получения первоначальных данных о проблеме, об объёмах, тоже отправили.
Нужно найти, например, какие-то инженерные сооружения в лесном массиве, тоже с высоты это всё значительно лучше видно, взлетели, посмотрели, определились с целью, отыскали», — поделился опытом начальник отдела контроля качества ФКУ Упрдор «Южный Байкал» Алексей Алексеев.
За счёт RTK модуля можно посчитать объёмы заготовленных строительных материалов, на линейном объекте провести измерение площади, ширины, длины, высотных отметок, координат. К преимуществам эксплуатации дрона г-н Алексеев отнёс безопасность, так как оператор управляет техникой удалённо, а не с проезжей части. Кроме того, беспилотник обеспечивает скорость съёмки и большой объём данных, а также выдаёт полную цифровую модель с автопланом.
Из нюансов докладчик отметил необходимость регистрации дрона в Росавиации, согласования полётов с аэродромами, администрациями муниципалитетов, Минобороны и ФСБ при работе вблизи определённых объектов.
Проблему получения высоких температур смешивания и уплотнения асфальтобетонных смесей на основе модифицированных вяжущих затронул начальник отдела технологии и контроля качества ООО «РН-Битум» Анатолий Новиковский. По его словам, такие битумы являются не ньютоновскими жидкостями, вязкость которых зависит от скорости сдвига.
Соответственно, при росте градусов качественные характеристики асфальтобетона снижаются, вяжущее становится более жёстким в результате выделения легколетучих компонентов и повышения скорости окисления состава. Согласно работам различных исследователей, верхняя граница марки PG может измениться на 2,5-11 градусов, а нижняя граница марки PG может ухудшиться на 1-2,5 градуса.
«Мы изучили несколько альтернативных методов по оценке температурных интервалов смешивания и уплотнения асфальтобетонных смесей. На мой взгляд, оптимальным и универсальным является метод фазы угла. Данная оценка проводится на риометре динамического сдвига.
По сути, анализируется значение фазы угла в широком диапазоне частот от 0,01 до 100 радиан в секунду. Оценка фазы угла проводится при четырёх разных температурах в зависимости от марки PG, то есть для каждой марки предлагается свой набор температур. Например, для марки PG70-34 это температура 70, 80, 90, 100 градусов.
Далее на основании полученных четырёх изотерм строится так называемая мастер-кривая с учётом принципа температурно-временной суперпозиции. Далее на основании этой мастер-кривой определяется значение частоты, когда фазовый угол соответствует 86 градусам.
Давайте более детально рассмотрим все эти нововведения, которые нам были предложены в рамках данного метода. Первое, что такое мастер-кривая? По сути, это график зависимости фазы угла от частоты. Но также это некое отражение вязкоупругого поведения битумного вяжущего, причём оно является уникальным для того или иного битумного вяжущего.
Вы не сможете получить точно такую же мастер-кривую, например, взяв два разных вяжущих, или повторить их. Также обращаю ваше внимание на назначение фазы угла в 86 градусов. Это также выбрано не случайно: по мнению специалистов, которые разрабатывали этот метод, диапазон фазы угла от 85 до 90 градусов является переходным, когда наше битумное вяжущее переходит из чисто вязкого поведения в вязкоупругое поведение.
Итак, мы получили заветную частоту, уникальную метрику битумного вяжущего, и далее в рамках данного метода эмпирически это значение частоты коррелировалось с температурами, когда мы получаем качественные обволакиваемость и уплотнение асфальтобетонной смеси», — объяснил Анатолий Новиковский.
К слову, вопрос о применении модифицированных битумов отнюдь не праздный. По словам технического директора ООО «Синергия ойл групп» Романа Житова, за пять лет произошло почти двукратное увеличение доли их использования.
Но возникла другая проблема: заказчики ремонтных работ не могут контролировать реальный объём полимерно-битумных вяжущих. Нерадивые дорожники отчитываются, что уложили с их применением, условно, 200 км, а в реальности оказывается меньше.
Отслеживать это можно с помощью ультрафиолетовой микроскопии вырубленных с готовой дороги образцов. Но для этого требуются дорогостоящие асфальтоанализатор, ротационные вискозиметр и испаритель. К тому ж необходима фильтрация, а это сопровождается грязью. Поэтому эксперт предложил иной метод.
«Отмываете в четырёхлористом углероде свой образец так же, как в асфальтоанализаторе, дальше его просто оставляете и ждёте, когда появится осадок, и верхнюю часть аккуратно переливаете. И с этим экстрактом начинаете работать. Один из вариантов: мы взяли просто на песчаной бане, не заморачиваясь с ротационным испарителем, выпарили растворитель и восстановили битум.
Решили упростить задачу, ведь зачем испарять битум и растворитель? Мы взяли просто раствор, который мы только что отлили, и просто его накапали на предметное стекло микроскопа. Всё точно так же видно, то есть мы можем сказать, есть у нас там полимер или нет. Безусловно, не количественно, просто качественно можем об этом говорить.
Но микроскоп, опять же, это прибор, не у всех он есть, поэтому мы взяли тот битум и ПБВ, который мы восстановили, их испытали обычными нашими методами на вязкость и КиШ и посмотрели, есть ли различия? И в результате мы можем даже марку определить, 130 либо 90 ПБВ», — поделился опытом г-н Житов.
Тему модификаторов продолжила представитель холдинга «Сибур», рассказав о разработке нового СБС полимера для получения вяжущего с PG с границей до -46 °С.
«При разработке данной марки мы внесли абсолютно кардинальные изменения в дизайн молекулы и также изменения при синтезе полимера. Таким образом, мы меняем соотношения двухблочного и трёхблочного сополимера, саму микроструктуру, изменяя соотношения массовой доли связанного стирола и один два звеньев.
Это позволяет нам расширить в том числе наш ассортимент СБС по вязкости. Мы видим в дальнейшем этот продукт как более низковязкий по сравнению с существующими марками наших полимеров.
При разработке мы проводим большое количество испытаний и, как правило, в системе битум-полимер, чтобы больше выявить зависимостей уже конечных свойствах от структуры полимера. Таким образом, варьируя микроструктуру и дизайн молекулы, молекулярно-массовое распределение, можно определить влияние изменений в полимере на свойства вяжущих материалов.
Работая с этими зависимостями, мы пытаемся выявить тот баланс структуры и молекулярно-массового распределения для получения в дальнейшем уже оптимального комплекса свойств как вяжущих материалов, так и дорожного покрытия при эксплуатации», — объяснила эксперт научного Центра «Эластомеры» АО «Воронежсинтезкаучук» (входит в СИБУР) Наталия Аветисова.
Не обошли стороной специалисты и применение асфальтового гранулята. Ведь просто добавить крошку нельзя, её нужно подготовить с помощью линии предварительного дробления и сортировки RAP.
«Важно понимать, что обычная дробилка здесь не подойдёт, поскольку крошку нужно разделить на мелкие куски, а не дробить. С этой задачей хорошо справляется парная валковая дробилка. После этого крошка проходит через грохот и сортируется на 3-4 фракции. С этим материалом уже можно работать.
Для подачи RAP обычно используют два бункера. Далее она попадает в элеватор и затем в сушильный барабан, где бескислородным способом будет нагрета до 110-120 градусов. Второй смеситель необходим для предварительного перемешивания крошки с химией.
Он позволяет не терять производительность комплексу АСУ, также позволяет добавлять в смесь более высокий процент РАП», — перечислил технологические этапы представитель ООО «ТТМ» Иван Терентьев.
Естественно, не обошлось без самопиара. Например, представитель завода «Продмаш» Иван Немов фактически повторил прошлогоднюю презентацию ограждений: как мобильного прицепного для защиты рабочих во время работ, так и модульной воротной системы для перенаправления трафика и регулирования движения на труднодоступных участках.
Последняя, по заверению г-на Немова, обладает удерживающей способностью в 300 кДж, в то время как у большинства мировых аналогов этот показатель вполовину меньше.
Кроме того, спикер отметил, что завод переработал конструкцию бесконсольных ограждений после выявленных недостатков. В частности, болты с шестигранной головкой заменили на другую метизную группу для упрощения монтажа, а в роли стойки выступает стандартный швеллер.
Некоторые спикеры откровенно рекламировали свою продукцию вместо заявленных в докладах тем. Например, менеджер ООО «НПФ Бастион» Иван Фортунов, несмотря на формулировку выступления «Окупаемость дорожной техники и оборудования», ни разу не коснулся этой темы.
Зато перечислил практически всю номенклатуру, от коллоидной мельницы для эмульсионных установок до кохеров. Наиболее интересными из представленного нам показались три новинки.
Это устройство распределения вяжущего на асфальтоукладчик для укладки тонкослойного покрытия, распределитель цемента объёмом 12 и 16 кубов с собственной компрессорной установкой и асфальтобетонные установки. Последние специалисты разработали совместно с индийской компанией Lintec.
«Их производительность от 100 до 400 тонн, есть модели серий «Классик» и «Макси». Также мы предлагаем циклические башенные АБЗ серии «Профи». В них нет сушильного барабана и грохота. Сверху установлены сушильно-просеивающий барабан и рукавный фильтр, что даёт нам возможность не терять тепло после сушки камня.
То есть мы подаём камень на башню обычным конвейером в холодном виде, а уже непосредственно наверху разогреваем его, просеиваем и огрохачиваем. Все элементы АБЗ у нас закрыты от осадков. На сегодняшний день срок поставки асфальтобетонных установок составляет порядка 60 дней», — презентовал оборудование г-н Фортунов.
Коснулись докладчики и содержания дорог, точнее техники для него. Представитель «Меркатор Холдинг» продемонстрировал достижения инженеров компании в виде скоростного отвала для малотоннажной техники, полноповоротной межосевой щётки, бункера-распределителя с обогревом выхлопными газами от базового носителя, распределителя жидких реагентов с возможностью регулировки плотности подачи,
«По просьбе обслуживающих организаций городов для промывки и отмывки дорожного полотна от различных загрязнений, красок и т. п. мы разработали и внедрили мойку высокого давления до 500 бар, то есть вы можете отмыть этим оборудованием даже нанесённую разметку. И наиболее востребованная установка высокого давления горячей водой или перенасыщенным горячим паром «Вулкан», которая отмывает вообще всё с дорожного полотна.
Для работ по помывке, например, шумозащитных экранов, особенно тоннелей, потолков потолочного свода тоннелей, мы сделали фронтальный манипулятор с движущейся кареткой. Пока он предназначен для работы только с одним носителем — это шасси КамАЗ 53605.
На этот манипулятор разработаны сменные головки для различного вида деятельности: жёсткая головка, мягкая головка с мягким ворсом, можно установить головку для мытья тротуаров или барьерных ограждений, можно установить сюда косилку шириной не более метра», — рассказал заместитель директора департамента торговли ООО «Меркатор Холдинг» Сергей Бардаковский.
Участники встречи не прошли мимо и сложившейся геополитической ситуации, когда в условиях санкций российские машиностроители лишились импортных комплектующих. Поделился своим видением и опытом решения проблемы представитель производителя техники для содержания дорог «Регион 45». Предприятие договорилось с вендорами из Поднебесной Shacman и FAW, получило ОТТС и производит КДМ и гудронаторы на этих шасси. Сейчас идут переговоры с JAC и Sitrack.
«Мы столкнулись с тем, что водяных насосов итальянского производства просто не оказалось, а потребность в них есть. Мы обратились к нашим коллегам, которые находятся рядышком с нами, буквально в 50 километрах, это Катайский насосный завод. Там разработали полный аналог, причём дешевле в четыре раза, чем итальянский, и сроки поставки у нас сократились.
При этом в двухтысячных годах Катайский завод экспортировал насосы в Италию. То есть в России есть возможности делать качественное оборудование и качественные комплектующие», — сорвал аплодисменты руководитель отдела продаж ООО «Завод дорожной техники «Регион 45» Сергей Меньшиков.
Текст: Артём Щетников при содействии Виктории Туник
Фото: Евгений Ошкин
Сообщить об опечатке
Текст, который будет отправлен нашим редакторам: