Что с рынком ADAS в России?

К хорошему быстро привыкаешь, тем больнее отказываться от него. Вот и электронные системы помощи водителям в современных грузовиках в скором времени рискуют остаться в прошлом. Точнее, только в тех машинах, которые завезли в Россию до начала событий 24 февраля 2022 года.

Для ADAS нет сырья?

Собственно, проблемы с внедрением Advanced Driver Assistance Systems начались ещё в 2020 году. И не только в России. Тогда из-за пандемии производители остановили выпуск микроэлектроники. Нехватка чипов и микросхем затормозила и конвейеры автопроизводителей. У  нас возник дефицит модулей системы «Эра-ГЛОНАСС».

Хотя ещё в 2017 году Министерство промышленности и торговли РФ выделило около 3 млрд рублей на разработку импортозамещающих микросхем для обработки преобразователей электросигнала, преобразователя частоты для радиопередатчиков магистральных каналов связи, криптографической обработки и защиты информации и пр.

В 2021 году Минпромторг поставил задачу довести уровень отечественной электроники в машиностроении до 50%, правда, только к 2025 году. Тогда глава Ассоциации российских разработчиков и производителей электроники Иван Покровский скептически отнёсся к  этому плану, заявив, что «даже если предположить, что в автобусах и грузовых автомобилях будет стоять только российская электроника, что можно с трудом представить, то вклад этого сегмента в общий объём невелик».

Более того, увидев законопроект об импортозамещении, где прописана балльная система, г-н Покровский заявил о фактической поддержке не отечественных разработчиков, а компаний, собирающих продукцию на базе зарубежных процессоров. Что, впрочем, не помешало производителям электронной компонентной базы получить за первые 5 месяцев 2021 года 4,4 млрд рублей в качестве субсидий.

Через день после начала спецоперации в Украине Минпромторг выпустил заявление, в котором говорилось: «Иностранная продукция в критически важных отраслях все последние годы последовательно замещается продукцией производства РФ и стран ЕАЭС, в настоящее время акцент делается на импортозамещении сырья и комплектующих».

А вот сами производители начали бить в колокола, мол, пока иностранные компоненты ещё поступают по прошлогодним контрактам. А вот собственного производства чистого кремния, который необходим для выпуска микропроцессоров, почти что и нет. Во времена СССР поликристаллический кремний изготавливали в Украинской ССР.

Пессимистичные прогнозы сбылись буквально через несколько недель — Евросоюз ввёл очередные санкции, запретив ввозить в Россию чистый кремний. Единственной страной, которая может поставлять чистый полупроводник, стал Китай. Немногие российские производители кремниевых пластин могли бы исправить ситуацию, но в нашей стране не умеют делать процессоры 5 и 7 нм, в лучшем случае освоена технология 65 нм. А для современных систем это не подойдёт.

«Не только ADAS, но и многие решения в области промышленной автоматизации и электроники могут пострадать из-за ограничений импорта компонентной базы в Россию. Уже сейчас чувствуются ограничения на процессоры, промышленные компьютеры, элементную базу. Эти ограничения усложняют разработку и поставку систем ADAS для заказчиков на территории России», — делится управляющий директор ООО «Пиклема» (Piklema — вендор решений для промышленности на основе AI) Михаил Макеев.

Осознав всю серьёзность зависимости от импорта (не только электроники), Минпромторг решил дать послабление машиностроителям. Как минимум до 1 февраля 2023 года разрешено выпускать с конвейеров модели без современных систем управления двигателем, датчиков для пассивной и активной безопасности, парктроников и прочей электроники. Чиновники искренне верят, что за год в России наладят выпуск аналогичной продукции.

Пациент скорее жив

Однако не всё так плохо. Опрошенные нами эксперты не считают, что рынок ADAS в России близок к кончине.

«Использование системы параллельного импорта для заказа необходимых комплектующих, установка неоригинальных, но качественных запчастей, а также выпуск автомобилей в упрощённых комплектациях позволят нивелировать последствия нехватки зарубежных ADAS в автомобилестроении», — объясняют представители ГК «АвтоСпецЦентр».

Конечно, введение санкций негативно сказывается на развитии рынка электронных помощников. Но автопроизводители не намерены прекращать работы над системами помощи и автономными машинами. Хоть и не особенно надеются на импортозамещение.

«Реально ли импортозамещение в этой сфере? В данный момент уместен вопрос о западозамещении. Другими словами, помимо импортозамещения, необходимо развитие взаимодействия с поставщиками из дружественных стран (БРИКС, Союзное государство и пр.). Полное западозамещение элементов ADAS не ограничит функционал системы для потребителей», — считает главный конструктор инновационных автомобилей ПАО «КАМАЗ» Сергей Назаренко.

Технологии распознавания как дорожной обстановки, так и состояния водителя базируются на видеонаблюдении, уточняет руководитель аналитического центра ООО «Монтранс» Дмитрий Журавлёв. А так как цифровые матрицы видеокамер, как и большинство электронных компонентов, производят в Китае, то надежда на оснащение новых грузовиков ADAS сохраняется.

Между тем, помимо видеокамер, для полноценного функционирования систем помощи необходимы лидары, радары, инфракрасные и  ультразвуковые датчики, приёмо-передающие устройства для определения местоположения по  сигналам от спутников. Кстати, с последним пунктом может выйти нехорошо. Американцы грозились отключить нашу страну от приёма сигналов со своих спутников.

«Конечно, данные действия негативно повлияют на функционирование систем в части навигации и позиционирования. Почему? GPS — неплохая система спутниковой навигации. Отключение РФ от неё потребует реализация работ по достижению необходимой точности позиционирования без GPS (развитие системы ГЛОНАСС)», — рассуждает г-н Назаренко.

Михаил Макеев уверяет, что навигационные приёмники уже около 10 лет получают сигналы от нескольких ГНСС, так что отключение GPS не ограничит использование систем в России.
Единственное неудобство, которое могут испытать российские автомобилисты в процессе перехода с  GPS, — преднамеренная деградация (загрубление) точности расчёта и демонстрации маршрута, говорят представители ГК «АвтоСпецЦентр».

По их словам, это может нарушить корректность подсчёта пробега на  коммерческом транспорте и построения маршрутов в логистике. Однако простые водители при переходе на ГЛОНАСС практически не почувствуют разницы.

«В случае отключения РФ от  спутников GPS функционирование систем ADAS не будет нарушено, поскольку интеллектуальное видеонаблюдение на этот параметр мало завязано. А вот для телематики может стать проверкой на прочность и актуальность, поскольку множество старых систем были ориентированы лишь на  GPS.

Новые терминалы мониторинга транспорта уже работают в  нескольких системах геопозиционирования», — заключает Дмитрий Журавлёв.

И самая главная деталь, без которой все эти ваши ADAS в принципе бесполезны, — бортовой компьютер с искусственным интеллектом. Именно он отвечает за техническое зрение машины. Российские разработчики вполне способны проектировать и модернизировать ИИ, так как это программное обеспечение.

«В промышленности во многом производители данных систем — российские компании, и они строят решения на основе open-source софта. Например, в «Евразе» внедрена ADAS  — советчик водителям карьерных самосвалов производства компании Piklema.

Система позволяет выдавать рекомендации водителям для оптимального расхода топлива и организации ритмичности движения по маршруту», — приводит пример г-н Макеев.

В перспективе

А вот что будет с дальнейшим этапом эволюции ADAS — автономным транспортом — эксперты однозначно прогнозировать не берутся. Понятно, что до серийного производства далеко было и до событий в Украине. Тем не менее тот же представленный в прошлом году беспилотный сочленённый самосвал «Геркулес», равно как и другие разработки «КАМАЗа», могут появиться на рынке в не столь далёком будущем.

«Конечно, работы будут продолжены с учётом западозамещения. Какие перспективы у автономной техники в текущей ситуации? Перспективы не  меняются, меняется способ реализации. Будут проведены работы по западозамещению», — ручается Сергей Назаренко.

Развитие беспилотных транспортных средств на ближайшие годы будет существенно ограничено из-за отказа большинства партнёров от  продолжения сотрудничества, прогнозирует Дмитрий Журавлёв. Он ожидает, что автономно движущийся транспорт в России будет внедряться с большим отставанием от Запада.

«В текущей ситуации разработка и внедрение беспилотных грузовиков и другой техники существенно затруднится, так как радары, лидары, системы высокоточной навигации и другая компонентная база во многом импортировались в Россию.

С  учётом высокой стоимости компонентов системы беспилотного пилотирования при создании автономных транспортных средств, думаю, все проекты по внедрению роботизированной техники будут приостановлены. Они становятся экономически не выгодными и не своевременными с учётом нынешних реалий», — говорит Михаил Макеев.

По его мнению, основная проблема заключается в ограничении поставок самой техники, поэтому её автономизация — это тот риск, который и ранее мало кто готов был на себя брать. А сейчас, когда ограничены системы, позволяющие вести производство, это фактически нереальная задача.

Между тем на «КАМАЗе» разрабатывали сразу несколько проектов автономного транспорта. В научно-техническом центре тестировали машины для эксплуатации в составе колонны, беспилотный челнок, пассажирский шаттл, грузовики и автобусы.

«Это карьерные самосвалы, полноприводные грузовые авто, обычные бортовые машины. Мы проводим испытания на закрытой территории, о дорогах общего пользования речь пока не идёт. Вместе с партнёрами, которым интересна эта тематика, мы тестируем автономную технику на их территориях. Например, в феврале-марте проводили заезды на зимниках «Газпром Нефти», где колонна прошла 100 километров в автономном режиме», — рассказывал Сергей Назаренко на онлайн-сессии «Иннопром», посвящённой цифровой транспортной инфраструктуре.

На территории между предприятиями Камского автозавода тоже около сотни километров дорог, где периодически испытывают беспилотные машины. В 2020 году производитель начал тестирование проекта «Одиссей» по доставке каркасов кабин из одного цеха на сборочный конвейер.

Во время тестов специалисты сразу же отмечали возникающие проблемы с навигацией, системами связи и т. д. и, что называется, «допиливали» решения. Кроме того, на «КАМАЗе» разрабатывали автоматизированные карьерные самосвалы грузоподъёмностью от 30 до 120 тонн.
По оценке Сергея Назаренко, на дорогах с другими автомобилями беспилотные появятся не раньше 2027–2030 годов. И к этому времени завод в Набережных Челнах тоже готовит автоматизированный тягач.

«Серьёзной активности других наших коллег: «АвтоВАЗ», «Группа ГАЗ», «УАЗ» — мы пока не наблюдаем. Есть разовые проекты, но системных больших команд разработчиков у них нет. Возможно, появятся. Их планы нам неизвестны», — заявлял на «Иннопроме» г-н Назаренко.

Из европейских конкурентов, которые плотно заняты созданием и внедрением в массы автономного грузового и пассажирского транспорта, на «КАМАЗе» отмечали Volvo и Scania. Что неудивительно, так как Скандинавия входит в список лидеров среди регионов, готовых к внедрению беспилотников на дорогах, по данным аудиторской компании KPMG. Россия из 30 государств находилась на 26 месте, теперь же позиции могут ухудшиться.

«Без влияния властей развитие будет слабым. В некоторых странах правительство мотивирует компании тестировать беспилотный транспорт, и они в лидерах. Недостаточно просто изменить законодательство, нужны инфраструктура и технологии.

И здесь основная скрипка у государства, так как ни «Яндекс», ни «КАМАЗ» не будут инвестировать в развитие телекомсреды, строительство дорог и т. д. Это прерогатива правительства», — прокомментировал руководитель практики по работе с транспортными предприятиями KPMG в России и СНГ Сергей Казачков.

К слову, в том же исследовании KPMG отмечено, что потребители в России по большей части готовы начать пользоваться автономным транспортом.

Дмитрий Журавлёв, руководитель аналитического центра ООО «Монтранс»

«Санкции повлияют, и увеличение стоимости продукции с ADAS несомненно произойдёт. В целом будет ограничен доступ к новым разработкам и технологиям, что на некоторое время притормозит текущие темпы разработки и внедрения данных систем распознавания на российском транспорте.

Распознавание предметов и действий актуально для автоматизации функций безопасности во множестве отраслей. Растёт необходимость улучшения качества вождения и движения беспилотного транспорта. Намечается рост оснащённости такими камерами различных объектов. При этом импортозамещение в этой сфере практически исключено. Не тот объём производства».

---

Текст: Артём Щетников
Фото: Евгений Ошкин