Как прошла выставка Bauma-CTT 2021: глянец и кулуары

«Ура, наконец-то сезон выставок открыт», — обрадовались мы, узнав о проведении одной из крупных выставок техники bauma-СТТ после пандемического перерыва. Можно снова посмотреть на новую технику, пообщаться с представителями производителей с глазу на глаз, узнать о трендах рынка. Поэтому на мероприятие мы прибыли воодушевлёнными. И, когда мы подходили к зданию «Крокус Экспо», возбуждение усилилось: на уличной экспозиции вовсю кипела работа, красовались образцы техники.

Но после осмотра трёх залов внутри выставочного павильона оптимизма поубавилось. Во-первых, стендами была занята только треть помещений, а во-вторых, техники оказалось очень мало. В основном площади оккупировали представители отрасли компонентов. Впрочем, интересного на bauma-СТТ 2021 было предостаточно. Итак…

Про импортозамещение

Собственно, эта тема, хоть и набила всем оскомину, но проходила красной нитью в течение всех 4 дней выставки. Особенно в свете споров про утилизационный сбор.

«Он стал большой «занозой» для многих компаний. Особенно если учитывать тот факт, что основную функцию он, в принципе, не выполняет, даже ту, которая заложена в его названии. По большому счёту, это просто сбор», — уточнил на обсуждении темы импорта техники в Россию коммерческий директор агентства ID-Marketing Андрей Ловков.

«Все знают, утильсбор ввели для того, чтобы стимулировать локализацию, поддерживать локальных производителей. Посмотрим на срез 2016 года и 2021 года: если в коня корм, то должна была вырасти доля локальных производителей в общем рынке, но этого не  произошло. На мой взгляд, нет эффективного применения этой политики по утильсбору. Он сдерживает рынок, а нам нужно двигаться в сторону стимуляции его роста», — поддержал мысль генеральный директор Volvo Construction Equipment в странах России и СНГ Андрей Комов.

С необходимостью развития рынка согласны и представители российского машиностроения. Правда, часть из них, как, например, некоторые члены ассоциации «Росспецмаш» уповают только на субсидии от государства. А часть предпринимает реальные шаги для конкуренции и вступает в кооперацию с иностранными коллегами. Например, концерн «Тракторные заводы» заключил специнвест-контракт с европейским производителем сельскохозяйственных тракторов Same Deutz-Fahr. В Чебоксарах появится новая площадка по их выпуску. Причём по условиям СПИК тракторы Agrolux будут локализовывать. В планах — производство в районе 5000 единиц в год.

«Все ограничения, если они и есть, существуют только в нашей голове, мы развиваем производственную систему, что позволяет нам обеспечить рост качества и  повышение производительности. В этом году мы уже идём на 40% большими объёмами, чем в прошлом году. Развитие производственной системы из этого объёма нам дало существенное повышение.

Мы развиваем наших поставщиков, приглашаем компании, которые хотят быть поставщиками компонентов для нашей техники к  себе на предприятие, выезжаем с  аудитом к ним, ставим им задачи по достижении определённых параметров, для того чтобы расти вместе с пулом поставщиков, которые были бы и в России, и за рубежом», — рассказал заместитель генерального директора по промышленной технике и компонентам Концерна «Тракторные заводы» Владимир Антонов.

Впрочем, пока в России сохраняется тренд на импорт техники. Как отметил генеральный директор СРО Ассоциация производителей колёсных транспортных средств, самоходной техники и дорожно-строительного оборудования Денис Кудрявцев, доля импорта в  дорожно-строительном сегменте составляет 80%. И в области дорожно-строительной техники во  многом лидерство за китайскими брендами.

«Объёмы китайской техники начали расти после того, как мы начали приближаться по стандартам продаж к европейцам, к тем, кто раньше был лидером. То есть мы начали не просто продавать дешёвую технику, а мы начали продавать недорогую качественную технику и стали брать за неё такую же ответственность, как раньше брали и до сих пор берут Volvo, Hitachi и  другие. Конкуренция позволяет нам развиваться. Мы не пытаемся «уронить» цены, а делаем наши продукты лучше», — заявил коммерческий директор XCMG в России Александр Чирков.

По его словам, компании пока не  конкурируют с европейскими заводами в премиальном сегменте, так как высококачественные машины будут сопоставимы по цене и  потребитель, скорее всего, выберет технику не из Поднебесной. Тем не менее сознание российских клиентов меняется.

«Если 10 лет назад покупателями китайской техники был малый бизнес, исключительно розница, то в этом году 50-60% всех наших продаж — корпоративные. Это большие строительные и арендные компании. Здесь две тенденции на  рынке. Во-первых, просто частников, малых компаний стало меньше, не все пережили кризисные колебания. Я думаю, 40-50% не  пережило. Во-вторых, как таковых объектов-то не стало в стране, скажем, до  10  крупных объектов и  вся техника идёт туда. Естественно, это уже совершенно другой запрос, технику покупают не единицами, а по 10, по 25, по 100 штук», — поделился представитель XCMG.

Примечательно, что он не считает это хорошей тенденцией. Дело в том, что крупные компании работают с запланированным на год вперёд бюджетом и в случае, к примеру, резкого повышения утилизационного сбора сделки остановятся на несколько месяцев. Строительство в России собственного завода по производству техники могло бы стать прекрасным решением, если бы не несколько сдерживающих факторов, главный из которых — ёмкость рынка.

Например, сейчас в России приобретают около 6000 фронтальных погрузчиков в год. Для сравнения: в Китае крупные производители выпускают 30 000-50 000 единиц. А это объём всего рынка ДСТ в России. И инвестировать в возведение завода в России, в локализацию продукции при минимальной ёмкости попросту экономически провально.

«В России есть пример производителей, которые за 2 года частично локализовали и сделали менее 150 единиц погрузчиков. То есть произвели 72 машины в год. Из них, к сожалению, в работе 50. А ведь нужны службы поддержки, сервиса, склады запчастей. На 70 машин это никто просто делать не будет, потому что клиенту отдали, освоили деньги и дальше нет поддержки», — пояснил заместитель генерального директора по продаже ДСТ ООО «Сим-Авто» (бренд «Русбизнесавто») Николай Семерин.

По словам Андрея Чиркова, в  Китае издержки производства снижены за счёт объёмов. То есть производитель снабжает рынок самой страны и ещё на экспорт работает. А в России для стимулирования хотя бы внутреннего потребления нужны постоянные стройки и в больших количествах. Но этого, к несчастью, нет, и даже нацпроекты не помогают.

Та же Volvo CE инвестировала в своё время в строительство завода в Калуге. Там собирали и экскаваторы, но после требований локализации его законсервировали.

«Наши коллеги по цеху производят здесь экскаваторы, и они тоже не соответствуют локализации. Потому что рынок этой техники в прошлом году составил 5000 машин. И есть требование локализации двигателей. А чтобы построить двигателестроительный завод и он был рентабельным, нужно выпускать 30 000 единиц. Уравнение нерешаемое. Нужно строить дороги, аэропорты, больницы, школы, туристическую инфраструктуру, чтобы рос рынок строительной техники.

Давайте сделаем так, чтобы экономика наша росла и  двигалась, чтобы мы гордились не  двумя трассами, Москва — Питер, а чтобы мы могли до Владивостока по таким дорогам доехать. Когда государство начнёт вот с такими проектами двигать экономику, тогда и отрасль машиностроения вырастет, у нас будет бизнес-кейс, и мы все выстроимся в очередь для локализации», — сообщил Андрей Комов.

Он пояснил, что отечественные предприятия, которые рассчитывают только на пожизненное субсидирование от Минпромторга, идут по тупиковому пути развития. Глобальные машиностроители не живут только за счёт поддержки госбюджета, они конкурируют.

О трудностях

После знакомства с техникой пора немного отыграть назад и вернуться к состоянию рынка. Так уж повелось, что представители производителей неохотно говорят о реальных проблемах. Но прошлогодний локдаун и текущее положение дел, видимо, довели до точки кипения. В этом году о  трудностях говорили много и охотно.
Особенно в свете роста цен на  металл.

По данным СРО «Ассоциация производителей колёсных транспортных средств, самоходной техники и дорожно-строительного оборудования», на момент проведения выставки сталь 09Г2С подорожала в два раза. Импортные стали — на  30-40% в зависимости от марок. Соответственно, производители техники вынуждены повышать цены и на свою продукцию. Плюс к этому добавилась ещё одна неприятность.

«Поскольку в Европе один локдаун за другим, как бы мы ни хотели, при производстве техники мы используем достаточно много импортных комплектующих. И от этого уйти не получится, поскольку либо такого у нас нет, либо оно есть, но клиенты не хотят такую технику покупать. Сейчас в первую очередь с этим столкнутся потребители прицепной техники. Везде проблемы с осями, с комплектующими к осям, начинают возникать проблемы с  гидравликой и, естественно, дефицит на рынке опять вызывает рост цен, что опять приводит к увеличению стоимости», — сообщил Денис Кудрявцев.

Ситуацию не спасают даже национальные проекты. В 2019 году президент дал поручение закупать до 70% отечественной техники для реализации государственных программ. В итоге выяснилось, что дорожные организации не могут исполнить поручение Путина, так как, к примеру, фрезы у нас не выпускают, а катки делают только два завода, которые особо не обновляют продукцию и далеко отстали от мировых лидеров.

В кулуарах уже не шепчутся, а всерьёз говорят, что Рыбинский завод дорожных машин не сегодня-завтра закроется из-за уголовного дела в  отношении генерального директора Павла Кузнецова по причине предположительно незаконно полученных 490 миллионов рублей субсидий. Если предприятию придётся их возвращать, то это сразу приведёт к банкротству.

Тогда на рынке останется только завод «Раскат», который уже 10 лет не проводил глубокую модернизацию продукции. И частные компании, занимающиеся строительством и ремонтом дорог, эти катки покупать не очень хотят. Как сказал один из подрядчиков: «У меня потом ни один заказчик дорогу не примет».

Конечно, муниципальные предприятия продолжат покупать российские катки, но в основном для  ямочного ремонта или каких-то госзаказов.

О проблеме отсутствия качественной российской компонентной базы говорят практически все производители техники. Ради исправления ситуации Минпромторг готов поддерживать иностранные компании, которые локализуют у нас свои проекты по выпуску запчастей.

«Это очень важно, потому что мы всегда немножко хитрим, никак не  можем разобраться, что назвать российским, а что нет. Это моё личное мнение: если не будет нормального конкурентного рынка качественных компонентов, то всё, что мы производим, нельзя назвать российским в чистом виде. Вводят разные программы, что-то работает, что-то нет. Самое главное, что всё это можно преодолеть и решить при том, чтобы в целом рынок рос, а не стагнировал и уж тем более не падал», — высказался генеральный директор АО «Бецема» Сергей Трифонов.

Между тем, рынок строительной техники за последний год пошёл на  подъём. По данным автомобильного агентства НАПИ, за 2020 год продажи автобетоносмесителей, колёсных экскаваторов, фронтальных погрузчиков, автобетононасосов, цементирующих агрегатов и автогудронаторов вырос на 66%. Рынок автокранов увеличился на 6%, а самосвалов — на 4,2%.

Правда, по словам одного из представителей «большой европейской семёрки», ситуация напоминает американские горки. Сейчас рынок на подъёме и ощущения, что дух захватывает, но при этом и страшно, потому что за подъёмом последует серьёзное падение.

Но в долгосрочной перспективе производители видят, к чему стремиться. И уже разрабатывают новые технологии. Хотя это больше применительно к иностранным вендорам.

«В автобизнесе, касательно строительного сегмента, мы видим три мегатренда. Первый — цифровизация, второй — переход на электроавтомобили и третий — это беспилотное вождение. И можете спросить, возможны ли электронные автомобили в строительстве? Да, конечно, в некоторых областях это случится не завтра. Но мы смотрим на горизонт 10-15 лет. И то же самое касается беспилотного вождения. И там тоже нужно смотреть дальше, чем сегодняшний день. И эти технологии нужно развивать, в том числе в России. И это возможно, я в этом убеждён. Но для этого нужно, чтобы рынок был более активен, в том числе более открытым к инвестициям», — дал прогноз президент «МАН Трак энд Бас РУС» Ян Айхингер.

Он также пояснил, что иностранные производители компонентов не рвутся локализовывать продукцию в России просто потому, что нет тех объёмов потребления, при которых это будет рентабельно. При этом повышение пошлин не приведёт ни к чему, кроме деградации рынка.

«Мы сталкиваемся с тем, что невозможно получить кузов нормального качества из российской стали. Общаясь с металлургами, мы понимаем, что этот объём производства для выпуска качественной стали не такой большой для настройки станков. Получается, что с одной стороны, мы хотим делать очень качественный продукт, который будет иметь отличные потребительские свойства, а с другой стороны мы не имеем возможность этого сделать из-за малого объёма производства. В свою очередь, это накладывает очень большие ограничения на классические технологии», — поддержал коллегу директор по развитию «Вольво Восток» Аркадий Рождественский.

Кроме того, в числе сдерживающих факторов развития рынка техники в России эксперт также назвал административные препоны, начиная от оформления одобрения типа шасси в электронном виде и  заканчивая передачей этих документов кузовостроителям. То есть государство декларировало переход на  электронные ПТС и ОТТС, но заводам в реальности приходится передавать всё вручную.

Другой головной болью производителей техники на территории России является, как ни странно, инструменты господдержки. Чтобы войти, к примеру, в программу льготного лизинга, необходимо получить заключение Минпромторга об утверждении производства промышленной продукции. А для этого нужен акт экспертизы Торгово-промышленной палаты. По словам Дмитрия Кудрявцева, с момента подачи заявления в ТПП до получения заключения от Минпромторга в лучшем случае проходит три месяца.

Срок действия документа — 2 года на каждую модель техники. Когда он подходит к концу, предприятие вновь начинает проходить бюрократические круги ада. По заявкам нередко возникают замечания, дополнительные вопросы. Документы приходится дорабатывать, а  в  это время уже заканчивается срок действия выданного заключения и  новые контракты по госзаказам становятся недоступными.

И последней не то чтобы проблемой, а, скорее, сложностью для кузовостроителей является жёсткое разделение потребностей коммерческих и государственных клиентов. Последние выбирают технику на шасси КамАЗа, потому что тот попадает под программу льготного лизинга. А бизнес предпочитает надстройки на импортных шасси.

«Сейчас тенденция такая, что все клиенты давно поняли, что покупка дешёвого приводит к повторной покупке через несколько лет. А убытки, которые будут связаны с простоем техники, превысят размеры расходов на приобретение качественных машин. Вот я сколько раз был на переговорах и сам видел, когда стоит клиент и ему показывают: «Пожалуйста, вот со льготным лизингом, а это без льготного лизинга». Он говорит: «Нет, мне эта скидка не нужна, а то машина 5 лет проработает и её выкидывать. А импортная у меня 10 лет будет ездить», — привёл пример Дмитрий Кудрявцев.

---

Какие модели грузовиков и полуприцепов презентовали на выставке – узнаете здесь.

Какие новинки в сегменте дорожно-строительной техники презентовали на стендах – читайте здесь

Чем порадовали посетителей производители подъёмной техники – читайте здесь

Текст и фото: Артём Щетников, при содействии Елены Пузевич