Рынок полуприцепов в России: падение продаж и новые модели

Ещё несколько лет назад продажи полуприцепной техники демонстрировали рост за счёт развития внутренней торговли и строительной активности. Новые экономические и геополитические реалии оказали на рынок отнюдь не позитивное влияние.

По данным аналитического агентства «Автостат», за первые семь месяцев 2026 года в России было реализовано чуть более 10 тысяч коммерческих грузовых прицепов и полуприцепов — на 22,6% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. Продажи полуприцепов сократились на 22%, до 8750 единиц, прицепов — на 25%, до 1326 единиц. При этом около трети реализованных полуприцепов пришлось на бортовые и тентованные модели, а единственным растущим сегментом остаются автоцистерны, продажи которых выросли на 10%, до 1717 единиц. Наибольшее падение, до -48%, зафиксировано в сегменте контейнеровозов.

Структура спроса: тент, борта, рефрижераторы и тралы

Структура спроса напрямую отражает изменения в экономике перевозок. По данным маркетингового агентства НАПИ, по итогам первого полугодия 2026 года самым продаваемым типом полуприцепа на рынке новых и подержанных машин стал тентованный. В продажах новой техники на его долю пришлась практически четверть, в продажах подержанной — почти 29%. Универсальность шторного полуприцепа делает его основным рабочим инструментом для большинства перевозчиков: он подходит для палетных грузов, продукции FMCG (Fast-Moving Consumer Goods, товары повседневного спроса), стройматериалов и сборных партий, а возможность погрузки сзади, сбоку и сверху обеспечивает высокую оборачиваемость машины.

«По итогам первого полугодия 2026 года представители российского бизнеса приобрели свыше 4440 новых прицепов и полуприцепов. Лидирующие позиции в структуре продаж удерживают шторные и бортовые, продажи которых выросли почти на 65%, до 1100 штук благодаря их универсальности», — приводит данные руководитель управления оценки предметов лизинга ООО «Интерлизинг» Кирилл Осипов.

Второе место по востребованности занимают изотермические и рефрижераторные полуприцепы.

«В тройке лидеров — бортовые полуприцепы. Их доля составляет 12,8%, хотя она и сократилась по сравнению с 2025 годом. Бортовые модели востребованы благодаря относительно простой конструкции, широкому спектру перевозимых грузов и возможности адаптации для конкретного заказчика», — отмечает генеральный директор ООО «Ультра Групп» Сергей Коновалов.

Отдельного внимания заслуживает сегмент тяжеловесных и негабаритных перевозок, где, по наблюдениям генерального директора ООО «АСТ Плюс» Дмитрия Говорова, сложилась своя специфика спроса. По его словам, наиболее универсальный и востребованный сегодня вариант — раздвижной четырёхосный трал с погрузочной высотой около 0,9 м.

Одна из распространённых конфигураций по межосевым расстояниям — 2,5 / 1,3 / 2,5 м. Такие полуприцепы могут работать с обычными седельными тягачами 4×2. Также востребованными эксперт называет пяти-, шести- и семиосные тралы с погрузочной высотой около 0,9 м.

«Тормозная и пневматическая аппаратура — WABCO, осевые агрегаты — BPW, SAF, Gigant, SMB или другие марки, по которым в России есть понятный сервис и запчасти. Это не вопрос приверженности европейским брендам. Полуприцеп должен работать по всей стране. Если неисправность произошла в регионе, перевозчику нужны каталог, понятный артикул и возможность быстро найти деталь. Простой техники иногда обходится значительно дороже самого ремонта», — подчёркивает Дмитрий Говоров.

Низкорамные полуприцепы с передним заездом, так называемые корыта, тоже востребованы, но это более узкий сегмент, ориентированный на тяжёлую спецтехнику.

«Сейчас спрос на такие перевозки ниже, в том числе из-за ситуации в строительной отрасли. Трал с высотой 0,9 метра универсальнее. На нём можно перевозить оборудование, металлоконструкции, длинномерные и широкие грузы, спецтехнику, а иногда и две единицы техники одновременно. Для перевозчика это важно ещё и потому, что значительно проще найти обратную загрузку», — поясняет г-н Говоров.

Одной из тенденций 2026 года стал активный рост вторичного рынка на фоне падения продаж новой техники. По данным НАПИ, в первом полугодии 2026 года рынок подержанных полуприцепов вырос на 10%, тогда как реализация новой техники упала на 24,2%. Средняя стоимость нового полуприцепа за год сократилась на 15,2%, подержанного — на 13,4%.

«Общий рынок находится под воздействием дорогого финансирования и сокращения инвестиционной активности перевозчиков. Стоимость новых полуприцепов в сегменте тралов и тяжёлых бортовых откатилась на уровень 2021–2023 годов. Плюс сильно давит на рынок объём стоков лизинговых компаний. С этим в числе прочего и связан перекос рынка в сторону техники с пробегом», — считает Сергей Коновалов.

На вторичном рынке особенно сильны позиции европейских брендов, которые воспринимаются перевозчиками как проверенное решение с понятной остаточной стоимостью. Как отмечает, генеральный директор ООО «Левсарс» (машиностроительного завода Levsars) Артур Сукасян, в сегменте б/у полуприцепов лидирует Schmitz с долей 20,5%.

«В 2022–2024 годах рынок был перегрет. На тралы возник ажиотажный спрос, за ними стояли очереди, а места в производственном графике даже перепродавали. Цены за этот период выросли очень сильно. В результате на рынке оказалось огромное количество произведённой и закупленной техники. Когда в конце 2024 года начался спад в логистике, он затронул и перевозки негабаритных и тяжеловесных грузов. Часть перевозчиков не справилась с лизинговой нагрузкой, и сейчас на площадках лизинговых компаний находится много изъятой техники. Это создаёт сильную конкуренцию новому полуприцепу. Если транспортной компании сегодня нужно расширить парк, она сначала смотрит именно на вторичный рынок», — констатирует Дмитрий Говоров.

Новые модели: снижение массы, высокопрочные стали и телеметрия

Несмотря на сложную обстановку, конструкторские коллективы российских предприятий продолжают работу над совершенствованием полуприцепной техники. Ключевые направления — снижение снаряжённой массы, повышение надёжности и адаптация к российским условиям эксплуатации.

«Раньше в нашем парке преобладали массивные усиленные прицепы. Они имели хороший запас прочности, но особенности конструкции и применявшиеся металлы давали много лишнего веса. Облегчённые четырёхосные модели серии RAPID от «Тверьстроймаш» показали, что подходящие технические характеристики и прочность можно сочетать с меньшей собственной массой. Это во многом изменило наш подход к выбору техники», — рассказывает Дмитрий Говоров.

По словам Кирилла Осипова, использование высокопрочных сталей марок S500MC, S600MC, S700MC, Strenx 700/960 позволяет облегчить конструкцию рамы без потери прочности, увеличивая полезную нагрузку на ось, а алюминиевых листов серии 5000 (АМг3, АМг5) — сократить массу и увеличить коммерческую нагрузку тентованных полуприцепов.

«Современное проектирование полуприцепов основывается на поиске баланса между адаптацией к запросам рынка, повышением долговечности и надёжности, снижением веса и внедрением электронных систем», — добавляет директор департамента маркетингового анализа ПАО «КАМАЗ» Александр Мигаль.

В числе ключевых конструктивных трендов он выделяет рост доли модернизированных четырёхосных конфигураций, которые позволяют оптимизировать осевые нагрузки без штрафов за перегруз, а также удлинённые модели нового поколения длиной 16,5 м, максимизирующие полезный объём кузова.

«Рамы автовозов Ultrailer полностью выполнены из российской высокопрочной стали. Кроме снижения собственной массы, это увеличивает прочность всей конструкции, а значит, напрямую влияет на безопасность перевозки», — говорит Сергей Коновалов.

Он также отмечает, что все элементы автовозов подвергаются горячему цинкованию, причём была разработана технология цинкования рамы целиком, что обеспечивает равномерное покрытие всей поверхности изделий без затёков и деформации.

«Среднестатистический легковой автомобиль за последние годы потяжелел почти на полтонны. Кроссовер с ДВС весит 1,5–1,8 тонны, а его электрический аналог — 2–2,5 тонны: батарея добавляет 300–700 килограммов. Восемь таких машин на автовозе создают перегруз на несколько тонн по сравнению с привычным грузом недавнего прошлого», — акцентирует внимание руководитель проекта автовозных полуприцепов ООО «Смартэко-НН» Вадим Артемьев.

По его словам, привычная цифра «восемь машин» перестала быть стандартом: при загрузке кроссоверами автовоз чаще берёт шесть-семь единиц, что напрямую бьёт по экономике рейса.

В сегменте тяжёлых тралов инженерная работа имеет свою специфику. Дмитрий Говоров подчёркивает, что в первую очередь полуприцеп должен быть спроектирован под законодательство страны, где он будет эксплуатироваться.

«Требования к осевым нагрузкам и габаритам в России, Европе, Китае, Австралии или Африке заметно отличаются. В России важна правильная расстановка осей. От межосевых расстояний напрямую зависит допустимая нагрузка на осевую группу. Поэтому компоновка четырёхосного трала — это способ получить максимально эффективную машину в рамках действующих весовых норм.

Чем больше разных грузов можно поставить на один полуприцеп, тем быстрее он окупается. Поэтому нужны раздвижные платформы, уширители, съёмные и трансформируемые элементы. Если специализированный низкорамник отправляется за несколько тысяч километров, вероятность хорошей обратной загрузки невелика, и возможный холостой пробег приходится закладывать в стоимость первого рейса. У универсального раздвижного трала экономика значительно лучше», — аргументирует г-н Говоров.

Большую роль играют и менее заметные эксплуатационные доработки. По мнению эксперта, появляются дополнительные инструментальные ящики с креплениями, которые не заедают, отсеки для аппарелей, защищённые от примерзания, убирающиеся фитинги для контейнеров, выдвижные лестницы и габаритные знаки. Алюминиевые аппарели становятся легче для водителя, но при этом проходят испытания с большим запасом прочности. По словам главы «АСТ Плюс», по отдельности эти нюансы кажутся мелочами, но именно из них складываются скорость подготовки полуприцепа к работе и удобство ежедневной эксплуатации.

Ещё одно направление — телеметрия осевых нагрузок. Раньше такие решения встречались преимущественно на импортных полуприцепах, сейчас они появляются и на российской технике. Водитель может ещё до выезда увидеть распределение массы по осевой группе и скорректировать положение груза, отмечает Дмитрий Говоров. Для тяжеловесной перевозки это особенно важно, поскольку большая общая грузоподъёмность сама по себе не помогает, если одна из осей оказывается перегружена.

Китайские полуприцепы: низкая цена без сервиса и остаточной стоимости

Одной из обсуждаемых тем на рынке остаётся присутствие китайских производителей полуприцепной техники. Несмотря на активное появление на отраслевых выставках, закрепиться на российском рынке удалось немногим. Сергей Коновалов выделяет среди проблем саму модель бизнеса: предложить как можно больше дешёвой техники без сервисной поддержки, без гарантий, закрыв текущую потребность. Вторым фактором он называет конструкцию полуприцепов, которая не всегда соответствует действующим у нас нормам по габаритам и нагрузкам. Третье препятствие, по словам г-на Коновалова, — остаточная стоимость.

Продать подобную технику через 3–5 лет использования по рыночной цене нереально.

«Китайцы поставляют ту технику, которую используют сами. Они делают её массово, тысячами единиц, для них это самое главное. И они не учитывают особенности нашей эксплуатации. У нас очень длинные плечи, страна очень большая, поэтому у нас есть своя специфика», — подмечает генеральный директор АО «Новосибарз» Вадим Ананченко.

Артур Сукасян обращает внимание на то, что после уплаты утильсбора и логистических расходов цена китайского полуприцепа становится сопоставимой с российскими аналогами, а иногда и выше. Поэтому экономический смысл в покупке пропадает.

«Выставочный стенд — это ещё не рынок. Продать первую партию значительно проще, чем создать устойчивую дилерскую и сервисную сеть, обеспечить склад запчастей и сформировать компетенции по ремонту и эксплуатации», — рассуждает директор по продажам ООО ПКФ «Ютерборг» Владислав Понкратов.

Дмитрий Говоров подтверждает существенную разницу в цене. Он приводит в пример новый шестиосный трал российского производства стоимостью порядка 10–11 млн рублей, тогда как китайский аналог обойдётся в 6–7 млн.

«На первый взгляд предложение очень привлекательное. Но дальше начинаешь изучать комплектацию: незнакомые осевые агрегаты, отсутствие нормальных каталогов запчастей, нестандартное сочетание пневматической и рессорной подвески. Для профессионального перевозчика это серьёзный риск. У нас есть собственный сервис, и к нам несколько раз приезжали китайские полуприцепы сторонних перевозчиков.

Даже имея ремонтную базу, мы сталкивались с тем, что подобрать деталь крайне сложно. Запчасть приходится долго ждать, а после доставки выясняется, что она не подходит, хотя по VIN и данным производителя должна соответствовать. В итоге мы перестали брать такую технику в ремонт. Полуприцеп неделями занимает место, а механики тратят время без понятного результата», — рассказывает г-н Говоров.

По его мнению, низкая первоначальная цена сама по себе перевозчика не убеждает. Эксперт говорит, что для коммерческой техники важнее стоимость владения и количество дней, в которые она реально работает.

«Чтобы китайские производители серьёзно закрепились в России, им нужно начинать не со снижения цены, а с локализации комплектации и сервиса. Например, устанавливать известные российскому рынку оси и пневматику, создавать склады запчастей и нормальные каталоги. Тогда отношение перевозчиков к такой технике может быстро измениться», — заключает представитель «АСТ Плюс».

Меры поддержки: субсидии, утильсбор и доступное финансирование

Директор дивизиона коммерческих автомобилей АО «Автодом» Илья Молчанов убеждён в том, что в первую очередь повысить спрос на полуприцепную технику поможет доступное финансирование. По его данным, большинство коммерческой техники приобретают в лизинг, но при высокой процентной ставке даже хорошая скидка производителя не делает покупку выгодной. Рынку могли бы помочь льготные лизинговые программы, субсидирование ставки и программа утилизации полуприцепов с пробегом, считает эксперт.

«Главная проблема сегодня — не в технике, а в экономике перевозчика. Лизинг стоит 21–22% годовых, а рентабельность логистических компаний — около 10%. Я предлагаю использовать средства утилизационного сбора для компенсации процентной ставки по лизингу. Если направить эти деньги в целевой государственный фонд и субсидировать лизинговую ставку, то реальная ставка для перевозчика снизится с 21–22 до 0–1%, а средний ежемесячный платёж за новую сцепку — с 368 тысяч до примерно 122 тысяч рублей. Тогда покупка новой техники станет не риском, а экономически оправданным решением», — рассуждает Артур Сукасян.

Руководитель отдела продаж автомобилей ключевым клиентам ООО «ААА Траксервис» Дмитрий Кондраков считает главным полностью отменить утилизационный сбор на полуприцепы. При стоимости порядка 3–4 миллионов рублей и цене тягача в 10–11 миллионов срок окупаемости выходит неприемлемо длинным. Эксперт говорит, что, пока платёж за несуществующую переработку и стоимость финансирования не будут приведены в соответствие с реальной доходностью перевозчиков, спрос на новые полуприцепы будет оставаться подавленным.

Александр Мигаль напоминает, что, помимо динамики рынка грузовиков, сильным стимулом для отрасли выступает общее оживление в сфере грузоперевозок, строительном секторе и ретейле, формирующих объёмы и направления грузопотоков.

«Когда работает вся страна и весь рынок, когда есть экспорт и импорт, когда логистика налажена, вот тогда спрос был нормальный. Для того чтобы он увеличился, нам нужно для начала вернуться к рыночным отношениям, которые у нас были до определённых событий», — конкретизирует Вадим Ананченко.

В свою очередь, Дмитрий Говоров не видит отдельного решения, которое само по себе резко поднимет продажи новых полуприцепов. По его мнению, сначала рынок должен переварить уже произведённый объём техники. По-настоящему изменить ситуацию может запуск крупных промышленных и инфраструктурных проектов, строительство предприятий и энергетических объектов. Например, проект высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва — Санкт-Петербург уже обеспечил работой большое количество тралов. Но даже при этом ставки на перевозку пока не вышли на уровень, запускающий новый инвестиционный цикл, говорит эксперт.

«Перевозчик, покупающий новую технику в лизинг, получает более высокую финансовую нагрузку, чем конкурент, купивший такой же полуприцеп несколько лет назад или сейчас на вторичном рынке. Поэтому для восстановления спроса нужен рост самого рынка перевозок. Пока существующий парк не будет нормально загружен, а ставки не позволят окупать новую технику, массового возвращения перевозчиков за новыми полуприцепами ожидать не стоит», — резюмирует Дмитрий Говоров.

Несмотря на сложную конъюнктуру, в отрасли появляются новые производственные мощности. В июне 2026 года в городе Вязники Владимирской области открылся завод по производству прицепной и навесной техники под брендом VollKraft. Предприятие создано на базе ранее пустовавших площадей ПАО «ОСВАР» и представляет собой производственный комплекс полного цикла — от обработки металла и роботизированной сварки до окраски, сборки и контроля качества готовой продукции.

Модельный ряд включает шторные полуприцепы, контейнеровозы, рефрижераторы и бортовые модели. Особое внимание уделено освоению производства мультисцепок — полуприцепов со сцепной тележкой, предназначенных для формирования автопоездов с использованием магистральных тягачей КАМАЗ. Созданные мощности позволят выпускать до 8000 единиц техники ежегодно.

Механический завод «Сотранс» заявлял о запуске в этом году второй производственной площадки мощностью до 4000 полуприцепов в год. Проект реализуется при поддержке Фонда развития промышленности РФ. Предприятие уже выпускает бортовые платформы, тентовые прицепы, рефрижераторы и специа-
лизированные полуприцепы.

Государственная поддержка также продолжает действовать. По программе Минпромторга России перевозчики могут приобрести прицепную технику российского производства со скидкой от 10 до 35%. Для прицепной техники уровень локализации должен составлять не менее 70%. Дисконт до 10% от стоимости полуприцепа может быть зачтён в счёт первоначального взноса по лизингу.

Прогнозы участников рынка на текущий год пока остаются сдержанными. Кирилл Осипов считает, что по итогам текущего года реализация новых прицепов и полуприцепов может снизиться на 15–20% по сравнению с результатами 2025 года. Однако реальные объёмы продаж он связывает с ростом потребности в поставке продуктов питания, оборудования, строительных материалов.

Тем не менее российские производители наращивают компетенции, осваивают новые сегменты и предлагают перевозчикам решения, ориентированные на совокупную стоимость владения, а не только на цену приобретения. Как подчёркивает Владислав Понкратов, полуприцеп должен перестать восприниматься как расходная статья. Это производственный инструмент перевозчика. И чем понятнее его экономика для владельца, тем выше готовность рынка обновлять парк.

Подготовил Артём Щетников