Новая реальность рынка ДСТ

Противостояние китайских и российских производителей понемногу достигает апогея. Объёмы импорта большинства видов техники держат в тонусе всех. Примечательно, что сложившаяся ситуация больно бьёт даже по крупным брендам, которые, казалось бы, давно закрепились на рынке. Фактически реальных сценариев развития отрасли немного, и их реализация, так или иначе, зависит от решений правительства, у которого уже 20 лет нет времени на раскачку.

Хорошая мина при плохой игре?

«Санкции не только не сломали нашу экономику, а наоборот, дали стимул для её развития. 2023 год оказался по многим показателям наилучшим с 2014 года в развитии отрасли. Показатели не снизились, а начали увеличиваться. Весомый рост пришёлся на наших китайских партнёров. Конкуренция в сегменте строительной техники очень серьёзная», — так охарактеризовал текущее положение дел коммерческий директор ООО «Айдиэм» (аналитическое агентство ID-Marketing) Андрей Ловков.

Ключевая фраза здесь как раз про рост импорта машин из Китая. Собственно, статистика это подтверждает: Китай занял 82% за 2023 год. Об этом же постоянно напоминает ассоциация «Росспецмаш», обращаясь к Минпромторгу и правительству в целом с просьбами о дополнительных мерах поддержки. Впрочем, чиновники уверены, что и так уже сделали многое.

«Тренд поддержки отечественных машиностроителей мы задали ещё в 2014 году. Наиболее активный механизм — это запрет доступа иностранной техники в сегмент госзакупок. Выработаны критерии, по которым технику можно считать российской, то, какие технологические операции необходимо осуществлять на территории страны, чтобы продукция считалась локализованной.

Более того, отечественные машиностроители оказались готовы к тем вызовам, которые мы видим. Да, были небольшие перебои с определёнными компонентами в части трансмиссии, гидравлики, электроники. Не без труда, но предприятия смогли перейти на новую компонентную базу», — заявил заместитель начальника Управления сельскохозяйственного, пищевого и строительно-дорожного машиностроения Минпромторга России Станислав Черторыжский.

Тут, конечно, не всё так просто. С изготовлением компонентов из стали российские предприятия справились, хоть и не без конфликтов с металлургическими заводами. Например, на Чебоксарском заводе силовых агрегатов за последний год освоили выпуск собственных мостов для вилочных погрузчиков, вместе ПАО с «КАМАЗ» разрабатывают тандемный мост, с Елабужским автозаводом проектируют 4 вида мостов для экскаваторов-погрузчиков.

«Сроки зависят от желания импортозамещения самого производителя. Мы исторически выпускаем мосты для грейдеров, фронтальных погрузчиков, элементы ходовых систем для российской и импортной техники, части насосного оборудования для мировых холдингов, которые локализовали производство в России. Например, концерн Wilo ещё до СВО поверил в нашу страну, в наше литьё, локализовал продукты на 99% и сейчас наращивает долю рынка», — рассказал генеральный директор ООО «Чебоксарский завод силовых агрегатов» Александр Дмитриев.

По его словам, темпы импортозамещения гораздо ниже, чем темпы замещения импортной продукцией нашего рынка. По тем же вилочным погрузчикам доля российских машин не превышает 1%, причём так было и до СВО. Г-н Дмитриев проанализировал все заключённые СПИК в стране и пришёл к выводу, что по большей части это не более чем декларирование.

«Реальная активность — единичная, я имею в виду, когда приходят и предлагают вместе разработать мост под условный экскаватор-погрузчик и импортозамещаться. Потому что при реализации СПИК надо понимать, что через 3 года наступает фаза замены критически важных узлов. От разработки конструкторской документации до испытаний опытной партии проходит 2-3 года. И, когда ты подписываешь СПИК, одновременно надо начинать искать поставщика тех же мостов. А этого нет», — поделился наблюдениями глава ЧЗСА.

Он также выделил один нюанс, связанный с одной из мер господдержки. Например, по условиям гранта от Агентства технологического развития на разработку критически важных компонентов завод должен выпускать новую продукцию в двукратном объёме пропорционально размеру выделенных средств.

И если предприятие готово масштабировать производство, то заказчику такие объёмы не нужны. Одно дело выпускать 10, 20, 50 мостов в месяц, а другое — довести до сотен или тысяч. Для этого нужно расширять помещения, модернизировать оборудование и инвестировать полмилларда рублей, хотя и себестоимость конечного изделия станет ниже.

«И здесь никакие займы не сработают, их выдают на 5-7 лет, а потом надо отдавать. Какая бы низкая ни была процентная ставка. И все эти проценты придётся закладывать в выпускаемую продукцию. А если мы хотим конкурировать и по себестоимости, и по качеству с китайскими партнёрами, то нужно идти по пути субсидий и грантов.

Когда производитель вырос, выпустил опытную партию, закупил новое оборудование, что мешает субсидировать эти затраты? В регионах есть такие меры поддержки, но там лимит в 10 млн рублей, а потратить нужно полмиллиарда. И эта субсидия не решает ничего», — обратился Александр Дмитриев к чиновнику Минпромторга.

Однако есть часть компонентной базы, которую в России или попросту не выпускают, или делают из рук вон плохо, или же собирают из китайских комплектующих с огромной наценкой. У всех же на слуху недавние упрёки со стороны главы ПАО «КАМАЗ» в адрес «Итэлмы», а со стороны «АвтоВАЗа» к «Автотору»? Хотя и критики в своём глазу бревна не видят, потому что сами закупают компоненты в Поднебесной.

Это, впрочем, совсем не мешает отечественным машиностроительным заводам получать баллы за локализацию и пользоваться субсидиями из бюджета. Справедливости ради отметим, что есть на земле русской производители, которые действительно стараются максимально отказаться от зависимости от импортных деталей.

«Минпромторг имеет определённый KPI, есть тренд на технологический суверенитет, и в России созданы хорошие инструменты для локализации продукции иностранных производителей. Вот рядом сидит представитель уважаемой UMG, но, по моему мнению, в России отсутствует производство экскаваторов. Вы сейчас занимаете крайне низкую долю рынка, которая меньше, чем статистическая погрешность.

Но, благодаря мерам Минпромторга в виде СПИК, постановлению 823, льготному лизингу, прогнозирую, что в ближайшие годы появятся минимум три производителя экскаваторов, включая нас. И в перспективе 3-8 лет эти три завода займут 50% рынка и будут конкурировать друг с другом и с иностранными поставщиками», — предположил исполнительный директор ООО «Четра» Владимир Антонов.

Кроме того, он отметил, что под брендом «Четра» начали выпускать и фронтальные погрузчики. И выразил надежду на вхождение в тройку лидеров в этом сегменте. Но для этого он попросил представителя Минпромторга создавать меры господдержки на длительную перспективу для понимания окупаемости инвестиционных планов и создания новых продуктов.

«Если мы подписываем СПИК на 6-8 лет, то хотелось бы видеть от государства дорожную карту инструментов на этот период. То, что заводы инвестируют в машиностроение, не окупается в течение 7 лет. Возьмём 823 постановление о скидках конечным покупателям: мы не знаем, продлят ли программу на следующий год.

Далее, у нас нет понимания лимита субсидий на льготный лизинг. И, пока для нас не очевидны меры поддержки в будущем, мы находимся в подвешенной ситуации. Хотя мы вынуждены инвестировать и будем это делать, потому что России нужно отечественное машиностроение», — уточнил г-н Антонов.

Естественно, после окончания выступления топ-менеджера «Четры» слово взял представитель UMG, которого явно задели за живое слова о ситуации на рынке экскаваторов.

«Эти машины не только гусеничные, но и колёсные, и по ним у нас достаточно большая доля. Мы вообще единственные, кто их производит в России. Гусеничные мы выпускаем более 80 лет. Как у многих, два года назад образовались проблемы с компонентной базой, и нам потребовалось время для их решения. Сейчас в нашей линейке модели от 16 до 33 тонн», — высказался директор по маркетингу ООО «СДМ» (UMG) Алексей Слухай и тут же дал «ответочку» коллеге, заявив, что раз те идут в сегмент экскаваторов, считая рынок неразвитым, то UMG идёт в сегмент бульдозеров.

Мол, и там найдётся место новому игроку с более интересным продуктом, а от конкуренции выиграет только конечный потребитель.

«Изготовителю в полной мере сложно предугадать, какая техника будет удовлетворять потребности заказчика. Особенно учитывая утилитарный подход к вопросам комфорта. Это не самый простой путь, который нам предстоит пройти вместе. Мы уже работаем системно с Минтрансом и Росавтодором, но и частный сегмент я призываю идти на диалог, это позволит сократить временной лаг до момента получения качественной, надёжной российской техники.

Для такого диалога открыта и наша площадка, и площадки Минтранса. Мы сделали каталог ГИС промышленности, которая показывает локализацию техники и с кем из изготовителей можно поговорить о компетенциях», — призвал Станислав Черторыжский.

В качестве примера достижений отечественного машиностроения за счёт господдержки и диалога с пользователями он привёл асфальтоукладчики «Десна» от «ИрМаша». Правда, Андрей Ловков следом уточнил, что рынок данного вида техники в последние годы падает и на него не заходят даже китайские игроки.

Подковёрная борьба или принуждение к миру?

Отдельная песня — это противостояние дистрибьюторов китайской техники и отечественных заводов. Несмотря на то, что последние пока несколько зависимы от поставщиков компонентов из Поднебесной, бороться за место под солнцем на родном рынке приходится жёстко.

«Конкуренция — это хорошо. Чем больше у нас зрелых и надёжных производителей, тем лучше, — улыбнулся Владимир Антонов и обратился к представителю XCMG: — Вам же дядя Сэм пока не разрешает поставку в Россию тяжёлых машин? Они у вас вроде хорошие. Как получите разрешение от Америки поставлять нам эту технику, мы с вами с удовольствием поконкурируем. Нельзя считать надёжными компании, которые не локализовали производство в России. Так как они одной ногой тут, а другой — в американских или европейских банках».

Топ-менеджер дистрибьютора XCMG тактично промолчал, зато представитель бренда LonKing в России нокаутировал российских оппонентов.

«Мы видим конкуренцию исключительно среди производителей из Поднебесной. Всё, что производят в России, — это крохи. Конечно, как патриоту своей страны, хочется развития промышленности, но пока львиную долю занимает техника из Китая. Очень интересно наблюдать за тем, как одни и те же экскаваторы под разными брендами работают у клиентов. В частности, „Кранэкс”. Есть ещё и другая наклейка — „Профессионал”.

Они начали производить экскаваторы с прайсом в юанях и складом отгрузки в Забайкальске. К счастью, клиенты всё прекрасно понимают и выбирают не наклейку, а компанию, которая в дальнейшем окажет качественный сервис», — ударил в лоб директор департамента дорожно-строительной техники ООО «Тракресурс-Регион» Андрей Казаков.

Если вдруг кто-то пропустил, то как раз под брендом «Четра», да и «ДСТ-Урал» экскаваторы делает тот самый «Кранэкс» в партнёрстве с Komatsu, но из китайских компонентов. На прямой вопрос о локализации Владимир Антонов ответил, что, согласно подписанному СПИК, компания обязана достигнуть необходимого уровня баллов от Минпромторга к 2031 году.

«Спроектировать машину с нуля и вывести на рынок — это длительное время. А для нашего клиента это непозволительно. Нужно выводить иностранную машину, будь то компании из Китая, которым американцы запрещают работать на российском рынке, будь то какой-то другой партнёр. Мы сейчас такую работу проводим, уверен, что и другие наши коллеги тоже этим заняты», — заявил исполнительный директор «Четры».

Не менее интересная ситуация развернулась в сегменте телескопических погрузчиков. Фактически до 2021 года в России эти машины не производили, затем в дело включилась «Объединённая машиностроительная группа». Но после попадания под санкции и ухода европейских поставщиков компонентов UMG пришлось искать новых партнёров и перенести производство на «Брянский арсенал».

За это время на без того небольшой рынок «телескопов» хлынули китайские вендоры. Впрочем, лидером по поставкам пока ещё остаётся Manitou, но на пятки её наступают XCMG, LGMG, Sany и Dieci. Теперь к числу производителей добавился «Ростсельмаш», правда, серийный выпуск намечен на 2026 год.

«3000 единиц — это недостаточный уровень для глубокой локализации, но мы когда смотрели на динамику рынка, то понимали, что если не локализовать сейчас, то потом будут проблемы. Как показывает опыт других стран, телескопические погрузчики набирают свою силу за счёт широкого спектра применения.

В этом году есть небольшое замедление, но этот сегмент постоянно растёт, так как техники не хватает. Количество производителей ограничено, качественные машины выпускают 5-7 компаний в мире. И, когда „Ростсельмаш” выведет свой продукт на рынок, тот ещё вырастет, учитывая позиции завода в сельскохозяйственном секторе. А в этом сегменте телескопические погрузчики активно применяют, поэтому конкуренция с ними у нас будет сильная», — признал Алексей Слухай.

Как мы упоминали в начале этого материала, борьба за доли рынка имеет несколько сценариев. И один из них, как ни странно, китайский. Как вы помните, в своё время КНР пустила европейских производителей на свою территорию с условием создания СП с местными заводами. Как итог, некоторые бренды из Поднебесной превзошли по технологиям своих партнёров.

«Нам нужно не конкурировать друг с другом, а объединять усилия заводов и дистрибьюторов для локализации продуктов. Торговать спецтехникой, наверное, можно ещё два года, и на этом всё. А дальше — только производить.

Мы общаемся с первыми лицами наших партнёров — заводов XCMG, Sany, LiuGong, LonKing и других, и объясняем, что время продавать заканчивается. Россия взяла полный курс на производство, и либо это будет локализация с вами, либо без вас. Минпромторг делает совершенно уникальные программы по развитию международной кооперации за рубежом.

И китайским заводам можно не бояться санкций из-за прихода в Россию, можно это делать за границей вместе с нашими машиностроителями», — вступил в диалог вице-президент Международного конгресса промышленников и предпринимателей (МКПП) Максим Белопотапов.

По его словам, нужно использовать технологии из Поднебесной, так как 99% техники в России — оттуда. Мол, сколько отечественные производители могут противопоставить 100 000 ввезённых с ЭПСМ единиц? Г-н Белопотапов заявил, что уже нет времени на реализацию СПИК в перспективе 8 лет, нужно заводить китайских партнёров и полноценно с ними кооперироваться.

А Международный конгресс промышленников и предпринимателей готов предоставить производителям планы на ближайшие годы по заказам конечных клиентов, основная масса из которых — предприятия с госучастием или из промышленного сектора.

«XCMG и Sany с удовольствием бы открыли в России производства, но мешают санкции, и выход на другие рынки будет заблокирован. Ещё одна проблема с китайскими партнёрами — в маленькой доле товарооборота между нашими странами», — в итоге сам себе противоречил Максим Белопотапов.

Естественно, китайские поставщики оценивают эти риски, и говорить даже не о локализации, а о простой сборке техники в России в крупных компаниях пока преждевременно. Во время выставки мы пообщались с несколькими дистрибьюторами, и те прямо заявили, что планов таких нет. Да, есть успешные примеры партнёрства, как, например, у Anhui Jianghuai Automobile Group Co., Ltd. (JAC Motors), работающей с «КАМАЗ» и «Соллерс», или у сотрудничающей с «Группой ГАЗ» Beiqi Foton Motor Ltd. (BAIC Group). Но это, скорее исключение из правил.

«После февраля 2022 года в Россию из КНР пришло около 160 брендов, о которых даже не все китайцы знают. Они зашли с дешёвой и востребованной здесь техникой и попытались сломать нашу работу. Мы выстояли и остались с ростом по объёму за счёт постоянного обновления и расширения товарной линейки.

Мы делаем упор не столько на продажу техники, сколько на предоставление комплекса услуг. Если посмотреть на общую статистику, то ключевые 5 поставщиков из Китая не меняются, несмотря на обилие новых брендов», — сообщил коммерческий директор ООО «Сюйгун Ру» (дистрибьютор XCMG) Вадим Нечипоренко.

Вместе с тем он выделил удорожание денег и повышение утилизационного сбора в качестве факторов, ведущих к просадке продаж. Но эти события носят кратковременный характер, после чего китайские вендоры пересматривают цены или удешевляют себестоимость машин. Но страдают от таких мер в первую очередь российские потребители.

К слову, в первой половине 2024 года объёмы импорта спецтехники сократились. Как объяснил представитель дистрибуции XCMG, это обусловлено резким ростом ввоза скопившихся машин после остановки на пропускных пунктах в Казахстане и российско-китайской границе в 2022 году из-за санкций. Затем весь этот поток резко хлынул в Россию, и произошло затоваривание складов. Поэтому сейчас из Поднебесной везут не так много единиц техники, реализовывая уже имеющуюся.

По словам г-на Нечипоренко, пока всем китайским крупным поставщикам хватает места в России, вопрос в том, кто и как переживёт очередное повышение ставок и утильсбора. Последний, к слову, возрос с 1 июля от 41 до 250% в зависимости от вида техники. Понятно, что стоимость для конечного покупателя возросла даже на отечественные машины, несмотря на все меры господдержки.

«Происходит переориентация потребителей с б/у техники на новые отечественные модели. Да, определённые потребители не хотят отказываться от иностранной техники. Мы чувствуем сопротивление со стороны дорожных организаций, от Росавтодора. Но механизм работает с 2016 года, и благодаря ему стали возможны проекты у „Четры”, „ДСТ-Урал”, ЧЗСА. Государство определённым образом защищает рынок, и мы продолжим это делать», — заверил Станислав Черторыжский.

Он признал, что есть сегменты, в которых нужно объединяться. Но по некоторым видам техники российские машиностроители чувствуют себя независимыми. Поэтому приходящим на рынок спецтехники зарубежным игрокам Минпромторг готов содействовать, но при условии долгосрочных отношений в виде приземления технологий, локализации самостоятельной или совместно с российскими партнёрами.

«Отечественные производители начнут локализоваться и занимать большую долю рынка. Я ожидаю, что по экскаваторам в этом году мы, UMG и другие компании займут уже 5%, а в течение 5-8 лет этот показатель должен достигнуть 50%. Произойдут большие изменения в дилерских сетях китайской техники из-за разочарования в непоследовательности производителей из Юго-Восточной Азии.

Да и сами они начнут выдавливать дилеров дешёвым финансированием и прямыми продажами из КНР. В итоге эти дилерские сети будут переключаться на российские компании», — предположил Владимир Антонов.

---

Подготовил Артём Щетников