Какие производители спецтехники остались на российском рынке?

Несмотря на всеобщую панику, связанную с санкциями и уходом из России крупных европейских, американских и японских производителей техники, жизнь не остановилась. Да, продукцию некоторых брендов теперь обслуживать сложнее, с обновлением парков тоже есть определённые трудности. Но, как говорится, если одна дверь закрывается, то открывается другая. При этом хоть Китай и заполонил освободившиеся места, но не все производители из вдруг оказавшихся недружественными стран бросили своих клиентов.

Что происходит?

Давайте по порядку. Есть те, кто действительно наплевал на законы рынка и фактически оставил своих партнёров без поддержки. Ну как оставил, официально да, поставок новой техники нет. Дилеры, пока был запас комплектующих, исполняли гарантийные обязательства, попутно выискивая новых партнёров.

Например, специалисты иркутской компании «Дизель» долгое время оттачивали мастерство обслуживания карьерной техники Komatsu, Hitachi CM, Cat и других. После февральских событий 2022 года работать с японскими вендорами стало сложнее. К концу года на границе перестали пропускать оригинальные запчасти, и компании пришлось искать новые решения.

В частности, взять дилерство корейского Doosan, а санкционную технику ремонтировать обходными путями. Для восстановления узлов и агрегатов и ремонта двигателей и трансмиссий некоторые детали приходится вывозить в другие страны, где в заводских условиях их доводят до практически первородного состояния и возвращают в Россию.

«Caterpillar был давним партнёром многих наших клиентов, и с их техникой сейчас основные проблемы. Так как те же Hitachi или Komatsu пересекаются по применяемым деталям с теми же Doosan и другими брендами. А вот с Cat так не выходит. Вроде бы такой же двигатель ставят и на седельные тягачи, и на буровые станки, и на бульдозеры, а по факту мощность разная, внутрянка разная — не подходит.

Даже у оригинальных масел Cat нет аналогов, пользователи заливают близкие по свойствам, но техника работает не в том режиме, в каком должна. Нормочасы уже другие, интервал между ТО сокращается, больше расходов на фильтры и масла», — делится наблюдениями специалист по технической поддержке техники Caterpillar ООО «Дизель» Александр Ковтоногов.

Другой сильный игрок сибирского рынка, «Тимбермаш Байкал», тоже столкнулся со сложностями. Американский John Deere отгружать машины перестал, российские заводы в Домодедово и Оренбурге какое-то время собирали технику из комплектов складских запасов, но новых поставок не было, и сейчас производство остановлено.

«Мы обслуживаем всю ранее поставленную нами технику, как John Deere, так и Wirtgen Group, оказываем полную послепродажную поддержку. Компания позаботилась о благополучии заказчиков, проработав логистику по поставкам запасных частей. На текущий момент все наши экскаваторы и погрузчики в строю. С этим проблем не возникает.

Что касается дилерства, то мы не пытались заменить машины премиального сегмента, мы пошли по пути поиска наиболее сильного и надёжного партнёра, чью технику наша компания сможет с достоинством представлять на региональном рынке.

Китайская корпорация SANY — это именно та компания, техника и разработки которой являются эталонными в своём сегменте. Наши ценности с SANY во многом совпадают», — представила позицию руководитель отдела маркетинга ООО «Тимбермаш Байкал» Анна Елина.

Согласно данным Федеральной таможенной службы, не все поставщики хлопнули дверью. К примеру, границу до сих пор пересекают бульдозеры швейцарской Liebherr и польской Dressta. Неоднозначная ситуация с JCB, которая вроде бы и вынуждена соблюдать закон, но при этом заявляет, что продолжает продажи частным заказчикам. Немецкий Claas продолжает импортировать крупные сборочные узлы на свой краснодарский завод.

Нидерландская CNH Industrial N.V. (владеет брендами Case и New Holland) продала свой бизнес российскому владельцу сети автосалонов Expocar. Он же получит контроль над местными бизнесами Volkswagen.

В январе 2023 года «КАМАЗ» стал владельцем бывшего СП с Daimler. Iveco в прошлом году также передала свою часть совместного предприятия с миасским «Ивеко-АМТ» отечественному заводу. По этому же пути пошла группа Traton, реализовав российские «дочки» MAN Truck & Bus и Scania
«Альфа-Групп». Покупателя завода в Калуге ищет и Volvo Group.

Чего ждать?

Так или иначе, по системе параллельного импорта санкционную технику и оригинальные запчасти в Россию завозят через Узбекистан, Армению, Турцию, Китай. Конечно, это сказывается на ценах для потребителей, тем не менее простоев нет или они минимальны.

Некоторые комплектующие для техники европейских брендов вполне заменимы официальными продуктами из Поднебесной. К примеру, тот же Mercedes-Benz Actros — это Foton EST A. Так что с запчастями проблем у пользователей немецких грузовиков нет. У популярной в России модели Volvo FH есть свой аналог — Dongfeng KX.

Отечественные производители компонентов тоже не сидели сложа руки. И если ООО «ПК «Чебоксарский агрегатный завод» (входит в концерн «Тракторные заводы»), ООО «Техтрон-ТТ» или ООО «Профессионал» ещё до санкций начали выпускать детали для ходовых частей техники Komatsu, Caterpillar и других производителей, то с остальными ещё предстоит повозиться.

«У крупных предприятий — эксплуатантов техники, как правило, есть собственные лаборатории, где изучают марку металла и проводят реверсивный инжиниринг. Кроме того, эти компании обладают своими производственными мощностями, где делают рукояти для экскаваторов, зубья для ковшей и т. д. То есть какие-то определённые виды комплектующих они могут изготовить, но целиком охватить всё мощностей не хватит», — рассуждает Александр Ковтоногов.

Он считает, что в плане импортозамещения нужно идти по тому же пути, что и весь цивилизованный мир. Кто-то производит ходовые части, кто-то гидравлику, кто-то силовые агрегаты и т. д. Эксперт отмечает, что уже есть прецеденты, когда импортные двигатели меняли на отечественные ЯМЗ.

Но не с любой техникой это реально. Например, экскаваторы Cat не терпят даже аналогов дешёвых масляных фильтров: те пропускают масло, что сказывается на общем ресурсе техники и эффективности её работы.

«Некоторую высококачественную импортную дорожно-строительную технику, которую мы раньше поставляли из США, Канады и стран Евросоюза, мы можем успешно заменить премиальной китайской техникой. То, что вся китайская техника одноразовая, — такой же потерявший актуальность миф, как и про повсеместно ужасные российские дороги.

Современная китайская техника очень достойного качества, многие образцы более чем достойно выдерживают конкуренцию с именитыми европейскими и американскими «коллегами». В наличии удобное гарантийное обслуживание, высококачественные запасные части, узлы и агрегаты.

Многие наши субподрядчики и контрагенты работают на китайской технике, которая прекрасно выдерживает российские темпы строительства», — рассказывает генеральный директор строительно-инвестиционного холдинга «Автобан» Алексей Андреев.

Он напоминает, что отечественные производители давно сдали позиции, несмотря на все меры поддержки, и приводит данные председателя Комитета НОСТРОЙ по транспортному строительству Леонида Хвоинского: в 1975 году в СССР выпустили 6 543 автогрейдера, 5 525 катков, 51 834 бульдозера. А в 2021 году с отечественных конвейеров сошли всего 870 автогрейдеров, 343 катка и 571 бульдозер, чего, естественно, очень мало для восполнения выпавших объёмов техники из недружественных стран и для поддержания намеченных амбициозных планов.

К тому же, говорит г-н Андреев, значительная часть российских машин импортным пока ещё не конкурент: им постоянно требуется замена узлов, агрегатов и другие виды ремонтов.

«Отношение заказчиков к китайской спецтехнике абсолютно лояльное, нет никаких стереотипов. Китайская техника — это уже давно про новейшие технологии, высокое качество узлов и компонентов, отличную производительность и экономичность. Приобретаемые машины быстро окупаются, не прихотливы в обслуживании.

Наши бренды: SANY, MESDA, HANGCHA — это оборудование, вобравшее в себя последние мировые технологии, полностью адаптированное к нашим климатическим и инфраструктурным условиям», — подтверждает Анна Елина.

Однако дорожники столкнулись с проблемой нехватки техники, аналогов которой в России, да и в дружественных странах, не выпускают. Речь идёт о дорожных фрезах (не навесных), погрузчиках и перегрузчиках асфальта, ресайклерах.

«Исправить положение мог бы параллельный импорт, но и здесь обнаруживаются свои подводные камни. Например, в соответствии с приказом Минпромторга № 2197 для оформления электронных паспортов на импортируемую технику необходимо с компанией-производителем заключить соглашение.

Понятно, что в нынешних условиях производители из недружественных стран разрывают старые соглашения и явно не намерены заключать новые», — описывает положение Алексей Андреев.

«Если мы говорим о таком оборудовании, как ресайклер, азиатские производители не предлагают их рынку в привычной компоновке. Но мы готовы индивидуально предложить решения, используя не только оборудование из Китая», — утверждает Анна Елина.

А по остальным видам машин, таким как дорожные фрезы, экскаваторы, грейдеры, фронтальные погрузчики, дорожные катки, асфальтоукладчики и самосвалы представитель «Тимбермаш Байкал» указывает на продукцию SANY. В конце концов, для выполнения каких-то работ можно привлечь арендные компании или приобрести подержанную технику.

Тем не менее влияние санкций на бизнес неоспоримо. По данным опроса Российского союза промышленников и предпринимателей, ограничения отразились на деятельности 48% респондентов. Для 64,6% критичным стало повышение цен на сырьё, комплектующие и оборудование.

«Те клиенты, которые работают по сезонам, например «золотари», откладывают ремонты и закупку запчастей на потом. При этом у них большой парк, и при необходимости они разбирают одну машину, чтобы остальные не простаивали. Попутно начинают заказывать запчасти, чтобы их потом поставить на технику, которая выступила в роли донора. А угольщики работают постоянно, они в конце года составляют план закупок, и мы уже понимаем, когда и что нужно будет привезти», — рассказывает Александр Ковтоногов.

Конечно, никто не застрахован от аварийных выходов оборудования из строя. В этом случае поставщик начинает спешно искать даже подержанные агрегаты, но с хорошей гарантией.
Впрочем, общее положение дел не столь критично.

Например, по словам руководителя холдинга «Автобан», до конца февраля поставки из Европы и США шли бесперебойно, автопарки всех крупных дорожных компаний новой техникой укомплектованы.

«Зарубежная техника очень надёжная, много лет работает без ремонтов и замены запчастей. Сейчас наша задача — удержать старых поставщиков из тех, кого можно удержать, и привлечь новых. Необходимо в кратчайшие сроки решить, чем и когда мы заменим поставки, которые ранее шли из ныне недружественных стран.

Строительные компании должны знать, как долго им предстоит продержаться до начала стабильных поставок, и, исходя из этого понимания, планировать работу строительных управлений», — рассуждает г-н Андреев.

«Многие начали задумываться об оборотных двигателях. То есть заранее закупают моторы на случай выхода из строя и ставят новый, пока сломанный на ремонте, чтобы техника не простаивала. Что можем своими силами отреставрировать — делаем. Пока запчастей хватает, некоторые позиции приходится, конечно, ждать.

Но чаще всего оперативно работаем, так как знаем, какой определённый парк есть у клиентов и как работают конкретные агрегаты, и закладываем покупку запчастей для замены заранее», — говорит Александр Ковтоногов.

Текст: Артём Щетников при содействии Виктории Туник. Фото: ООО «Тимбермаш Байкал»