Когда перейдём на альтернативные виды топлива?

Спецтехника на альтернативном топливе — сегмент в России всё ещё существенно недоосвоенный, но, несомненно, чрезвычайно перспективный. Его массовое распространение попросту неизбежно, но, как скоро это произойдёт, зависит от многих факторов.

Бензиновая монополия — в прошлом

Цены на бензин и дизельное топливо постоянно растут во всём мире: со средних $0,94/л и $1,05/л в 2019 г. до $1,30/л и $1,23/л сегодня. В то же время Парижское соглашение 2015 года об ограничении парниковых выбросов, ежегодные мировые климатические конференции и чётко обозначенные в Целях устойчивого развития ООН семь (из 17) экологических целей давно вывели вопрос «зелёного перехода» в разряд глобально ключевых.

Как следствие, кстати, правительства многих стран сегодня готовы стимулировать экологически ориентированных производителей и потребителей материально. Наконец, не стоит на месте и технологический прогресс: техника, благодаря новым решениям и материалам, становится всё более адаптивной, неприхотливой и доступной.

На пересечении этих трёх трендов и возникает тот ажиотаж вокруг транспорта на электричестве, природном газе, биотопливе, водороде, — который мы наблюдаем сегодня. В Европе, например, на этот сегмент уже приходится порядка четверти новых авторегистраций. А всего за один прошлый год в мире было произведено внушительных 17,3 млн электромобилей, не говоря о прочих альтернативных и гибридных образцах.

И при всём сказанном развитие альтернативного сектора, похоже, лишь начинается. Так, уже к 2030 году авторынок США, по планам, должен состоять из электрокаров наполовину. А в Евросоюзе с 2035 года новые легковые автомобили с ДВС и вовсе будут запрещены.

Когда альтернативы особо привлекательны

Всё активней заявляет о себе в мировом масштабе и альтернативная спецтехника. Драйверы общего характера здесь дополняются особо высоким потреблением традиционных ГСМ и, соответственно, объёмами выхлопов.

Плюс с использованием электричества или газа появляется возможность снизить шумность двигателя и повысить его ресурс. Всё это в масштабах, допустим, отдельной эксплуатирующей организации — многомиллионная экономия и расширение спектра возможных заказов.

Список готовых образцов тут получился бы непомерно большим. Выделю лишь несколько.

• Bobcat T7X (2022) — первый полностью электрический гусеничный мини-погрузчик. Любопытно, что традиционная гидравлика здесь тоже полностью заменена электромеханическими приводами.
• JCB 220X (2021) — первый экскаватор на водороде. Всего за пару-тройку лет опыт заинтересовал и других производителей (например, Hyundai).
• Образцы сельхозтехники на биотопливе от таких компаний, как John Deere, Case IH и New Holland. Кстати, в первом случае принципиальное решение о развитии направления было принято более 20 лет назад (2001), а сегодня компания уже стоит на пороге создания мультитопливного двигателя.
• Линейка коммунальной спецтехники на природном газе от Scania (также IVECO и др.) Ввиду интенсивного режима эксплуатации данная категория также становится всё более востребованной.

Перспективы сегмента в целом однозначно позитивные. Так, по оценке CMI, c $41 млрд в 2023 году мировая отрасль безуглеродно-топливной спецтехники к 2032 году вырастет вдвое. И даже в таких странах, как Кения, планируется сделать альтернативной к 2030 году 30-40% парка новой спецтехники.

Российский опыт: отстаём количественно

Что касается России, то тут ситуация двоякая. С одной стороны, развитие техники на альтернативном топливе находит достаточно мощную господдержку. Есть «Концепция развития рынка газомоторного топлива до 2035 года», субсидирование производителей, льготное финансирование лизинга такой техники, развитие автопарка и газовых АЗС по линии «Газпром газомоторное топливо».

Показательно, кстати, что к 2035 году, согласно «Стратегии развития автомобильной промышленности», не менее 5% от российских легковых машин, 15% грузовиков и 20% автобусов должны быть метановыми. А, помимо газа, есть ещё, например, «Концепция по развитию производства и использования электрического автотранспорта (до 2030 года)».

С другой стороны, альтернативная спецтехника российского производства по-прежнему остаётся явлением достаточно уникальным. Да, в стране уже существует более 200 моделей автотранспорта, которые работают на природном газе. Но из реализованных отечественных разработок в области нетранспортной строительной и коммунальной техники с ходу могу назвать, пожалуй, лишь колёсные тракторы «АГРОМАШ МЕТАН» и линейку нашей «ЧЕТРА»: СПГ-бульдозеров, трубоукладчиков и экскаваторов.

Ещё ряд примеров носит, скорее, пилотный характер: это переведённые на газ тракторы «Кировец» К-702МА-ПК6, «Ростсельмаш 2375» и гусеничный экскаватор UMG E330C, а также, опять же, наши проекты экскаватора «ЧЕТРА» Е220NC на электричестве и водороде.

Однако всего этого в масштабах страны с её развитой и уважаемой в мире школой тяжёлого машиностроения, несомненно, мало. Особенно если вспомнить о немалой экономии, которую способно дать использование альтернативной спецтехники, что полностью работает и в российских реалиях. Давайте пофантазируем, например, сколько рублей за смену может сэкономить условный кузбасский угольный разрез, использующий метановый или другой аналог карьерного бульдозера типа ЧЕТРА T-45 с его 19-литровым двигателем.

«Недизель» — будущий стандарт?

Безусловно, развитию сегмента мешают объективные барьеры. Основные из них таковы.

• Более высокая стоимость недизельной техники по сравнению с традиционной. Это действительно так: электрическая и водородная, например, может выходить до трёх раз дороже. Особенно чувствительно это для малых и средних предприятий-заказчиков.
• Инфраструктурные ограничения. Не менее серьёзный тормоз, так как у эксплуатирующих организаций, как правило, уже есть отработанная дизельная инфраструктура (заправка, склад ГСМ, сервис), а организация альтернативной чревата серьёзными материальными и временными затратами.
• Технологические ограничения. Они тоже есть: снижение ёмкости электроаккумуляторов при низких температурах, длительное время заправки/зарядки и др.
• Прочие моменты: моральная и техническая неготовность пользователей, отсутствие чёткой нормативно-правовой базы, неразвитость программ прямого стимулирования (например, за утилизацию дизельной техники или замену парка) и пр.

В то же время всё перечисленное не выглядит непреодолимым. Так, высокая стоимость будет снижаться по мере развития внутренней конкуренции и перехода производителей на крупносерийное производство. И, в конце концов, она всё равно обернётся прибылью — за счёт экономии на ГСМ, техобслуживании и прочих факторов. Инфраструктура — особенно газомоторная и электрическая — быстро растёт.

Это значит, увеличивается и количество специалистов, их опыт, диапазон применяемых решений — вход в «систему» становится дешевле и проще. Технологии развиваются ещё быстрее, поэтому, уверен, имеющиеся сегодня ограничения скоро будут устранены или минимизированы, а параллельно в использовании неуглеродного топлива откроются ещё какие-то новые положительные стороны.

Наконец, развитие рынка альтернативного топлива продолжает оставаться в числе государственных приоритетов. А это значит, регулирование продолжит совершенствоваться, а потребитель к новому сегменту — привыкать.

Следуя за мировыми тенденциями, российский рынок спецтехники на альтернативном топливе тоже скоро выйдет на качественно новый уровень. Соглашусь с оценками, что к 2030 году в базовом варианте доля сегмента среди поставок новой техники способна достичь отметки в 30% и превысить её (до 40% и более) при усилении мер господдержки и активизации крупных корпораций.

Под активизацией я имею в виду как продолжение и развитие текущего взаимодействия производителей спецтехники и системообразующих холдингов (приведу пример сотрудничества «ЧЕТРА» с «Газпромом»), так и качественные рывки вроде внедрения масштабных программ по реформированию технических парков.

Значимыми условиями своего прогноза также назову оживление деятельности именно отечественных производителей, конкретно в нетранспортном сегменте (с газовым и электрическим транспортом дела у нас развиваются как раз более-менее нормально).

На более долгосрочном горизонте повсеместное использование альтернативного топлива, особенно с учётом общемирового бэкграунда, носит, я бы сказал, неизбежный характер. Так, согласно «Концепции развития рынка газомоторного топлива в РФ», в 2024-2035 гг. в стране планируется выпустить 18,8 тыс. единиц газомоторной сельскохозяйственной техники, 3,8 тыс. штук коммунальной и дорожно-строительной, 2,9 тыс. единиц — карьерной. Считаю, это абсолютно достижимые цифры, а по факту через 10 лет они могут быть и значительно выше.

Слабопросчитываемыми, но, несомненно, мощными дополнительными драйверами для развития сегмента (кстати, далеко не только газомоторного) могут стать стремительное развитие цифровых технологий и искусственного интеллекта, общий технологический прогресс и расширение ресурсной базы. Так что, уверен, у недизельной спецтехники в России, несомненно, светлое будущее.

Текст: Владимир Антонов, исполнительный директор ООО «ЧЕТРА»