Экологичность двигателя. В погоне за «Евро»

Производители техники постоянно рапортуют о выпуске моделей с двигателями новых экологических классов. Ещё недавно на рынок выводили моторы «Евро-5», а сейчас в Европе в тренде «Евро-6».

Но нужна ли эта гонка? Ведь в России всё ещё эксплуатируют множество техники со старыми моторами.

Да и новые машины поставляют с ДВС сертифицированными под Tier II, что у многих вызывает неверную ассоциацию со старыми технологиями.

Некоторые производители техники говорят, что в нашей стране машины с двигателями высокого экологического класса быстрее пойдут в ремонт, а потребители попросту не готовы к новым «бездымным» моделям.

В правительстве то и дело возникают разговоры о постепенном выводе из эксплуатации машин, загрязняющих воздух выхлопными газами.

Пока, к счастью, массового запрета нет, но с прошлого года, к примеру, в столицу уже нельзя заезжать грузовикам с двигателями ниже экологического класса «Евро-3».

А летом прошлого года чиновники решили внести изменения в правила дорожного движения, согласно которым региональные власти вполне легально смогут ограничивать проезд для техники ниже определённого экологического класса. Поправки внесут уже в этом году.

«Снижение токсичности отработанных газов само по себе большое дело — огромный вклад в улучшение качества жизни!

Особенно, в условиях больших городов. Вспомните кинохронику 1970-х: в сильно автомобилизированных городах мира регулировщики разве что не лишались чувств на боевом посту.

Вспомните Москву 20-летней давности: на Садовом Кольце запах стоял в прямом смысле головокружительный. Сравните с тем, что мы имеем сейчас — колоссальная разница.

Кроме того, использование высококлассного топлива положительно сказывается на ресурсе двигателя, нейтрализатора, топливной аппаратуры», — считает начальник отдела сертификации ООО «Ивеко Руссия» Николай Лебедев.

Улучшение экологии — дело, безусловно, благое. Всем хочется дышать чистым воздухом, правда, вряд ли это реально исправить только запретами использования техники. Особенно, в промышленных городах.

«Повышение экологического класса ведёт к удорожанию продукции, повышению цен на обслуживание и ремонт.

Так что, помимо улучшения окружающей экологической обстановки, конкретных плюсов мало», — уверен специалист отдела сервиса и гарантии ООО «ФАВ-Восточная Европа» Сергей Комаров.

До чего довёл прогресс

И вот тут действительно стоит посчитать экономику вопроса. Сравните: к примеру, у некоторых дилеров остались ещё в закромах новенькие КАМАЗы-6520 с двигателями «Евро-4» по цене 2 900 000 рублей.

А вот ту же модель, но с двигателями «Евро-5» реализуют уже по 4 350 000 рублей. Чувствуете разницу?

«Переход в работе с одного экологического класса на другой в основном влечёт за собой огромный объём работы конструкторских бюро производителя, порой не сильно заметный для простого обывателя», — говорит Сергей Комаров.

«Двигатель внутреннего сгорания состоит из многих узлов и агрегатов. Некоторые узлы могут быть одинаковыми как для двигателей «Евро-5», так и для двигателей с более низкими экологическими нормами.

Но многие узлы и агрегаты, применяемые на двигателях «Евро-5», например, система впрыска топлива, система выхлопа отработанных газов, а также турбины, форсунки, управляющая электроника — всё это, конечно, будет совершенно другим, потому что, например, с топливной системой от двигателя «Евро-2» невозможно добиться выхлопа уровня «Евро-5».

Если говорить об опыте «Исузу Рус», у нас есть сборочное предприятие в России, и все выпускаемые автомобили проходят сертификацию на соответствие нормам, принятым в стране в соответствующий период времени, — этим занимаются государственные сертификационные органы, и они по всем правилам проверяют, в том числе, и двигатели на соответствие экологическим нормам.

Соответственно, у нас априори не может быть двигателя «Евро-5» из комплектующих для стандарта «Евро-2», так как он не сможет обеспечить соответствие требованиям «Евро-5», — рассказывает руководитель отдела продаж АО «Исузу Рус» Сергей Богомил.

Когда принимали нормы экологических классов с нулевого до третьего, инженеры производителей могли регулировать уровень выхлопов, настраивая блок управления двигателем. Но далее всё усложнилось.

«С переходом на «Евро-4» и выше пришлось усложнять конструкцию: применять систему рециркуляции отработанных газов (EGR) или систему селективной каталитической нейтрализации (SCR), требующую применения раствора мочевины (AdBlue); сажевый фильтр; менять конструкцию поршневой группы двигателя; увеличивать рабочий объём двигателя; переходить от насос-форсунки на систему впрыска Common Rail; применять электронноуправляемые турбонагнетатели.

С увеличением экологического класса возрастают требования к системе бортовой самодиагностики (OBD), а также к сохранению эффективности систем нейтрализации отработанных газов на протяжении больших пробегов», — объясняет Николай Лебедев.

«У каждого производителя техники есть какие-либо способы достижения того или иного стандарта.

В большинстве случаев «Евро-4» невозможно либо без применения SCR, либо без EGR и DPF (Diesel Particulate Filter). Норма «Евро-5», как правило, достигается применением систем управления топлива и SCR, а вот «Евро-6» требует применения всех систем, а также многократное улучшение точности топливной системы», — добавляет технический специалист в области диагностики двигателей Shell LubeVideoCheck ООО «Технологический сервис» Андрей Манчын.

Беда не приходит одна

Забота об экологии пошла в массы, грузовики, мини-экскаваторы, погрузчики и прочая техника с двигателями «Евро-4» и «Евро-5» обрели покупателей. И уже через полгода-год последние начали массово об этом жалеть.

«Исходя из нашей практики ремонта и обслуживания техники, ни разу не было отказа топливной аппаратуры из-за заводского брака. Как правило, причиной становилось плохое топливо.

То есть, заправили не дизельным топливом, а газовым конденсатом. Аппаратуру высушили, машина встала», — делится наблюдениями генеральный директор ООО «Техноцентр «Мегаполис-Красноярск» Виктор Зуев.

«В современных российских реалиях заявленное на АЗС качество топлива далеко не всегда соответствует фактическому.

Это особенно чувствуется в регионах, где низкий спрос на топливо высокого класса и монополизация рынка заправочных станций приводит к ситуации, когда топливо «Евро-5» либо нет в продаже, либо его качество настолько низкое, что приводит к поломкам и дорогостоящему ремонту двигателя.

Для АЗС топливо высокого класса не только дороже в стоимости закупки, но и накладывает дополнительные расходы на поддержание инфраструктуры заправки в должном состоянии.

Регулярная очистка и обновление резервуаров — необходимое условие для обеспечения надлежащего качества нефтепродуктов», — подтверждает директор по продажам «Альфа-Лизинг» Дмитрий Пушкин

«Безусловно, с 2016 года продаваемое топливо в России должно соответствовать экологическому классу «Евро-5», но на самом деле качество топлива остаётся плачевным.

Оно зависит не только от стандартов, прописанных на бумаге, которые постоянно совершенствуются, но ещё и от подхода самих заправочных станций, а именно, соблюдения ими норм и правил при транспортировке, хранении, прохождении проб топлива перед продажей.

Автовладельцу сложно определить качество, состав и стандарт при заправке, так как это возможно произвести только в лабораторных условиях.

Отмечу, что всё же есть крупные сети заправок, у которых качество топлива соответствует стандартам и является экологически чистым», — говорит генеральный директор ООО «КомТоргТранс» Юлия Кугушева.

Не по правилам

Другим камнем преткновения в популяризации новых двигателей стала применяемая некоторыми производителями система селективной каталитической нейтрализации.

Она подразумевает применение жидкости AdBlue, а попросту, мочевины. Хоть и синтетической. Только это уже было сложно пережить русскому менталитету. К тому же добавились и проблемы с климатическими условиями.

«Эксплуатация автомобилей с системой SCR в условиях нашей страны сильно ограничена, так как мочевина AdBlue замерзает при -11,5 °С.

У нас в Сибири эксплуатация данной системы вообще невозможна с середины осени по середину весны.

Эксплуатация без мочевины возможна, но двигатель работает не в установленном режиме, что приводит к снижению мощности и, вероятно, к более интенсивному износу ЦПГ.

Дилеры техники в России уже давно научились «глушить» данную систему, так что экологический класс всегда не соответствует заявленному», — улыбается Андрей Манчын.

А пресловутое некачественное топливо быстро забивало сажевые фильтры. Отсюда начинались проблемы с турбокомпрессорами, клапанами EGR и т. д.

«Важно, что в этом случае ни один производитель не поменяет сажевый фильтр по гарантии, потому что причина — плохое топливо.

При этом узел достаточно дорогостоящий, что повлечёт за собой финансовые затраты для потребителя, а также простой автомобиля.

В двигателях грузовиков Isuzu не используется сажевый фильтр, который также имеется на большинстве современных автомобилей.

Сажевый фильтр устанавливается только на пикапах Isuzu D-Max. При этом норм «Евро-5» двигатель Isuzu достигает без дополнительного впрыска мочевины, применяемой большинством производителей грузовых автомобилей.

Система впрыска мочевины и сажевый фильтр, как правило, приносят немало дополнительных хлопот и финансовых затрат в процессе эксплуатации, так как требуют обслуживания, иногда вплоть до замены.

Поэтому их отсутствие в двигателях является важным преимуществом», — разъясняет Сергей Богомил.

Качество топлива — большая сложность

«На данном этапе мини-погрузчики Bobcat идут с двигателями стандарта «Евро-3». Но подготовлены новые моторы с системой Common Rail стандарта «Евро-4». Самая большая сложность перехода на новый экологический стандарт — качество нашего топлива. И я понимаю, что на начальном этапе многие клиенты будут расстроены вынуждением покупки машин стандарта «Евро-4» и тем, что из-за топлива какие-то компоненты будут выходить из строя. Но потом всё выровняется. Самое главное — не экономить на обслуживании. Мы всегда говорим клиентам: используйте оригинальные запасные части. Они проверены, на них есть гарантия, что они не подведут».

Не все стремятся к переходу

«Экологичность — дама требовательная: к топливной аппаратуре, системам нейтрализации, качеству топлива и смазочных материалов, соблюдению межсервисного интервала. Чем экологичнее, тем сложнее и дороже. Поэтому во всём мире производитель стремится производить, а потребитель эксплуатировать наиболее простое из разрешённого.

С поправкой на возможности изготовителя: части производителей спецтехники не симпатична перспектива перехода, например, с класса Tier 2 на Tier 3 (достигается, как и Tier 2, без участия мочевины и, соответственно, обходится значительно дешевле по сравнению с Tier 4).

Потому что в их производственной программе есть или недорогие двигатели Tier 2 для третьих стран, или сложные и дорогие Tier 4 с системой выборочной каталитической нейтрализации отработанных газов, требующей использования специальной жидкости AdBlue — раствора мочевины для рынка Западной Европы. А Tier 3 не производится вовсе».

Переоборудуй это

«В моей деятельности приходится общаться с представителями сферы грузового транспорта. Могу сказать, что производителям для того, чтобы добиться соответствия стандарта «Евро-6», пришлось оборудовать и переоборудовать свои машины. В частности, установили аккумуляторную топливную систему и фильтры для мелких частиц. Некоторые производители оборудовали свои грузовики системой рециркуляции выхлопных газов, двойным турбонаддувом.

Кто-то из производителей использует катализатор селективного восстановления. Грузовики с двигателем «Евро-6» экономят топливо, меньше загрязняют окружающую среду, но стоят дороже».

Пока для России нормы «Евро-5» и «Евро-6» не актуальны

«Применение топлива низкого экологического класса в двигателях «Евро-3/4/5/6», прежде всего, приводит к снижению их ресурса, причём к значительному. Связано это чаще всего с нерасчётным количеством серы в топливе и также механическими примесями.

Высокое содержание серы приводит к образованию большого количество отложений на поверхностях камер сгорания двигателя (что приводит к интенсивному к износу ЦПГ), также сокращает значительно срок службы масла (можно сказать, убивает его, что также ведёт к интенсивному износу и загрязнению двигателя), а высокосернистое топливо негативно влияет на работу высокоточных топливных систем и систем очистки выхлопных газов (что поначалу ведёт к снижению характеристик двигателя, а затем и к износу ЦПГ и выходу из строя данных систем).

К сожалению, на данный момент для России нормы «Евро-5» и «Евро-6» не совсем актуальны, для этого множество причин, таких как нестабильное качество топлива, культура эксплуатации и обслуживания и даже климатические условия…

И ситуация ещё зависит от региона, например, в европейской части России введение этих норм хоть как-то оправдано (качество топлива заметно лучше), то в Сибири и Приморском крае ситуация с качеством топлива удручающая.

Помимо повышения экономичности и экологичности, плюсов ведения более жёстких норм экологии нет. Ресурсы двигателей современных автомобилей значительно ниже (по нашему опыту, они снижены в 2-3 раза)».

Подготовил: Артём Щетников