Автозавод «Чайка-Сервис»: как тут всё устроено? Репортаж с производства

Нижегородская область, как и Челябинская, уже не один десяток лет славится своими заводами по изготовлению спецтехники. Собственно, рядом с Горьковским автозаводом, который выпускал по большей части грузовые шасси для застройки, по-другому и быть не могло. Вот и росли в промзоне небольшие кустарные производства. Но далеко не все из них закрепились на рынке, превратившись в серьёзные предприятия, отвечающие за свою репутацию и продолжающие развитие, несмотря ни на что.

Когда в феврале 1993 года инициативный житель решил заняться ремонтом и тюнингом автомобилей «Волга», мало кто ожидал серьёзного развития этого бизнеса. Но уже в 1994 году поднаторевшие мастера переключились на набирающие бешеную популярность «ГАЗели». В условиях нехватки лёгких грузовичков их скупали аки горячие пирожки.

Естественно, установленные на заводе бортовые платформы подходили далеко не под все задачи их новых владельцев — предпринимателей. Именно тогда пошёл расцвет доработок ГАЗ-3302, чтобы удовлетворить желание грузить больше и везти дальше. За усиление рамы и рессор брались многие компании, и, откровенно говоря, не у всех получалось. Поищите в интернете «газель пополам» и поймёте, о чём речь.

На будущей «Чайка-Сервис» решили поступить хитрее и доработать раму в части удлинения. Естественно, также с усилением всей конструкции. Благо за несколько лет сервисного обслуживания «ГАЗелей» их изучили от и до. И дело пошло. В 1997 году машины стало официально дорабатывать ООО «Чайка-НН», более известное на рынке под брендом «Автомобильный завод «Чайка-Сервис».

К началу 2000-х предприятие уже выпускало автоэвакуаторы и не только на базе «ГАЗелей». Осваивали новые направления и шасси. Брались почти за всё: ЗиЛы, МАЗы, КамАЗы, Isuzu, Fuso, Hyundai и т. д., наращивая компетенции и создавая конструкторскую документацию.

Далее последовало сотрудничество с иностранными производителями автогидроподъёмников Socage и кран-манипуляторных установок Amco Veba, результатом чего стало изготовление собственных надстроек. А есть ещё самосвалы, автолифты, спасательная техника и многое другое. Всё это мы увидели собственными глазами, приехав на автозавод «Чайка-Сервис».

За высоким забором

Когда мы добираемся до промзоны, где расположен завод, невольно бросается в глаза контраст. По одну сторону дороги стоят цветастые торговый центр и новостройки. По другую сторону — серые бетонные заборы с колючей проволокой. Пейзаж оживляет конечная остановка ярко-оранжевых автобусов, они тут, кстати, все на метане. В городе развивают это направление, используют газификацию региона по полной программе.

На проходной всё строго, чужак не пройдёт. После заполнения паспортных данных охрана выдаёт посетителям яркие жилеты со светоотражающими полосами и пропускает через электронную «вертушку». Первое, что открывается взору на территории завода, — множество грузовиков. Тут и шасси, и машины с надстройками. Глаза разбегаются.

На этой площадке находятся готовые машины и те, что приехали на доработку, поясняет руководитель направления JAC, Foton, Dongfeng и начальник отдела по сертификации АТС ООО «Чайка-НН» Максим Конев. Практически все машины проданы задолго до их физического появления на заводе.

И правда, многие грузовики окрашены в фирменные цвета нефтегазовых и электросетевых компаний. Одно из редких исключений — самосвал на базе JAC N120, его готовят к отправке к официальному дилеру в Красноярск. Именно эта машина сопровождала нас в нашем путешествии на тягаче JAC K7 из Нижнего Новгорода, о чём мы подробно писали в прошлом номере и на igrader.ru.

«С техникой JAC мы работаем уже давно, с их аналогами под брендом «Компас» не так давно начали. Но основной наш хлеб — это продукция Горьковского автозавода, она идёт по всем государственным контрактам, наши прямые заказчики её берут, и в рынок много продаём», — поясняет Максим Конев.

Правда, дефицит шасси даже из Поднебесной наш провожатый не отрицает. С российскими дела ещё сложнее. Например, несмотря на статус официального доработчика ПАО «КАМАЗ» и определённой квоты на шасси, тех всё равно не хватает. Наиболее тяжко достать полноприводную технику. На момент нашего посещения завода единственным брендом, грузовиков которого, по словам Максима Конева, на рынке в наличии оказалось достаточно, был Foton. И то за полгода до этого и их не хватало.

Зато сейчас инженеры «Чайка-Сервис» могут предложить различные модификации спецтехники на базе 18-тонных Foton. К слову, именно такие шасси пошли на рынок под названием «Валдай» (подробно о нюансах вывода на рынок этих машин мы писали в № 5 за 2023 год и на igrader.ru). На базе китайского шасси российские конструкторы уже создали бортовую платформу с КМУ Hyundai Everdigm HLC-7016.

Отвечая на наш вопрос о различиях в технике китайских производителей, которую доводилось застраивать, Максим Конев говорит, что машины схожи. Основные отличия в визуализации: к примеру, у JAC кабина расположена повыше, у Foton пониже. Отличается и интерьер, а вот с точки зрения монтажа надстроек это почти братья. Одинаковые грузоподъёмность, силовые агрегаты Cummins, схожие рамы.

«У JAC хорошо дистрибьюция разогналась, дилеры их хорошо продают, и в наличии машины есть, поэтому на рынке их становится всё больше. И шасси доработаны для российских условий. Например, в Китае очень любят золотистые цвета, и все машины оснащали такими шильдиками. В России такое не чтят, поэтому JAC на заводе менял цвет. У китайской версии ЭБУ находится ближе к задней части рамы и ничем не закрыт, в России в распутицу его просто заливало. Поэтому для нашего рынка ЭБУ перенесли в другое место и сделали изоляцию», — рассказывает г-н Конев.

С LCV на заводе «Чайка-Сервис» предпочитают не связываться. Всё же основная специфика — производство гидрофицированных надстроек, а там важна снаряжённая масса и грузоподъёмность. Иногда инженеры берутся застраивать «ГАЗели» лёгкими КМУ, но такие машины фактически могут перевозить в районе сотни-двух килограммов груза.

Тем временем мы подходим к тяжёлому эвакуатору на базе четырёхосного КамАЗ К5042, который в мае 2023 года уже презентовали на «СТТ expo». Тут же — пожарная автоцистерна на базе «ГАЗон Next».

Рядом стоит техника, сделанная по оборонзаказу, но по понятным причинам рассказывать о ней мы не будем. Поэтому обращаем взор к КМУ, который наш провожатый называет сложной продукцией.

«У него нет колонны с опорно-поворотным кругом, которая поворачивает стрелу. Соединение происходит четырьмя цилиндрами. Это сделано, чтобы от нижней части крепления колонны до верхней части крана высота была не более полутора метров. У крана больше шарниров. Причём, большинство цилиндров — российские. Гидростанция, опорно-поворотное устройство, гидрораспределители и лебёдка импортные. А всё остальное — наше, отечественное», — с гордостью показывает начальник отдела по сертификации АТС.

По его словам, наши предприятия ещё не научились делать прецизионно точные гидравлические изделия и многосекционные гидроцилиндры. А вот к тем, у которых одна секция, претензий нет.
Представленный образец КМУ смонтирован на двухосном прицепе, но вообще такую конструкцию в силу отсутствия необходимости наличия опор планируют устанавливать на тяжёлые эвакуаторы. Застроенное шасси само будет выступать в роли опорного контура.

Идём дальше и наблюдаем за процессом погрузки готовой техники на тралы. У КамАЗ 43118 специально сдувают шины, чтобы попасть в пределы нормативов по высоте.

Отдельно на улице организовали склад хранения КМУ и АГП. Покупных из Кореи и КНР очень мало, в основном их тут производят своими силами. Начинали с дистрибуции итальянских Amco Veba и Socage, а также японской Tadano. Пока монтировали всё это на различные шасси, изучали строение, осваивали обратный инжиниринг. Сейчас локализовали производство полностью, за исключением, пожалуй, тросовых КМУ. Но работа идёт.

Чуть дальше разместили площадку для хранения грузовиков. С одной стороны стоят шасси в ожидании доработки, с другой — уже прошедшие операции по удлинению свеса, переноса агрегатов и т. д., но всё ещё дожидающиеся финальной сборки.

Один из образцов — FAW J6 с бортовой платформой и КМУ Amco Veba. Это редкий гость на заводе, до этого в единичных экземплярах застраивали среднетоннажные Tiger V. Но те модели как быстро пришли в Россию, так и скоропостижно ушли с рынка. По словам нашего провожатого, на момент нашего посещения шёл процесс получения статуса официального доработчика, так как тяжёлые модели FAW поступают в нашу страну большими объёмами.

Неподалёку обустроили испытательную площадку. Тут спецтехнику тестируют, прогоняя через «гребёнку» и подвергая ещё ряду проверок. Наше внимание привлёк потрёпанный временем и авариями 8-осный грузовик. В ответ на нашу шутку о неудачном тесте Максим Конев объяснил, что эта старая ржавая побитая машина — массогабаритный макет для испытаний тяжёлых эвакуаторов. В нём даже двигателя нет, таким его и купили.

Чуть дальше находится площадка испытаний грузоподъёмного оборудования с тарированными грузами. Оно ежегодно проходит проверку в местном ЦСМ, после чего каждый кран и автовышку запускают на имитации перегруза, полной загрузки, динамики и т. д. Процесс проходит так: автомобиль подъезжает, проверяющий смотрит по диаграмме номинальную грузоподъёмность, к рабочему оборудованию ТС подцепляют тару и в соответствии с техническими регламентами проводят операции.

Проверяют и запас прочности, например, у КМУ это плюс 25% к номинальной грузоподъёмности, а на АГП — плюс 50%. То есть если грузоподъёмность корзины автовышки составляет 300 кг, то испытания проходят с грузом в 450 кг. Эти тесты показывают не только то, выдерживает ли стрела заявленный вес, но и устойчивость самой спецтехники. С АГП примерно такая же история, только груз устанавливают в «люльку» и тестируют стрелу на различных вылетах. После этого программируют «мозги» автовышки и пломбируют.

Производственный цикл

Производство на заводе «Чайка-Сервис» условно можно разделить на три больших этапа. Первый — это черновая работа, где происходит заготовка металла, сварка, дробеструйная обработка, зачистка. С него мы и начинаем наше знакомство с процессом создания спецтехники.

На стене при входе в цех висит большой плакат с матрицей квалификации работников различных участков. Тут наглядно видно, кто какой компетенцией владеет и в какой степени.

Проходим в большие двери и попадаем на участок складирования листового металла. Большая часть — 09Г2С — российского производства, но высокопрочную предпочитают закупать в Поднебесной. У наших металлургических заводов высоколегированная сталь пока выходит не столь качественной — неоднородность состава, лист гнёт при резке и сварке.

«Очень сложные методологии отпуска. Сварочный шов идёт, и его надо сразу укутывать, чтобы он имел долгий отпуск. Либо же варить в какой-то среде с очень высокой температурой и медленно отпускать, иначе всё согнёт. Плюс листы приходят ржавые. А китайцы и европейцы возят с технологическим покрытием, завёрнутыми в плёнку с шильдиками. Обратите внимание, вот китайская сталь — полностью упакована, сортимент прописан: материал, толщина, вес. Made in China», — показывает Максим Конев.

Он смеётся, отвечая на наш вопрос о желаниях заказчиков получить продукцию из Hardox или SSAB, мол, нет и не будет в ближайшей перспективе такой. Только китайская сталь.
К слову, листы металла не просто лежат, как заблагорассудится. На предприятии разработали и внедрили собственную систему хранения. С виду просто большие стеллажи с подписанными видами стали. Полки с трёхметровыми листами сортимента выдвигают вручную, а с шестиметровыми — за счёт электромотора. Как говорится, «нажми на кнопку — получишь результат».

К месту обработки металл транспортируют при помощи различного такелажного оборудования. В основном для перемещения стали используют вакуумные присоски. Пробовали магнитами, но те зацепляют сразу несколько листов разной толщины, и последний может держаться слабо и упасть в любой момент, что несёт опасность для окружающих. В случае с присосками даже если снизу прилип ещё один лист стали, то его отбивают ломом, и всё.

Чуть дальше стоят токарные и фрезерные станки. Часть из них ещё производства времён существования СССР. Максим Конев говорит, что станочный парк обновляют. Например, для резки металла приобрели бельгийский лазерный станок с ЧПУ и двумя раскроечными 6-метровыми столами LVD. Это значительно сокращает время работы. Пока оператор убирает полученные заготовки с первого стола, лазер работает с металлом на втором столе.

Рядом стоит плазменный станок Microstep MasterCut 9001.20. У него не так давно заменили голову рабочего органа. Недостатком перед лазерным собратом на заводе считают конусность реза и опыл на тыльной стороне листа. Зато с толстым сортиментом плазменный станок справляется куда лучше. Особенно если не нужна прецизионная точность.

Чуть дальше размещены два листогибочных пресса LVD PPEB Easy Form 320/35. Каждый способен работать с металлом длиной до 3,5 м с усилием 320 т. При необходимости изготовления длинной стрелы станки соединяют в один и гнут листы длиной до 7 м. За счёт набора пуансонов и ПО они умеют делать замкнутый гиб, после чего остаётся пройтись по точке провара, и на готовом изделии останется всего один сварочный шов.

На подхвате работает гибочный пресс Ermak, который появился на заводе в числе первых. Правда, умеет он делать только простые гибы под определённо заданным углом. Раньше на нём одну стрелу делали из двух половин, что сказывалось на прочности. С появлением новых гибочников продукция заметно прибавила в надёжности.

На сварочном производстве стоят немецкие столы. Тут есть место и для ручной работы, и для роботизированной. Так называемому сварочному трактору настраивают скорость подачи, газ, и тот уже по программе занимается закреплённой заготовкой, прочно соединяя части 7-метрового металла. Таких роботов тут четыре.

Но и ручная сварка здесь доведена почти до совершенства. Специалисты делают столь аккуратные швы, что вполне поспорят с роботами, разве что по времени дольше получается. Но для деталей небольшого размера при небольших объёмах выпуска это самый разумный вариант.

На одном из постов занимаются сваркой тяжёлых заготовок. Тут внедрили интересный держатель, с помощью которого заготовку на роликах можно вращать в разные стороны. То есть оператору не нужно бегать вокруг объекта, он стоит на месте и просто поворачивает металлическую деталь нужным местом к себе. А японский сварочный робот по заданной программе варит необходимое количество швов.

Полуфабрикаты отправляют в импортную дробемётную камеру с множеством ветрогенераторов, откуда металлические детали выходят гладкими и блестящими. Дальше будущие стрелы едут в окрасочно-сушильные камеры. Их на заводе восемь разной размерности, самая большая — 16-метровая.

В каждой специальные температурные режимы, системы фильтрации воздуха. Для смеси нужной рецептуры грунта или краски применяют французский передвижной «Цикломикс».

Второй этап — это цех гидравлики, где устанавливают гидроцилиндры, насосы, электросистему и уже собирают КМУ, АГП и другие виды техники для последующей установки на шасси. На наших глазах готовят эвакуатор сдвижного типа. На переднюю часть монтируют лебёдку и платформу грузоподъёмностью 8 тонн. Это, к слову, нестандартное исполнение, в основном завод выпускает шеститонные эвакуаторы.

Фактически это новый цех. Его выкупили не так давно, провели капитальный ремонт. Наверное, стоит уточнить, что на месте машиностроительного предприятия здесь раньше был завод панельного домостроения. В 1990-х годах, как и многие советские гиганты, он оказался за бортом жизни. Часть цехов ушли в аренду, часть приватизировали новые собственники. Но не все выдержали последующие кризисы 2000-2010-х. И вот как раз этот цех оказался пустующим. Говорят, тут даже отопления не было. И в короткие сроки здесь появилась жизнь и закипела работа.

Третий этап здесь называют цехом люксовки. Тут проводят сборку готовой техники, СТО и изготавливают кабины со спальниками и без, а также превращают однорядные в двухрядные. Правда, как говорит Максим Конев, временно переделкой кабин для заказчиков не занимаются из-за большой загруженности по основной продукции: кранам и вышкам. И действительно, почти все посты заняты техникой, на которой проводят предпродажное обслуживание.

Люди — это главное

На предприятии задействованы около 450 сотрудников. Примерно половина относятся к ИТР, вторая половина — к производственному персоналу. При этом кадров не хватает. На «Чайку-Сервис» зазывают даже молодых людей из вузов, обучают их. По словам Максима Конева, 80% сотрудников — это выходцы из учебных заведений без предыдущего опыта работы, которые уже в свою очередь передают знания новичкам.

Завод продаёт в среднем 2000 машин в год. Можно было бы и больше, территория позволяет, станки могут. Но некому выполнять тот вал заказов, который уже растянулся на несколько месяцев вперёд. Не поставишь ведь сотрудников круглосуточно работать.

«У нас достаточно представительниц женского пола. Есть сварщица, причём она бригадир сварочного участка, хорошо перевыполняет нормы. Считается одним из ведущих специалистов. В ОТК много работает девушек, ну и в основном это всё-таки ИТР, кадровая служба, бухгалтерия, технологический отдел, склады», — рассказывает начальник отдела по сертификации АТС.

Памятуя о том, что в Нижнем Новгороде большое количество кузовостроителей и заводов спецтехники, спрашиваем, насколько актуальна проблема «охоты за головами». Максим Конев объясняет, что в прямом смысле «хедхантинга» в регионе нет, так как переманивание кадров друг у друга — это путь в один конец. Естественно, миграция сотрудников между компаниями существует, но по большей части из-за условий работы или из-за дружеских отношений.

Единственное, в чём уверен г-н Конев, что на Горьковский автозавод никто из сотрудников не рвётся. Скорее, наоборот, оттуда больше приходит кадров. Тем не менее конкуренты в этом плане друг друга не топят, а даже помогают.

«В сложных условиях нужно держаться вместе, не перетягивать одеяло на себя, а нарабатывать и кадры, и технологические решения, снижающие зависимость от человеческого фактора. Однако никакой консолидации и обмена технологиями перед лицом китайских конкурентов нет. Это в первую очередь бизнес, все работают себе в карман. Поэтому никакого объединения в отрасли не будет, по крайней мере, пока не станет один владелец у всех компаний», — рассуждает представитель ООО «Чайка-НН».

Отечественные заводы конкурируют между собой по большей части в отношении госконтрактов. Импортной технике путь в госучреждения заказан, а что касается коммерческого сектора, то там каждый волен покупать, что ему хочется. В этой части как раз объединение игроков машиностроительной отрасли пришлось бы ко двору. Хотя бы в части компонентов.

«По большому счёту гидроцилиндры в России все покупают у нескольких производителей. Мы у местного «Центал», и в Подмосковье ещё есть «Гидрофорс». Гидрораспределители весь рынок берёт в Екатеринбурге. Автоэлектронику все заказывают у Арзамасского приборостроительного завода и в Свердловской области. На самом деле, опытом закупок делятся все производители техники, никто не сидит на информации. Сегодня помог ты, завтра помогут тебе», — улыбается Максим Конев.

---

Текст и фото: Артём Щетников