Не всё то наше, что made in Russia? Не всё Китай, что made in China? Часть 1

Странный вопрос, скажете вы, и отчасти будете правы. Но избалованный потребитель уже обращает внимание на то, из чего сделана техника. Собственно, производители сами его к этому приучили, применяя европейские и японские компоненты. Даже поставщики машин из Поднебесной столкнулись с капризами российских клиентов, которые абы что не берут (за исключением некоторых случаев). Им подавай качество. Эту тему мы и обсуждаем с экспертами рынка за нашим круглым столом.

— Насколько разборчивы сейчас клиенты при выборе техники? Задумываются ли они о стоимости владения, ремонтопригодности, надёжности или определяющую роль играет цена и наличие на складе?

Артём Эйдман, руководитель департамента развития продукта ООО «БВГ» (BWG)

— За 2023 год взгляд клиентов на китайские грузовые автомобили поменялся со скептического на заинтересованный. Несомненно, многие покупатели техники задумываются о стоимости её владения, в особенности это касается сегмента седельных тягачей. Крупные автопарки ни в чём не изменили схему работы и крайне щепетильно относятся к вопросам затрат на владение китайскими грузовиками.

Заказчики обращают внимание на такие аспекты, как расход топлива, величина межсервисных интервалов, стоимость обслуживания, ходимость заводских шин. И в связи с этим к поставщикам предъявляется запрос на дополнительные сервисы, влияющие на стоимость владения: сервисные контракты, телематику, обучение водителей и т. п.

Максим Ильин, управляющий директор ООО «Макс Групп» (Max Group)

— Клиенты становятся всё более разборчивыми при выборе техники. Они обращают внимание не только на цену и наличие товара на складе, но и на стоимость владения, ремонтопригодность и надёжность.

Клиенты хотят быть уверены, что техника будет служить им долго и не потребует больших затрат на ремонт или замену. Поэтому производители стараются предлагать качественную продукцию, которая соответствует всем этим критериям.

Андрей Коромыслов, технический специалист ООО «АТМ» («Krauf автозапчасти»)

— За последние два года потребительский рынок поменялся кардинально. Изменились цепочки поставок, логистика. Это потребовало больше грузовиков. Особенно магистральных тягачей. Похожая ситуация и со спецтехникой. На неё поддерживают спрос крупные проекты федерального масштаба.

К сожалению, из-за ухода западных компаний на рынке появился дефицит самых разных машин, повысилась стоимость запчастей. По некоторым электронным компонентам рост достигал 300%. Так как у российских заводов объём производства ограничен, перевозчики обратили внимание на китайскую технику. Но тут вышло не всё гладко. Те, кто покупал грузовики из Поднебесной, ввезённые по «серым» схемам, столкнулись с дефицитом запчастей. А ещё со странными способами ведения бизнеса китайскими партнёрами.

Скажем, запчасти могут быть упакованы с нарушением правил, которые предъявляет наша таможня. Случались и ошибки в таможенных документах при переводе с китайского на английский. Это задерживает отправку товара. Итог — покупатели несут убытки, так как техника находятся в простое из-за отсутствия запчастей. Кстати, у некоторых азиатских компаний нет центральных складов в нашей стране. В результате комплектующие собирают из разных мест хранения. Это также задерживает доставку.

Поэтому сейчас покупатели выбирают придирчиво. Присматриваются и уже потом берут большие объёмы. Обращают внимание на гарантию, обеспечение запчастями. Если есть дистрибьютор, это плюс. Он формирует дилерскую сеть, решает вопрос с обслуживанием и поставками комплектующих. Таким доверяют больше.

Андрей Андриановский, генеральный директор ООО «Современные технологии машиностроения»

— Перед началом работ на месторождении всегда рассчитывается экономическая модель проекта, в которую заложена стоимость техники и её обслуживания на годы вперёд. Срок службы экскаватора обычно 5-10 лет, но каждый год цены и расходники варьируются. Сейчас ситуация на рынке изменилась, и если компания эксплуатирует технику европейского производства, то при поломке ожидание запчастей и дальнейший ремонт могут занять до полугода.

Крупные компании смогли устранить эту проблему, опираясь на собственную базу, построив ремонтно-механические мастерские. Они производят запчасти на технику, что повышает их независимость от иностранных поставщиков. Средний и малый бизнес ищут альтернативные способы закупки, среди которых параллельный импорт, а также переход на аналоговую продукцию.

У нашего ключевого партнёра горнопромышленного холдинга «Земтек», например, парк техники насчитывает более 600 единиц, часть которой приобретена не так давно: к слову, в прошлом году в состав вошли 26 китайских самосвалов. Однако те машины, которые активно работали на месторождениях, тоже нуждаются в запасных частях, поэтому о ситуации знаем не понаслышке.

В большей степени клиенты при покупке техники ориентируются на наличие продукции на складах и локацию дилера, а надёжность и ремонтопригодность уходят на второй план. Мы можем отметить, что сейчас на рынке дефицит экскаваторов весом более 100 тонн: 200-тонные, 12-кубовые, а 22- и 16-кубовых вообще нет. Этот сегмент нужно срочно восстанавливать. Пока из доступных решений — Doosan 150 тонн, но эта модель станет доступна в России только через год.

Владимир Леваков, генеральный директор ООО «ТК МАШ» (ГК «Трайв»)

— Клиенты рынка коммерческой техники разделились на две группы. Первая — те, кто уже приобретал китайскую технику и начал задумываться о её сервисном и послепродажном обслуживании и их стоимости. Вторая — те, кто ещё не сталкивался с покупкой техники из Поднебесной, но для них в первую очередь важна цена и наличие на складах.
Сегодня рынок уже достаточно обеспечен техникой китайских производителей. В связи с этим, а также с запросом клиентов, рынок начал постепенный переход к стадии формирования качественного послепродажного обслуживания.

Александр Клубачук, генеральный директор ООО «Техцентры СОТРАНС» (ГК Sotrans)

— Мы не видим сегодня на рынках признаков изменения поведения клиентов. Выбор спецтехники по-прежнему осуществляется в каких-то случаях на основе оценки экономической стоимости владения, в каких-то — на основе цены и доступности техники на стоке в России. Выбор во многом определяется внутренней культурой заказчика и уровнем управления в системе принятия решения.

Справедливости ради необходимо отметить, что второй способ доминирует, однако это связано, прежде всего, с уходом определённой части брендов с рынка России и, как следствие, дефицитом информации по замещающим предложениям, т. е. просто стартовал период накопления данных, по окончании которого поведенческая модель заказчика вернётся к исходной.

Дмитрий Теплов, директор ООО «Краснокамский ремонтно-механический завод» (КРМЗ)

— Зарубежные бренды сельхозтехники за время присутствия на рынке сформировали у покупателей высокие требования к сервису, условиям ремонта, срокам поставки запчастей. Поэтому, когда они стали недоступны, многие потребители в АПК взяли паузу, чтобы сориентироваться среди предложений российских производителей, а затем и китайских компаний, которые сейчас заполняют опустевшие ниши.

Потребители ждут, когда появятся содержательные отзывы о возможностях доступной техники, её производительности, надёжности, ремонтопригодности, сроках и качестве клиентского сервиса производителей.

Ещё один момент: хозяйства не хотят покупать технику из разных линеек, от разных брендов. Всегда удобнее покупать и обслуживаться «в одном окне». Это тоже способствует паузе: потребители точно знают, чего хотят от производителей техники, и ждут появления информации о комплексном применении новых линеек оборудования. Положительный опыт использования коллегами по отрасли — по-прежнему самый весомый аргумент в пользу того или иного бренда.

Павел Трыков, директор по развитию ООО «Севербоат» (ГК «Север»)

— Для наших заказчиков это ключевые факторы выбора. Здесь нужно понимать, что наша продукция — это спецтранспорт повышенной проходимости, который эксплуатируется в сложных условиях, где часто является единственным доступным средством транспортировки людей и доставки грузов, нередко используется для решения различных задач в рамках поисково-спасательных операций, длительных экспедиций и пр.

Даже когда он приобретается в частное владение, это так или иначе обусловлено невозможностью использования традиционных средств передвижения. Поэтому надёжность, ремонтопригодность и стоимость эксплуатации — всегда во главе угла. Особенно для клиентов, деятельность которых ограничена рамками федеральных законов 44-ФЗ и 223-ФЗ и необходимостью работать только с продукцией российских производителей в соответствии с Постановлением Правительства № 719 от 13 сентября 2022 года. Не менее важна доступность гарантийного и постгарантийного сервисного обслуживания, в частности — наличие оперативных ремонтных бригад, готовых при необходимости выехать в регион заказчика для ремонта и обслуживания спецтехники.

Александр Альперин, директор департамента маркетинга ООО «КЗ «Ростсельмаш»

— При выборе техники покупатели ориентируются на совокупность критериев. В том числе они обращаются за рекомендациями к владельцам аналогичных машин, чтобы оценить плюсы и минусы в реальной эксплуатации.

Александр Стрельников, генеральный директор ООО «РУСТРАНСЧИНА» (российско-китайская компания RusTransChina)

— По моим наблюдениям, при выборе техники клиенты стали более разборчивыми и взвешенными. Хотя цена и наличие на складе по-прежнему играют важную роль, всё большее значение приобретают такие факторы как стоимость владения, ремонтопригодность и надёжность.
Причин этому несколько.

• Общее удорожание техники из-за роста цен на комплектующие и логистику, что заставляет тщательнее просчитывать совокупную стоимость эксплуатации.
• Нарушение логистических цепочек и дефицит запчастей на фоне санкций. Клиенты осознали риски простоев из-за невозможности оперативного ремонта.
• Рост требований к экологичности и экономичности эксплуатации машин в связи с ужесточением нормативов.
• Накопленный негативный опыт с некачественной техникой, которая быстро выходила из строя.

В результате при выборе оборудования потребители учитывают расход топлива и других расходных материалов, стоимость обслуживания и ремонтов, наличие сервисной сети и складов запчастей, ресурс до капитального ремонта, репутацию бренда и отзывы других владельцев.
Безусловно, для части клиентов первоочередной остаётся начальная цена покупки. Но всё больше приобретателей готовы доплатить за более дорогую, но качественную и ремонтопригодную технику, чтобы сэкономить на последующей эксплуатации.

— Не секрет, что некоторые популярные сейчас отечественные силовые агрегаты, да и китайские, в своё время были спроектированы и созданы с участием европейских и американских разработок, а также комплектующих. Российские потребители такие моторы оценили и до сих пор делают выбор в пользу их, с позволения сказать, продолжателей. А стоит ли ждать дальнейшего развития, может, даже не столько в области привычных бензиновых и дизельных двигателей, сколько в области альтернативных видов топлива?

Владислав Давыденко, директор ООО КБ «Спектр»

— Китайские силовые агрегаты — это довольно сложная и обширная тема. Уже десять лет назад моторы и трансмиссии от китайских производителей отличались высоким качеством литья, мехобработки деталей и аккуратным исполнением. Однако проблема с качеством металла оставалась актуальной. Тогда это можно было объяснить широким использованием вторичного металла, который приносили в страну из-за рубежа.

Использование вторичного металла сказывалось на низком качестве деталей двигателей, что, в свою очередь, сокращало их срок службы. Китайские производители силовых агрегатов пытались бороться с этой ситуацией, искусственно ухудшая параметры двигателей. Порой бывало удивительно сравнивать два агрегата: один австрийского производства, другой — китайский, и видеть, что китайский двигатель уступает на 15-20% в качестве. Это было связано с желанием производителей снизить издержки производства.

Можно с уверенностью сказать, что сейчас ситуация начинает меняться к лучшему. Слава Богу, программа по закупке металлолома за рубежом пошла на убыль. Спустя несколько лет китайские силовые агрегаты, вероятно, будут на уровне европейских, а возможно, даже обгонят их по некоторым показателям.

Владимир Леваков, ГК «Трайв»

— Приведённый способ развития инжиниринга не является чем-то уникальным. Такая практика была нормой на всех рынках и во всех странах, поэтому, уверен, она сохранится и в будущем, в том числе и в области альтернативных видов топлива, поскольку при прочих равных условиях (юридический аспект) разумно двигаться по пути наименьшего сопротивления, а в ситуации изолированности России от рынков патентной защиты в этом есть и рациональный смысл.

Александр Стрельников, RusTransChina

— Действительно, многие популярные отечественные и китайские двигатели в своей основе базируются на зарубежных разработках и технологиях, лицензированных в прошлом. Российские потребители высоко оценили такие силовые агрегаты благодаря их надёжности и ремонтопригодности.

Однако санкции и необходимость технологической независимости заставляют искать новые пути развития в этой сфере. Я бы выделил следующие возможные направления:

• дальнейшая локализация производства существующих бензиновых и дизельных двигателей, создание полностью российских аналогов зарубежных моторов с соблюдением патентных прав;
• разработка принципиально новых отечественных конструкций ДВС с улучшенными характеристиками (мощностью, экономичностью, экологичностью);
• развитие альтернативных видов топлива и соответствующих моторов (газовых, газодизельных, электрических, гибридных, водородных и т. д.) — это перспективное направление с учётом исчерпаемости нефтяных ресурсов;
• внедрение передовых цифровых технологий проектирования, моделирования и производства для повышения качества и ускорения вывода новых двигателей на рынок;
• развитие компетенций в области материаловедения, металлургии, покрытий для создания более износостойких и долговечных моторов.

Безусловно, это потребует значительных инвестиций, кооперации науки и производства, воссоздания утраченных компетенций. Но в долгосрочной перспективе это позволит России обрести полную технологическую независимость в критически важной сфере моторостроения и не отставать от мировых тенденций.

Андрей Андриановский, «Современные технологии машиностроения»

— Можно предположить, что в ближайшие годы техника продолжит работать на дизельном топливе.

Павел Трыков, ГК «Север»

— Ситуация с двигателями отечественного производства действительно пока остаётся сложной. В настоящий момент мы в основном используем двигатели Cummins, на аэролодки устанавливаем также хорошо зарекомендовавшие себя двигатели американского производителя.

В России на данный момент агрегаты подобного класса не производят, а нашим заказчикам, как я уже говорил ранее, очень важна надёжность оборудования. Однако для наших клиентов это не является проблемой, поскольку никаких сложностей с поставкой двигателей, а также комплектующих и расходных материалов для их ремонта и обслуживания не наблюдается. Во всяком случае, до тех пор, пока разрешён параллельный импорт.

Насколько мы знаем, в настоящий момент Минпромторг занимается разработкой отечественного мощного восьмицилиндрового двигателя, отвечающего нашим требованиям. Сейчас за реализацию этого проекта отвечает НАМИ, но пока в наличии имеются только экспериментальные модели, которые устанавливают на автомобили Aurus для президентского кортежа. Возможно, со временем эти двигатели пойдут в серию. Насколько я знаю, переговоры об их серийном выпуске ведут с китайским производителем.

Максим Ильин, Max Group

— Безусловно, развитие продолжается. В области традиционных двигателей внутреннего сгорания идёт работа над увеличением их эффективности и снижением вредных выбросов. Это включает в себя разработку новых материалов, улучшение конструкции цилиндров и поршней, применение турбонаддува и непосредственного впрыска топлива.

В области альтернативных видов топлива развивается направление электрических и гибридных автомобилей. Электродвигатели имеют ряд преимуществ перед ДВС: они более экологичны, меньше шумят, проще в управлении. Но у них есть и недостатки: высокая стоимость, ограниченность запаса хода, длительное время зарядки. Поэтому разработка новых технологий в этой области продолжается.

Александр Клубачук, ГК Sotrans

— Сейчас покупатели коммерческой техники стараются приобретать европейские комплектующие при их наличии либо запчасти, которые были созданы с использованием европейских технологий.

Безусловно, если в наличии есть бренды Cummins или Weichai, то приобретают их, в последнюю очередь смотрят на двигатели полностью отечественного производства.

Артём Эйдман, BWG

— Концерн Sinotruk, дистрибьютором которого является BWG, много ресурсов вкладывает в новые разработки. В части развития силовых установок у него представлены разработки во всех известных сегментах: двигатели на газомоторном топливе, электрические силовые установки для коммерческого транспорта, водородные топливные элементы в качестве источника электроэнергии.

Наш интерес сегодня направлен на сегмент ГМТ. Это связано с тем, что есть значительная группа клиентов, которая продолжает эксплуатировать европейскую технику на ГМТ и планирует обновлять свои парки. Необходимые для российского рынка разработки в этой области обсуждаются на заводе совместно с инженерами BWG.

Александр Альперин, КЗ «Ростсельмаш»

— В линейке мировых производителей строительной техники давно уже есть модели с газовыми двигателями (CNG или LNG), также появляются машины с электрической силовой установкой. В разработке водородные двигатели и другие источники «чистой энергии».

По сути, развитие дорожно-строительной техники идёт по пути автомобильного рынка с отставанием на одно-два поколения.

Андрей Коромыслов, «Krauf автозапчасти»

— В будущем российские производители пойдут по пути доработки, а также локализации существующих двигателей, которые работают на классическом топливе: бензине или дизеле. Потому что они понятнее для конечного потребителя и их легче продать.

Что касается техники на альтернативных источниках энергии, то это — отдалённое будущее. Сейчас пока нет ни одной прорывной зелёной технологии. Если смотреть на мировой опыт, то работа идёт по трём направлениям: машины на водородных топливных элементах, электромобили, которые заряжаются во время стоянки от электрической сети, и дизель-электрические силовые агрегаты.
Водородные грузовики — редкость даже в Европе. Что касается электромобилей, то их возможности в России сильно ограничены.

Инфраструктуры нет. Климат холодный. Да и дороги в некоторых регионах оставляют желать лучшего. По зимнику на электрокаре ехать страшно.

Такие машины можно использовать для так называемой доставки последней мили, то есть в городах. В нашей стране подобная техника есть. Скажем, в Москве собирают электрогрузовики EVM Pro на базе УАЗ «Профи». Но это мелкосерийное производство. Сомневаюсь, что они смогут выйти на большие объёмы.

В 2020 году показали большой развозной грузовик «МоскВА» на базе КамАЗа. Сейчас о нём новостей нет. Видимо потому, что запас хода у гружёной машины — 120 км, а этого мало. А зимой, ещё в пробках, он быстро падает. Более жизнеспособны гибридные дизель-электрические системы. Но такие грузовики дороже и сложнее в ремонте. Так что альтернативы обычным моторам пока нет.

Дмитрий Теплов, КРМЗ

— Китайские производители действительно массово приобретают европейские лицензии на компоненты спецтехники. Например, некоторые бренды китайские тракторов не скрывают, что двигатель у них сделан по английской лицензии, трансмиссия — по итальянской. Россия шла по тому же пути: видя, что европейские или североамериканские разработки по эффективности превосходят то, что есть в России, компании покупали лицензии на производство.

КРМЗ — пример такого пути. Мы начали производить кормозаготовительную технику в 2003 году по лицензии, завод 10 лет был совместным итало-российским предприятием. В основе производства пресс-подборщиков и резчиков рулонов — итальянские технологии. Что касается скоростных упаковщиков рулонов, то в их адаптации были свои сложности, например перевод дюймовых размеров в метрические, поэтому в итоге многое в наших машинах разработано на КРМЗ самостоятельно.

Сегодня российским машиностроителям нужно решать, как дальше развивать технологии, которые они переняли или выстроили. Можно самостоятельно придумывать что-то новое, а можно смотреть в сторону Китая, где есть компоненты, сотрудничать и адаптировать китайские технологии.

Что касается альтернативных видов двигателей для спецтехники, это вполне реально уже в ближайшем будущем. И тут как раз реализуются оба пути. Такие разработки есть и в России, например, тяговый электрический двигатель для тракторов, погрузчиков, промышленных тележек, автомобилей коммунальных служб уже тестируют на Чебоксарском заводе силовых агрегатов. Выходят на наш рынок и разработки из дружественных стран, например, мы недавно знакомились с возможностями китайских производителей шасси для электрических специальных машин разного назначения.