Не всё то наше, что made in Russia? Не всё Китай, что made in China? Часть 2

В первой части нашего виртуального круглого стола мы уже узнали у экспертов, насколько разборчивы российские потребители при выборе техники. Они также порассуждали о том, как в стране может развиваться производство силовых агрегатов.

— Минпромторг планирует приравнять компоненты из Беларуси к российским для увеличения баллов локализации. Но, как мы знаем, белорусские машиностроители тесно связаны СП с китайскими компаниями. Не получится ли так, что российским станет фактически китайское? И как это коснётся вопроса конкуренции между российскими производителями техники, получающими субсидии, и дистрибьюторами машин из Поднебесной с теми же компонентами без субсидирования клиентов?

Александр Клубачук, ГК Sotrans

— Включение Беларуси кардинально не изменит ситуацию, поскольку практически все отечественные производители и так используют китайское сырьё и комплектующие. На ситуацию может повлиять повышение утилизационного сбора и, соответственно, разрыв в ценообразовании техники, произведённой в Китае и России.

Павел Трыков, ГК «Север»

— Я думаю, пока рано об этом говорить. Как это будет выглядеть в реальных условиях, покажет практика. На данный момент уровень локализации производств в России достаточно высок, а это значит, что белорусские (а по сути, китайские) компоненты не смогут заменить компоненты российского производства, используемые в составе сложных технологических цепочек.

Владимир Леваков, ГК «Трайв»

— Планируемые Минпромторгом изменения объективны: процесс интеграции экономики, в т. ч. производителей из Белоруссии в российскую экономику, необратим, и это в сегодняшних экономических реалиях позитивно.

Действительно, доля китайского капитала, инвестиций, технологий и т. д. в экономике нашего соседа и партнёра достаточно велика, что, очевидно, может привести к некому парадоксу, когда «российским» станет «китайское», а отечественные производители, получающие государственную поддержку, начнут лучше конкурировать с китайскими импортёрами, которые такой поддержки в России не получают.

При этом важно понимать, что, как правило, Китай активно поддерживает всех своих производителей, которые ориентированы на экспорт, поэтому, по сути, это действие будет в какой-то степени устранять то или иное неравенство в конкуренции на российском рынке.

Максим Ильин, Max Group

— Вопрос о приравнивании компонентов из Беларуси к российским пока находится на стадии обсуждения. В отношении конкуренции между российскими производителями техники, получающими субсидии, и дистрибьюторами машин из Китая с теми же компонентами без субсидирования клиентов ситуация может усложниться. Возможно, возникнет необходимость пересмотра условий предоставления субсидий и разработки новых механизмов поддержки российских производителей. Однако конкретные меры и решения будут зависеть от результатов обсуждений и дальнейших шагов, предпринимаемых Минпромторгом.

Александр Альперин, КЗ «Ростсельмаш»

— Предполагается, что уровень локализации производства каждого компонента будет оцениваться пооперационно.

В случае принятия данного решения, при допуске комплектующих, производимых в Республике Беларусь, необходимо применять единые требования, такие же, как к локализации в РФ. Это позволит российским и белорусским производителям быть в равных условиях.

Александр Стрельников, RusTransChina

— Вы затрагиваете очень важный и деликатный вопрос относительно планов Минпромторга приравнять белорусские компоненты к российским для целей локализации производства. Действительно, существует риск того, что под видом «российской» локализации фактически будут использоваться китайские комплектующие через совместные предприятия в Беларуси.
Это может создать целый ряд проблем:

• подрыв цели политики импортозамещения и технологической независимости России, если вместо отечественных комплектующих будут использоваться китайские;
• нарушение принципов добросовестной конкуренции между российскими производителями техники, использующими действительно локализованные компоненты, и теми, кто получает преференции за счёт «серых» схем с реэкспортом из Китая через Беларусь;
• риски для безопасности и контроля качества критических компонентов, если их происхождение будет замаскировано;
• создание преимуществ для китайских производителей готовой техники, которые смогут беспрепятственно поставлять свою продукцию в Россию под видом «локализованной» в Беларуси.

Чтобы избежать таких негативных последствий, необходимы жёсткий аудит и верификация фактического происхождения компонентов из Беларуси. Возможно, стоит ввести более строгие критерии локализации, учитывающие не только страну закупки, но и долю реально произведённых в стране комплектующих и технологических операций.

В целом политика должна быть направлена на развитие действительно российских производственных компетенций, а не создание лазеек для реэкспорта иностранной продукции. Иначе вся программа импортозамещения и субсидирования может оказаться профанацией.

Владислав Давыденко, ООО КБ «Спектр»

— Конечно, допуск любого иностранного производителя на локальный рынок — это всегда огромный риск. И, вне всякого сомнения, белорусы — наши союзники и братский нам народ. Надо чётко понимать, что в экономике нужно быть крайне осторожным с такими вещами. Мы прекрасно помним, как плохо закончились заигрывания с украинскими производителями точно по той же части.

Мы помним, как неразборчивы были украинские производители в отношении иностранных комплектующих, как часто они просто перебивали наклейки и продавали иностранные на наш рынок по демпинговым ценам, что начисто убивало любую возможность создания действительно самостоятельных производств в России. Будет ли так же с белорусскими производителями, покажет, несомненно, время. Но такой опыт у нас был, он крайне негативен и нужно быть к нему готовым. Соответствующие органы должны внимательно наблюдать за подобного рода вещами.

Андрей Андриановский, «Современные технологии машиностроения»

— Такое развитие событий маловероятно по нескольким причинам. Во-первых, технология производства запатентована, и уже не важно, где находится завод: на территории России или Белоруссии. К тому же весь производственный цикл основан на отечественных материалах. Кстати, такая практика распространена. У нас локализовано большое количество производств европейских или американских компаний, которые по сей день работают.

К тому же правовой надзор снижает риски и позволяет легально заниматься выпуском продукции без каких-либо «штампов». Также очень важны господдержка и госрегулирование: если на рынке достаточно игроков, они слаженно работают, дополняя друг друга, то нужно отслеживать объём импорта и при необходимости вводить заградительные пошлины даже на локализованные производства.

Если рынок не успел нарастить темпы и заметен дефицит, то таможенные ограничения, наоборот, нужно снимать, это будет выгодно для всех сторон. Только благодаря слаженному и продуманному диалогу бизнеса и государства мы сможем поддерживать баланс производственных мощностей. Поэтому субсидирование — очень важный инструмент для развития машиностроения.

Дмитрий Теплов, КРМЗ

— Если к белорусским производителям для подтверждения происхождения комплектующих будут применяться те же самые требования, что и к российским, то проблем я не вижу.
В России, чтобы получить аккредитацию по постановлению № 719 «О подтверждении производства промышленной продукции на территории Российской Федерации», нужно пройти непростую процедуру, в процессе которой рассматривают происхождение каждого компонента.

Сначала проводит экспертизу Торгово-промышленная палата, потом заключение выдаёт Минпромторг. Например, чтобы получить аккредитацию на наши прицепы «Экспедиция» по постановлению № 719, нужно было отдельно подтверждать российское происхождение ступиц. Их производитель из Нижнего Новгорода тоже прошёл весь этот путь через ТПП к Минпромторгу, чтобы мы потом получили своё заключение о российском производстве наших прицепов.
Такой же подход должен быть и к производителям из Беларуси.

Андрей Коромыслов, «Krauf автозапчасти»

— Риск попадания на наш рынок продукции из Китая под видом белорусской есть, но он невелик. Уверен, белорусские производители сами в этом не заинтересованы. Потому что уже сейчас на российские заводы идёт большая номенклатура компонентов из братской республики: карданные валы, фары, амортизаторы, различные виды крепежа. В данный момент такие запчасти не засчитывают в баллы по локализации. Если положительное решение будет, от этого выиграют обе стороны.

Напомню, чтобы заключить СПИК с государством, автомобильному предприятию надо набрать около 7000 баллов. За крепёж и оптику много не дадут. Основная часть набирается за сварку и окраску кабин, использование кузовных элементов из российского металла. Получается, что инициатива даст некий довесок баллов, что тоже неплохо.

Это позволит нашим производителям контролировать цены и эффективнее конкурировать с ввозимой в страну китайской продукцией. Ведь отечественные производители постепенно начинают сдавать позиции, а китайские бренды наступают, увеличивая своё присутствие в стране.

— На тему недостатка производства российских комплектующих уже сказано много с момента назначения курса на импортозамещение ещё в 2014 году. К сожалению, часть предприятий, декларирующих отечественные детали, вместо НИОКР откровенно занимались закупкой деталей из Поднебесной, их сборкой и наклеиванием своего шильдика. Как сейчас обстоят дела с развитием компонентной базы?

Владимир Леваков, ГК «Трайв»

— Действительно, сохраняется ситуация, при которой локализация компонентов в России происходит медленно. Однако, опираясь на опыт своей компании, могу сказать, что все трудности имеют субъективную природу, в основе которой, опять возвращаемся к той же самой теме, лежат проблемы системы управления конкретного предприятия.

Локализация (замена поставщика на российского производителя) — это всегда взаимный процесс, это проект, который требует вовлечения двух сторон, совместной работы, далёкой от индикативных решений. По нашему опыту, если такая воля двух сторон присутствует, результат всегда приходит.

Если процесс локализации компонентов является частью стратегии завода — производителя готовых изделий, то и управлять этим процессом нужно не на операционном уровне. У заказчика должен быть построен внутренний проект, менеджером которого является сотрудник с широкой зоной ответственности. В проектную группу должны входить разные сотрудники, в т. ч. технический персонал, финансовый, конструкторы и т. д., должна быть построена долгосрочная стратегия, выделены проекты, ресурсы, и эта команда должна работать!

Попытка решить данную задачу путём транслирования её в ОМТС (отдел материально-технического снабжения) на уровень исполнителей в 100% случаев заканчивается провалом. Построение же такого процесса, напротив, гарантирует искомый результат, поскольку ресурсы на российских предприятиях, которые могут выступать исполнителем по данному заказу, есть, однако им нужны среди прочего гарантии твёрдого контракта, как пример, для покупки нового оборудования.

Стало быть, у тех предприятий, для которых локализация компонентов является долгосрочной стратегией, проблем нет — есть сложности, которые в тот или иной момент времени находят своё решение.

При этом должен реализовываться рациональный подход. Бессмысленно локализовывать как первый шаг производство, например, обычной шайбы или гровера: китайский аналог стоит дешевле. Начинать нужно с продуктов, которые имеют большую добавленную стоимость или влияют на критическую инфраструктуру. Например, одно из предприятий в России уже год запрашивает квоты на шайбы крепления шпилек для теплоизоляции в количестве десятков миллионов штук.

Импорт из Китая кратно дешевле, никакой целесообразности в мгновенной локализации этих шайб нет, однако в документации прописаны именно шайбы российского производства, которые в таком количестве просто не производятся. Всё это заставляет поставщиков прибегать к методам «нечестной конкуренции», «локализовывать» производство этих шайб в России, что не приносит ценности никому: ни конкретному предприятию, ни судну, для строительства или ремонта которого они поставляются, ни поставщику, ни государству. Понимание подобных «перекосов» необходимо и должно стать предметом диалога делового сообщества и государственных институтов.

Артём Эйдман, BWG

— Мы верим, что нынешняя рыночная ситуация придаст значительный импульс производству глубоко локализованных компонентов, и это будет только на пользу всей отечественной автомобильной отрасли.

Александр Альперин, КЗ «Ростсельмаш»

— Помогает само время. Сейчас внимание направлено на российских производителей компонентов взамен компаний из «недружественных стран», ушедших с рынка России. Кроме того, активно продвигаются программы поддержки импортозамещения со стороны Минпромторга РФ.
Однако, стоит учитывать, что рынок РФ и стран СНГ значительно меньше, чем мировой, и в конкуренции с поставщиками из того же Китая мы производим на порядок и на два меньше, поэтому цена и себестоимость у них зачастую ниже.

Павел Трыков, ГК «Север»

— Это не совсем так, по крайней мере, на данный момент. Основная масса закупаемых в Китае комплектующих — это различная микроэлектроника: процессоры, контроллеры и т. д. Производство других комплектующих гражданского назначения действительно налажено в России. Большинство вновь запущенных за последние два года отечественных предприятий являются производствами полного цикла. Доля компаний, работающих на китайской базе, сегодня минимальна.

Владислав Давыденко, ООО КБ «Спектр»

— Проблема переклеивания шильдиков отечественными производителями тесно связана с предыдущим вопросом. Российские компании активно занимались этим, как и украинские производители, просто потому, что им было это по силам и они имели в этом экономический интерес. Чтобы прекратить подобные практики среди российских производителей, необходимо лишить их экономической мотивации.

Это можно сделать путём введения ограничительных мер или стимулирующих мер либо их комбинацией. Однако решение этой проблемы лежит на плечах ответственных лиц в правительстве и компетентных органах. Этот вопрос стоит очень остро и сам по себе не решится. Здесь необходимо понимать, что в данной ситуации не обойтись без призыва к совести отечественных производителей. Необходимо думать не только о финансовой стороне вопроса, но и о моральной ответственности перед обществом.

Андрей Андриановский, «Современные технологии машиностроения»

— Из нашего опыта могу отметить, что в горном машиностроении не хватает развития компонентной базы. Это касается как простых деталей, так и высокотехнологичных составляющих. Раньше большую часть техники закупали за границей, например, 80% бурового инструмента и 70% расходных материалов привозили из Китая (штанги, адаптеры, передники, переходники, втулки, коронки). Сейчас из-за дефицита запчастей нужно стремительно перестраивать производственный цикл, задействовать научно-исследовательские центры.

Мы, как представители машиностроительной отрасли, работаем над выпуском бурового инструмента и уже вложили 1 млрд рублей в его производство. Для того чтобы сделать конкурентоспособный продукт, не уступающий по качеству иностранным брендам, мы прошли длинный технологический путь.

Ещё один проект, который сможет закрыть большую долю рынка запасных частей, — это скребковые очистители для конвейерных лент, российских аналогов которых практически нет. Разработали этот продукт на основе своего НИОКР, опытные испытания на ГОКах уже пройдены, получена положительная обратная связь от заказчиков. Вот для этой продукции планируем строить небольшой завод, около 3000 квадратных метров. Сейчас ведём переговоры с региональными властями по привлечению финансирования для этого проекта.

Александр Стрельников, RusTransChina

— Ситуация с развитием компонентной базы в России имеет свои особенности и вызовы, которые оказывают как положительное, так и отрицательное воздействие на отечественное производство.
Что мешает:

• технологическое отставание (некоторые российские предприятия сталкиваются с техническими и технологическими ограничениями, что затрудняет разработку и производство современных комплектующих);
• недостаточные инвестиции в НИОКР (недостаточное финансирование и поддержка научно-исследовательских работ ограничивает возможности для развития новых технологий и компонентов);
• неразвитая логистическая инфраструктура (проблемы с логистикой и поставками материалов могут затруднять производство отечественных комплектующих).
  Что помогает:
• государственная поддержка (власти предпринимают шаги для стимулирования развития отечественного производства комплектующих, предоставляя финансовую поддержку и льготы);
• внедрение новых технологий (некоторые компании активно инвестируют в развитие и внедрение новых технологий, что способствует улучшению качества и конкурентоспособности отечественных комплектующих);
• повышение квалификации кадров (развитие профессиональных навыков и квалификации работников способствует улучшению производственных процессов и качества продукции).
  Есть несколько причин, по которым некоторые российские компании предпочитали закупать компоненты в Китае и наклеивать свои шильдики, вместо развития собственного производства.
• Низкие цены на китайские комплектующие. Благодаря массовому производству и дешёвой рабочей силе, китайские компоненты обходятся значительно дешевле, чем организация производства в России.
• Отсутствие собственных технологий и производственных мощностей. Создание современных производственных линий микроэлектроники требует колоссальных инвестиций, которых у многих предприятий просто не было.
• Быстрое реагирование на рыночный спрос. Закупая готовые компоненты в Китае, компании могли оперативно формировать ассортимент без долгосрочных вложений в НИОКР.
• Экономия на логистике и таможенных платежах. Ввоз готовых изделий из Китая был относительно дёшев по сравнению с поставками комплектующих из разных стран.
• Краткосрочная выгода и быстрая окупаемость. Бизнес-модель сборки из китайских комплектующих позволяла быстро получать прибыль при минимальных вложениях.

Однако в долгосрочной перспективе такая стратегия имеет существенные недостатки. Это отсутствие собственных технологий, зависимость от внешних поставщиков, риски срывов поставок и санкций. Развитие собственной компонентной базы является стратегической задачей для технологической независимости страны.

Кроме того, несмотря на вызовы, существует потенциал для развития компонентной базы в России, и дальнейшие усилия в области инноваций, финансирования и обучения могут способствовать улучшению ситуации.

Андрей Коромыслов, «Krauf автозапчасти»

— Чтобы изготовить деталь или узел, нужны кадры, технологии и производственная база. Подготовка квалифицированных специалистов, разработка технической документации требует времени и больших инвестиций. Быстро такие задачи не решить. Это и будет основным сдерживающим фактором долгое время.

Хорошо, что власти понимают проблему и работают над решением. В частности, запускается федеральный проект «Профессионалитет». В нём участвуют производители спецтехники и вузы. Например, завод «Тверской экскаватор» и Тверской политехнический колледж. Студентов станут обучать рабочим специальностям, которые востребованы на предприятии.

Вторая большая проблема — низкие объёмы сбыта комплектующих, которые производят у нас. Чтобы её решить, нужна унификация, когда какая-нибудь деталь используется сразу в нескольких моделях грузовиков или строительной технике. Этим вопросом уже занимается НАМИ в рамках рабочей группы по импортозамещению автокомпонентов.

Третье: не секрет, что многие запчасти, которые выпускают в России, уступают импортным аналогам в области качества. Его нужно повышать. Особенно если в будущем планируется экспорт комплектующих в другие страны.

Сейчас я вижу, что процесс развития компонентной базы набирает обороты. Например, в Костроме собирают российские системы ABS и ESP (системы стабилизации). «КАМАЗ» практически полностью локализовал кабину флагманского поколения К5. Интерьер — российский, штамповка панелей тоже.

Это серьёзные шаги вперёд, но важно сейчас наладить производство деталей, из которых делают сложные компоненты: узлы трансмиссии, генераторы, части силовых агрегатов. Только потом можно говорить о создании в России полноценной компонентной базы. Тут не обойтись без господдержки.