Топливо для транспорта. Медленно давим на газ

О перспективности рынка техники на газовом топливе российские эксперты говорят не первый год. Идею эту уже приняли и чиновники: основные программы и указы по этому поводу были подписаны аж в 2013-2014 годах.

А выступая на открытии прошедшей недавно Российской энергетической недели на защиту газа встал Владимир Путин: по мнению главы российского государства, автомобили на газу даже перспективнее электромобилей.

«Чтобы зарядить электромобиль, нужно это электричество сначала получить из какого-то первичного источника. А сегодня в мире первичным источником номер один является даже не нефть, а уголь.

И эксперты в основном говорят, что энергобаланс всё-таки будет сохраняться. В этой связи хотел бы отметить, что такой вид топлива, как газомоторное топливо, на наш взгляд, является гораздо более высокоэкологичным в конечном итоге, чем электромобили», — сказал президент.

То есть предпосылки для развития направления определённо имеются. Только вот почему-то рынок газомоторного топлива в России развивается весьма неохотно.

Причём, чем ближе к Тихому океану, тем меньше работающих на газовом топливе автомобилей можно встретить на дорогах. И Сибирь здесь прямо-таки «портит статистику».

Город в дымке

Для начала давайте разберемся: а чем плох старый добрый бензин? Ответ на поверхности: это топливо неэкологично. Однако лишь в последнее время эксперты заговорили о том, какое серьёзное влияние на качество атмосферного воздуха оказывают выхлопные газы.

Традиционно главными составляющими называли выбросы угольных ТЭЦ и промышленных предприятий. Современная же аналитика предлагает совершенно иное распределение компонентов «пирога».

«Выхлопные газы автомобилей — основной источник загрязнения атмосферы развитых стран Запада. В России наибольшее количество вредных выбросов является заслугой теплоэнергетики.

Второе место занимают предприятия чёрной и цветной металлургии. Автотранспорт же борется с объектами химической и целлюлозно-бумажной промышленности лишь за третье место.

Однако наши города-миллионники выбиваются из общей экологической картины. В них ситуация та же, что и в западных мегаполисах. Доля загрязнения автотранспортом составляет около 70-80% от совокупного количества выбросов вредных веществ в атмосферу.

Наибольший урон выхлопными газами наносится экологии Москвы и Санкт-Петербурга, а также других крупных российских городов. В этом списке и Красноярск. Нет точной картины влияния выхлопных газов на общую картину загрязнения, но, думаю, она значительна.

Казалось бы, нет ничего страшного в том, что загрязнения от автомобилей в российских мегаполисах перекрывают выбросы всех промышленных источников. Но в американских и японских городах машин в 2-3 раза больше, а экологическая ситуация в большинстве случаев лучше, чем у нас.

Отсюда вывод: автомобильные выбросы в РФ в разы токсичнее зарубежных. Одна из главных причин сверхактивного загрязнения выхлопными газами в нашей стране — это крайне низкое качество автомобильного топлива», — сообщил заместитель директора по научной работе Института нефти и газа СФУ Юрий Безбородов, выступая на круглом столе в рамках Сибирского энергетического форума.

Таким образом, дело не только и не столько в бензине вообще, сколько в российском бензине конкретно.

Экологическая проблематика в сложившихся условиях — это некая красная тряпка для быка: сегодня этому вопросу уделяется много внимания.

Но любой владелец автомобильной техники знает, что от качества топлива зависит его расход да и ресурс двигателя, так что проблема приобретает дополнительную актуальность.

Худший в Европе

Качество российского бензина — это и правда большая проблема, что удивительно, ведь наша страна одна из богатейших в мире по запасам нефти.

По данным Юрия Безбородова, в настоящее время в России действуют 32 крупных НПЗ и около 230 «заводиков». Большая часть этого хозяйства характеризуется значительным износом производственных фондов, что оборачивается и недозагрузкой оборудования, и недостаточной глубиной переработки.

И если крупные заводы обещают завершить реконструкцию к 2020 году, то мини-НПЗ вызывают серьёзные опасения. Именно с их работой эксперт связывает основные проблемы в отрасли.

«В 2015 году по прямой линии президенту РФ сообщили, что есть много нареканий к качеству автотоплива, причем как бензина, так и ДТ. После этого президент поручил Росстандарту проверить качество топлива на заправках.

Около 34% взятых на анализ бензина и ДТ оказались с нарушениями. В основном это было превышение доли серы — на некоторых АЗС нормы превышались в несколько раз. При этом качество топлива на нефтеперерабатывающих заводах не вызывало нареканий. «Химичили» чаще всего на АЗС.

Сейчас ведь недоливать бензин на заправках невыгодно, это случается редко, безопаснее и прибыльнее продавать плохое топливо. Естественно, в стране, где изобрели самогон, не могут не придумать «палёный» бензин.

Это дешёвое топливо с добавлением некачественных присадок. По данным экспертов, годовой оборот контрафактного топлива в стране достигает 10 млн тонн», — рассказал Юрий Безбородов.

Сложившуюся ситуацию эксперт объяснил тем, что компании не слишком равномерно поделили ресурсы. Из более чем 25 000 АЗС, зарегистрированных в РФ, 45% принадлежат вертикально интегрированном компаниям, которые и обеспечиваются топливом в первую очередь, причём по ценам НПЗ.

А вот независимым предприятиям достаются остатки — и предприятиям достаются остатки — и промышленности и торговли Красноярского края Анатолий Цыкалов с такой позицией не согласился. По его словам, топлива у нас хватает — на всех. Но и предприимчивости хватает тоже.

«Заправки, как правило, конкурируют именно за счёт того, что льют топливо разного качества. Совместно с нашими коллегами мы проводим работу с сетевыми АЗС, проверяем, выявляем», — отметил министр.

Как бы то ни было, важнее конечный результат. Международный центр качества топлива составил список стран с самым качественным бензином и дизельным топливом.

Первое место заняла Швеция, на втором — Германия, на третьем — Япония. Вслед за тройкой лидеров комфортно расположились группа стран, где качество топлива находится на достаточно высоком уровне. Это Финляндия, Дания, Бельгия, Люксембург, Нидерланды, Австралия, Австрия и другие. Россия в этом рейтинге оказалась на 54 месте.

Это усреднённое значение: 44 строчку наша страна заняла по качеству дизтоплива и 84 — по качеству бензина. Впереди нас оказались, например, Мексика и Турция.

Одним из ключевых показателей, который оценивали эксперты, стало содержание серы в топливе. Если у стран, занявших первые строчки рейтинга, содержание элемента было менее 10 промилле, то в группе, куда попала наша страна, это уже от 300 до 500 промилле.

Газовая альтернатива

На таком фоне отчётливо прорисовываются преимущества газомоторного топлива. Во-первых, такой вариант привлекателен с экологической точки зрения.

Скажем, действующий стандарт «Евро-5» ограничивает выбросы углекислого газа до 0,8 г/кг, тогда как при использовании компримированного природного газа уровень этих выбросов составит только 0,1 г/кг.

Да и вообще: выбросы окиси азота по сравнению с бензиновым топливом при такой замене сократятся в 1,2 раза, углеводородов — в 1,9 раза, парниковых газов — на четверть.

К этому прилагается ещё и более низкая цена на газ, который примерно на 50% дешевле нефтепродуктов.

Энергоотдача топлив примерно одинаковая. По данным «Газпрома», средняя цена на СПГ варьируется в пределах 14-19 рублей. «Газпром», который на этом рынке является ключевым на этом рынке является ключевым 2017 году по сравнению с 2016-м объём реализации компримированного природного газа увеличился на 8% и составил 450 млн м³ газа.

В нынешнем году газовый магнат намерен создать 35 новых автогазокомпрессорных станций в 21 регионе России, ожидая увеличения объёма потребления на 11%, то есть до 480 млн м³. Сегодня число таких станций в России приближается к 300.

У нас в районе газ, а у вас?

Кажется, более, чем убедительно — пора стройными авторядами на газификацию. Вот только одна загвоздка: нет в Сибири метана. На замену — пропан-бутан, тоже, между прочим, отличный вариант с точки зрения потребительских свойств.

По экологическим характеристикам он не уступает метану, а с определённой точки зрения даже проще в использовании — в плане строительства завода. И, естественно, он дешевле, чем газовое топливо и бензин. И даже сеть АЗС у нас в регионе развивалась — до недавнего времени.

А в последние годы дело застопорилось, и рынок газомоторного топлива в Сибири теряет 5-7% в год. Причина тому — ряд системных проблем, решить которые реально, пожалуй, лишь с помощью соответствующих законодательных актов.

«С 2015 года у нас внедрена сложная и дорогостоящая процедура согласования переоборудования автомобиля на использование газомоторного топлива в ГИБДД. Раньше всё было просто: надо было купить оборудование, прийти в специализированную автомастерскую, установить оборудование, провести проверку — что всё в порядке, нет утечек, пройти техосмотр, зарегистрироваться в ГИБДД.

Сейчас эта процедура существенно усложнилась. Основным документом здесь является регламент Таможенного союза. В нём прописаны пожелания, и указано, что Россия как участник ТС должна установить решением постановления Правительства некий собственный регламент. Его-то и установили, превратив процедуру в настоящие круги ада. Я обозначу только ключевые вехи.

Итак, чтобы установить газобаллонное оборудование, надо сначала прийти в независимую экспертную организацию, заплатить и получить заключение, что газобаллонное оборудование можно установить на данное транспортное средство.

Потом следует прийти в ГИБДД с этим документом, пройти предварительный техосмотр и получить разрешение. Далее с этими документами обращаться в специализированный автотехцентр, причём он обязательно должен быть сертифицированным.

Потом нужно купить оборудование, оплатить услуги центра и получить ещё пакет документов — сертификаты, декларации и прочее. После этого с уже переоборудованным автомобилем нужно опять идти в экспертную организацию, и уже она должна выдать заключительный документ о том, что оборудование поставлено по всем требованиям.

За протокол проверки опять же придётся заплатить. Дальше проводим техосмотр, получаем диагностическую карту, и уже после этого идём в орган ГИБДД. В итоге процедура занимает около 2,5 месяцев», — поделился практическим опытом генеральный директор АО «Красноярскнефтепродукт» Андрей Чернов.

Понятно, что такая сложная схема вовсе не стимулирует бизнес перебираться на газ. С идеями по упрощению процедуры представители рынка уже обращались на и на региональный, и на федеральный уровень. Чиновники обещают проблему решить, но дальше обещаний дело пока не сдвинулось.

Не в тренде

Хорошим стимулом могло бы стать наличие автомобилей, которые не нужно переоборудовать — тогда и описанный «квест» проходить не придётся. С метановой техникой проблем нет: здесь есть автомобили различного назначения, в том числе и российского производства.

Создают так востребованные в крупных городах крупногабаритные низкопольные автобусы. А вот с пропан-бутановыми системами сложнее — во всяком случае, российский автопром эту идею игнорирует.

Моделей — всего-ничего: автомобиль «Газель» и автобус ПАЗ. Ещё совсем недавно на Газовом форуме в Санкт-Петербурге КАМАЗ представил новый пропановый грузовик.

«Зарубежный опыт по газификации говорит, что можно и нужно развивать этот рынок. Практически у всех известных иностранных производителей есть линейки автомобилей, которые «с завода» работают на газомоторном топливе, в частности на пропан-бутане.

Хотелось бы особо отметить южнокорейских производителей автомобилей, у которых очень широкая линейка именно на пропан-бутане — даже не двойного использования, а именно на этом газе. Этот опыт можно было бы использовать, и это было бы стимулирование не только на словах», — подчеркнул Андрей Чернов.

Спикер даже предложил запустить в Сибири пилот – сборочные производства пропановых автомобилей, выпущенных нашими гигантами — ПАЗ, ГАЗ, ВАЗ.

По его словам, в регионе даже есть специалисты, которые смогли бы справиться с задачей, а уж спрос с учётом вышеописанных характеристик топлива на такие автомобили точно будет.

На высшем уровне

Хорошим подспорьем стала бы господдержка, в частности, налоговые льготы — хотя здесь могут быть разные варианты. В частности, в Красноярском крае подобные меры отсутствуют, хотя этот вопрос уже рассматривался на публичных слушаниях, поднимался заксобранием, однако пока идея остаётся в списке пожеланий.

Андрей Чернов вновь похвалил Южную Корею, где транспортным компаниям выдаются льготные кредиты на приобретение газовых автобусов, и более 90% единиц этого транспорта сегодня уже отказались от бензина в качестве топлива.

Это, к слову, далеко не единственный пример. В Италии обладатель транспортного средства при переводе его на газ освобождается от уплаты налогов на три года. В Германии государство компенсирует затраты на переоборудование и субсидирует приобретение газовой автотехники.

В США имеются как федеральные налоговые «послабления», так и законопроекты на уровне штатов, повышающие размеры выплат. А ещё газовым автомобилям здесь разрешают въезжать в природоохранные зоны.

Иран организовал программу по использованию КПГ, включающую субсидирование приобретаемого топлива. В Швеции газовые автомобили освобождают от платы за парковку.

Таким образом, российским законотворцам даже изобретать ничего не нужно — методологию можно и позаимствовать у соседей, было бы желание.

Нельзя сказать, чтобы в этом направлении российские «верхи» совсем уж не двигались. По принятому распоряжению правительства к 2020 году 15 городов с населением около миллиона человек должны перевести на газ половину парка городского транспорта и коммунальной техники.

Для городов поменьше целевые показатели поскромнее. Но в общей сложности на ГМТ должно быть переведено около 46 000 единиц техники.

Для того чтобы это случилось, приняли программу субсидирования, по которой на протяжении нескольких лет выделялось по три и более млрд рублей — то регионам, то производителям техники.

А ещё к 2020 году в стране должны появиться более 700 «объектов газозаправочной инфраструктуры». В итоге ни один из показателей на сегодняшний день не выполнен даже наполовину.

Во-первых, непонятно, что первичнее: заправки или газовые автомобили. А во-вторых, чувствуете, как отличаются методы господдержки у нас и заморских соседей?

По статистике

По данным Росстата, в 2017 году в России производство светлых нефтепродуктов выросло по сравнению с 2015 годом на 3,5%, составив около 180 млн тонн.

Динамика снижения потребления топлива по сравнению с 2015-2016 годами стабилизировалась, и остается в пределах 85 млн тонн. Экспорт топлива вырос примерно на 15% и составил около 95 млн тонн.

Снижение потребления топлива внутри страны эксперты связывают с экономической ситуацией. Люди покупали меньше автомобилей в связи с кризисом и меньше ездили. В 2017 году эта ситуация изменилась в лучшую сторону.

По данным аналитического агентства «Автостат», автомобильный транспорт в России потребляет около 64 млн тонн топлива. Более 70% расходуется в Европейской части России, на Дальний Восток приходится около 6%, Сибирь занимает 15%.

Примерно 47% топлива используется легковым транспортом, 39% — грузовым, 15% — лёгкими коммерческими перевозками, около 5% — автобусными перевозками. На бензин приходится 60% от всего потребляемого объёма топлива.