Кризис на рынке грузоперевозок? Мнение экспертов

Подорожание техники и растянувшиеся очереди на заказанные машины негативно отразились на обновлении автопарков транспортных компаний. Но не только износ подвижного состава бьёт по рынку перевозок. Ужесточение законодательства по весовому контролю, рост тарифов «Платона» и ряд других причин влияют на работу перевозчиков.

Состояние непокоя

«В наиболее тяжёлый период «коронакризиса» бизнес с целью сокращения расходов экономил в первую очередь на логистике. Транспортные компании столкнулись с ситуацией, когда на фоне имеющихся затрат наблюдался низкий спрос на грузоперевозки. Многие игроки ушли с рынка, не  выдержав нагрузки», — констатирует начальник отдела российского экспедирования ООО «ДАКСЕР» (российское представительство DACHSER) Алексей Черкашин.

Собственно, рынок грузовых автоперевозок лихорадит до сих пор. По словам эксперта, когда в России появились послабления и бизнес начал «оживать», то сформировался дефицит транспорта.

«Рынок автомобильных перевозок находится в неустойчивом состоянии по нескольким причинам. Это ограничения международных перевозок в связи с карантинными мерами на китайском направлении и  миграционным кризисом на границе Республики Беларусь. Ещё один фактор  — во втором полугодии наблюдались значительные колебания цен на внутрироссийских направлениях, вызванные резким ростом спроса на фоне ограниченного предложения.

Добавьте сюда невозможность плановой замены грузовиков из-за глобальной нехватки микроэлектронных компонентов, используемых в автопроизводстве, и рост инфляционной составляющей в затратах транспортных компаний», — рассуждает генеральный директор OOO «Гебрюдер Вайсс» (представительство Gebrüder Weiss в России) Владимир Серебряков.

К факторам, негативно сказавшимся на логистическом рынке, в  пресс-службе ООО «МАН Трак энд Бас РУС» (MAN Truck & Bus RUS) относят также повышение ставок утилизационного сбора и  девальвацию рубля. В компании видят, что ограничения передвижения в 2020 году спровоцировали снижение деловой, а вследствие  — и транспортной активности.

Далее последовало снижение платёжеспособности клиентов, усложнение логистики, а также дополнительная нагрузка на сервисные станции, которые не могли себе позволить полностью перейти на  удалённую работу. Результатом стал всеобщий спад на рынке тяжёлых грузовых автомобилей. Сокращение поставок как новых автомобилей, так и запчастей затронуло практически все ведущие автомобильные бренды.

При этом в MAN Truck & Bus RUS уверены, если ретроспективно смотреть в разрезе на европейский и российский рынки, то менее строгие по сравнению с Европой меры борьбы с пандемией, а также разнесённое во времени их внедрение в разных регионах удержали отечественный рынок от более глубокого падения.

Как следствие, рост цен на коммерческий транспорт сейчас менее значительный, чем в Европе.
Правда, сказать, что рынок грузоперевозок не развивается, было бы ошибкой. По мнению генерального директора ООО «Веса Систем» Руслана Галеева, инфляционный рост имеет положительное влияние на  бизнес, так как появляется экономический стимул производить и продавать больше по  более высоким ценам, а  зарплаты при этом сильно отстают.

К  слову, доходы дальнобойщиков тоже не растут, что привело к дефициту водителей. Руководитель направления внутрироссийских автоперевозок ООО «Кюне+Нагель» (Kuehne+Nagel в  России) Дмитрий Мордовин отмечает, что водители большегрузного транспорта мигрируют в сферы с более комфортными условиями труда, например, в такси и курьерскую доставку.

«На фоне пандемии резко вырос спрос на товары и услуги электронной коммерции, настоящий бум сейчас переживают маркетплейсы. Вследствие этого резко изменился складской рынок, возник дефицит свободных грузовых машин, ставки на аренду и на фрахт стремительно пошли вверх. Экспедиторам непросто стало находить не  только новые складские площади, но и линейный персонал, водителей. Все это, безусловно, усугубило ситуацию на рынке и  вызвало обострение конкурентной борьбы.

В среднем за этот год на  рынке автоперевозок стоимость фрахта по стране возросла до  20%. Это обусловлено и  отсрочкой роста фрахта в 2020 году из-за пандемии, а  также дополнительными внешними факторами (инфляцией, повышением цен на  топливо, сырье, что обусловило рост цен на автомобили, запчасти к ним и т. д.). Если посмотреть на  ситуацию на Дальнем Востоке, то там наблюдается сумасшедший дефицит транспорта из-за контейнерного кризиса в  приморских портах, что влечёт за собой рост стоимости предложения.

Сейчас на дальневосточную инфраструктуру серьёзное давление оказывает импорт из Юго-Восточной Азии, который заметно вырос за последний год, это, в свою очередь, негативно отражается на российских межпортовых перевозках. Должен заметить, что цена фрахта в Приморье выросла примерно вдвое по сравнению с прошлым годом. Если говорить о  спросе на автоперевозки в этом регионе, то он вырос примерно на  30–40%», — рассматривает ситуацию генеральный директор ООО «Байкал-Сервис ТК» Владимир Толкачёв.

Кроме того, влияет и значительный рост — на 20–30% — стоимости новых машин как импортного, так и отечественного производства, и их обслуживания из-за дефицита на рынке, валютного фактора и последствий пандемии COVID-19, добавляет Дмитрий Мордовин.

«В 2021 году рынок автомобильных грузоперевозок вырос на 12,3% по сравнению с 2020 годом. В сегменте LTL-перевозок (сборные грузы) этот показатель увеличился на 14%. Рынок FTL-перевозок вырос на 12,2% в стоимостном выражении по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Такие данные приводит M.A. Research. Основным драйвером роста стало увеличение объемов в сегменте e-commerce. В 2020 году онлайн-торговля приросла на 58%, по данным Data Insight», — приводит данные заместитель директора ООО «ПЭК» Вадим Филатов.

При этом если смотреть на ситуацию в целом, то в сравнении с  2020 годом объём грузоперевозок вырос, но еще не дотягивает до  уровня 2018–2019 годов, уверяет генеральный директор ООО «Терминал» Юрий Великанов. По  его мнению, рынок должен был проснуться после локдауна 2019-го и 2020 годов, однако этого не происходит, в том числе из-за невосстановленного спроса. А ряд проектов внутри страны не получает должного, запланированного при запуске, развития.

«Появились новые сдерживающие увеличение грузопотока обстоятельства, к таким можно отнести, например, и порядок перегрузки и  прохождения российско-китайской границы — Забайкальск — Маньчжурия. До декабря 2021 года осуществлялась бесконтактная перегрузка груза с  китайского автотранспорта на  российский. В двух словах это выглядит так: мы подаём заявку на получение груза и его перегрузку с китайского автомобиля, далее водитель загоняет в  буферную зону прицеп, полуприцеп или трал и покидает территорию, на  которой осуществляется перегрузка.

Китайская сторона осуществляет перегрузку и возвращает прицеп с  грузом обратно. В связи с этим существенно увеличились сроки: ожидание в  очереди на перегрузку  — до  5 дней, перегрузка 24 часа. При этом нужно понимать, что для  такой операции подойдёт только международный перевозчик, которых из-за особенностей региона нет в большом количестве.

В связи с этим увеличилось количество машин на границе и,  как следствие, увеличение тарифов. С 1 декабря пограничный переход Забайкальск  — Маньчжурия в Забайкалье прекратил приём всех грузов, кроме контейнерных. То же случилось 30 ноября с  пунктом пограничного перехода Гродеково — Суйфэньхэ. Сейчас «погранпереход» Забайкальск — Маньчжурия открыл границы и грузы потихоньку начали выходить из Китая. Однако ситуация не стабильная», — делится г-н Великанов.

Шеф, всё пропало, клиент уезжает!

Раскачивание лодки стабильности рынка автомобильных грузоперевозок привело к тому, что заказчики стали присматриваться к  альтернативным методам доставки. Данные Росстата говорят о  перераспределении грузопотоков в  сторону авиа- и железнодорожного транспорта.

«На китайском направлении перераспределение в сторону авиа- и  железнодорожных перевозок фиксируется в течение всего года. Причина этому очевидна — практически все автомобильные пункты пропуска попали под карантинные ограничения, время ожидания на  границе составляло в некоторых случаях более 2 месяцев. В  таких условиях импортёры используют любые способы доставки необходимых товаров, обеспечивающие предсказуемые транзитные сроки»,  — уверен Владимир Серебряков.

К слову, клиенты транспортных компаний в качестве причины называют банальное удорожание со  стороны перевозчиков. По словам директора департамента внутренней логистики ООО «ТФН» (ГК TFN) Олега Нелепы, в среднем по  рынку рост составил 20%, при этом есть направления, где тарифы выросли на 50–70%. Впрочем, говорит Руслан Галеев, это естественный рост. Ставки долгое время практически не росли, эта пружина не могла бесконечно сжиматься. Дефицит предложения и инфляционное давление привели к этому росту. Эксперт считает, что стоимость перестанет увеличиваться при росте предложения на рынке перевозок или снижении спроса.

Но пока всё говорит о том, что рост стоимости грузоперевозок продолжится. Та же ситуация с китайской границей увеличила стоимость автодоставок в 2 раза — с 12 тыс. до 25 тыс. долларов.

«В этой ситуации многие транспортные компании прекратили приём заявок на перевозку автотранспортом из Китая и переориентировались на железнодорожное сообщение. Мы — не  исключение. У нас собственный филиал в Китае, и ещё в 2020 году запустили сервис по регулярным сборным грузоперевозкам контейнерными поездами. Консолидируем на  собственных складах в городах Иу и  Гуанчжоу. Контейнерные поезда отправляются с нескольких станций в Китае, в том числе Сучжоу и Сямынь, и прибывают на станции Ворсино, Селятино, Белый Раст Московской железной дороги», — рассказывает Вадим Филатов.

Он уточняет, что цена железнодорожных перевозок тоже подросла, но с 4 тыс. до 12 тыс. долларов, а сроки доставки не превышают 40  дней. В условиях застрявших на границе с Китаем 1000 фур и нарушения сроков доставки перевозчикам придётся закладывать потери в себестоимость. А ведь есть и текущие нужды.

«На рынке существует отложенный спрос у перевозчиков на  замену парка. В целом по стране автомобильные грузоперевозки по  сравнению с прошлым годом уже заметно прибавили в цене (сказывается дефицит машин, нехватка водителей, подорожание запчастей и не только). Если раньше рынок услуг междугородных перевозок за  год прирастал в тарифах в среднем на 5–10%, то сейчас он прибавил до 20%.

Этого, правда, нельзя сказать про рынок сборных грузов, где подорожание составило 10–13%. Должен заметить, что инфляция сказывается на  всех транспортных компаниях, но мы не перекладываем на  клиента всё изменение цены. При этом в  условиях спада производства наблюдается переток отправок с  FTL на  LTL-перевозки, и всё больше производственных и торговых компаний уменьшают объёмы отправок в  пользу их частоты»,  — даёт свой расклад Владимир Толкачёв.

«Также на увеличение стоимости грузоперевозок влияет и ряд других причин. У грузовладельцев появляются требования о наличии у водителя QR-кода, а таких работников пока не хватает. Бурное развитие онлайн-торговли вызвало повышенный спрос на  грузовой транспорт, а  дальнобойщиков, занятых в сегменте FTL-отправок, активно приглашают работать в  экспресс-доставке. На фоне растущих цен на топливо и запчасти, а также ежегодной индексации тарифов «Платона» затраты перевозчиков увеличиваются.

На  их расходы повлияло и  ограничение движения по МКАДу для большегрузных автомобилей, поскольку пришлось перестраивать маршруты, которые стали длиннее. Кроме того, постепенное восстановление мировой торговли после локдауна привело к  резкому подорожанию логистики по всем направлениям», — добавляет руководитель отдела внутрироссийских автомобильных перевозок ООО «АсстрА Рус» (представительство AsstrA-Associated Traffic AG в России) Наталья Арефьева.

При этом эксперты уверены, что какого-то резкого перекоса в сторону какого-либо вида транспорта не произойдёт.

«Ресурсы железнодорожного и авиационного транспорта также ограничены. Например, железная дорога не справляется с возросшими объёмами контейнерных транспортировок, и мы помогаем нашим клиентам вывозить автомобилями грузы, прибывшие на Дальний Восток на морских судах. В  связи с  нехваткой ресурсов грузовладельцы смотрят на альтернативные железнодорожному и авиационному транспорту варианты перевозок, поэтому автотранспорт сейчас востребован как никогда», — говорит Дмитрий Мордовин.

В условиях конкуренции

«Закономерное стремление заказчиков не допустить увеличение бюджета на логистику подталкивает перевозчиков оптимизировать свои «дорожные расходы», связанные с «Платоном» и платными дорогами. Кто-то начинает увеличивать массу перевозимого груза, нарушая при этом разрешенную нормативную массу автопоезда и осевые нагрузки.

Из-за отсутствия спецразрешений и  возможности их получить в  разумные сроки многие перевозчики вынуждены принимать удар на себя и  делать доставку негабаритного груза на свой страх и  риск»,  — вскрывает ещё одну проблему  Юрий Великанов.

Казалось бы, по законам рынка в условиях здоровой конкуренции должно расти качество предоставляемых услуг и стабилизироваться стоимость. Но проблема в том, что назвать рынок грузоперевозок белым или прозрачным пока нельзя. Нет, конечно же, большинство транспортных компаний играет честно — платит налоги и «белую» зарплату, обновляет автопарки, отчисляет мзду в  «Платон», устанавливает в грузовики тахографы и т. д. Но до сих пор остаются мелкие компании и частные игроки, которые по-прежнему пытаются играть по своим правилам.

«Серый» рынок грузоперевозок — это «инь и ян» белого рынка. Он одновременно заодно с белым и одновременно против. Отдельной кастой являются «дармовозы». Люди, работающие на старых, дешёвых грузовиках, исключительно на стандартную зарплату для себя как для водителя. У них чаще всего бывает две крайности. Первая из них — вожу редко, но дорого (для ленивых).

Вторая — вожу часто и  дёшево (для энтузиастов). «Серый» рынок, безусловно, оказывает влияние, т. к. более низкая цена всегда привлекает клиента. Дёшево не значит профессионально и качественно. Зачастую клиенты «серых» участников рынка оказываются беспомощными при хищении и потере качества груза»,  — рассказывает генеральный директор ООО «Домовозов» Дмитрий Долгов.

При этом он не видит в дальнейшем перспектив для большого роста серого рынка в силу невозможности частным перевозчикам работать по безналу, ведь для любого юридического лица наличные на вес золота. Поэтому в скором времени многие дальнобойщики, работающие сами на себя, вынуждены будут оформляться как самозанятые или переходить на работу по договору. В том числе и с агрегаторами грузоперевозок. По мнению директора по транспортной логистике ООО «Байкал-Сервис ТК» Виталия Скуратова, рынок с  каждым годом все больше «обеляется», и влияние «серого» рынка (а это, как правило, частники, ИП с 1–2 машинами) ослабевает.

«Агрегаторы, безусловно, оказывают своё влияние. У клиентов появляется больше возможностей для выбора. И в этой части они сыграли свою роль на рынке. Хотя вопрос цены они не решают. Наблюдаемая в последние годы тенденция по «обелению» авторынка только способствует росту стоимости перевозок. Надо понимать, что себе в  убыток никто работать не  будет, все хотят зарабатывать», — уверен г-н Скуратов.

«На наш взгляд, это направление будет развиваться не только из-за возможности получить лучшую цену, но и за счёт того, что часть агрегаторов уже предлагают сервисы проверки надёжности контрагентов, что вместе даёт возможность не только сэкономить, но и быть уверенным в качестве перевозчика», — прогнозирует директор Центра страхования транспортных рисков ООО «СК «Капитал-полис» Павел Евстратов.

А вот Юрий Великанов отмечает, что агрегаторы за счёт обратного аукциона загоняют перевозчиков в  условиях работы ниже рентабельности. То есть они начинают экономить на запчастях, шинах и т. д. В результате такой экономии страдает заказчик, груз которого не приехал своевременно или застрял где-то в пути.

«И вот представьте ситуацию: перевозчики, понижая ставки друг другу, подписываются на стоимость ниже рентабельности. Они стремятся заработать недополученные деньги на другом заказе или снижают свои расходы в условиях постоянно растущих цен, или  стремятся сделать больше рейсов. Где здесь безопасность перевозки? Сохранность груза? Соблюдение сроков?»  — вопрошает г-н Великанов.

Комиссия в 20–25% вполне под силу частным перевозчикам, для которых агрегаторы находят заказы. Но если цена за заказ находится на грани себестоимости, то на рынке перевозок это сказывается негативно.

«Перевозчику за 2–3 тысячи в  день нужно содержать транспорт, заправлять его и оставлять себе деньги на зарплату. Профессионалов такие условия не устраивают, они отказываются от работы с агрегаторами, а на их место приходит неквалифицированный персонал, со старым убитым транспортом. Они уже начинают работать за  копейки», — поясняет Дмитрий Долгов.

«Большой брат» штрафует тебя

В основной массе перевозчики смирились с введённой системой «Платон». Особо они не против и автоматических пунктов весового контроля. Дороги стали ровнее, ремонты качественнее. Собственно, плату за проезд по трассам внесли в стоимость перевозки, то есть за  «Платон» платят фактически клиенты транспортных компаний.

«Внедрение пунктов весового контроля заставляет грузоотправителей и перевозчиков крайне внимательно относиться к планированию загрузки каждого транспортного средства во избежание превышения установленных лимитов и существенных штрафов. Всё это приводит к дополнительным инвестициям в средства контроля, которые позволяют на этапе загрузки миновать возможные последствия.

Кроме того, интеграция данных из системы автоматического весового контроля в информационную систему налоговых органов служит ещё одним инструментом сокращения «серого» рынка автоперевозок», — говорит Владимир Серебряков.

По мнению Павла Евстратова, ситуация будет похожа с внедрением «Платона»: вначале это вызывает определённый дискомфорт, сопряжённый, в том числе, с техническими сложностями, которые в  течение некоторого времени будут устранены, а все участники рынка будут закладывать эти расходы в стоимость услуг.

Однако не все игроки рынка считают пункты автоматического взвешивания полезным нововведением. Основная претензия в том, что это не профилактическая, а карающая мера.

«Прошёл весовой контроль немного на другой скорости, весы показали неточный вес — получите 500  000 штраф на юридическое лицо. Тихо, сразу без проверки сотрудниками транспортного контроля. Раздуло тент на скорости — получите 500 000 за превышение габарита. В конце концов большинство машин без весов.

По заявке 5 тонн, доложили 1 паллет, уже 5,3 тонны. Получите штраф! А штраф получит перевозчик, которому без его ведома догрузили ещё чуть-чуть. В итоге весовой контроль превратился из способа сохранить дорожное полотно в способ пополнения казны», — напоминает Дмитрий Долгов.

«Остаются и нерешённые вопросы. Например, отправление в  прицепе может сместиться, и, следовательно, нагрузка на ось превысит допустимую норму. А проконтролировать распределение в пути водитель не всегда может, поскольку такое оборудование есть только на новейших моделях ТС не старше 5 лет. Порядка 90% движущихся по российским трассам грузовиков им не оснащены. В результате возникает превышение нагрузки на одну ось, и АСВГК «выписывает» штраф. Причем, если устранить нарушение в дороге водителю не удается, при проезде через следующую рамку АСВГК его ждет еще один штраф.

Другой пример: рамка АСВГК установлена на участке, где трасса имеет уклон, и при спуске водитель нажимает педаль газа, это даёт дополнительную нагрузку на одну ось. Перевозчик в таком случае рискует получить необоснованный штраф»,  — рассуждает Вадим Филатов.

Выходом из ситуации он считает создание инфраструктуры для самостоятельной проверки параметров весогабаритного контроля водителем во время следования по маршруту, а также введение чётких временных периодов проверки оборудования пунктов. Если обнаружится, что оно работает некорректно — отменить штрафы за предыдущий период.

Рынок грузоперевозок: что дальше?

Сейчас зафиксирован взрывной рост объёмов заказов на доставку, уверен Дмитрий Мордовин. По его словам, на рынке продолжается рост FTL/LTL-перевозок, что связано с новым стандартом обслуживания, который задают крупнейшие игроки рынка электронной коммерции. Маркетплейсы, фулфилмент-операторы и интернет-магазины становятся крупнейшими клиентами для городских и междугородных перевозчиков.

«Рынок автомобильных грузоперевозок продолжит развиваться. В целом грузовая автологистика будет прирастать на 5–6% в год, при этом сегмент сборных грузов имеет все шансы расти ещё более быстрыми темпами: на 9–11% ежегодно. Хочу заметить, что в  подобные кризисы, достаточно вспомнить период 2008-го и 2014 годов, сборные перевозки всегда оказывались наиболее востребованными, это время, благодатное для  нас. Тогда мы начинали прирастать за счёт компаний, которые прежде работали на фултраках, контейнерах, вагонах. Сегодня этому также способствует активный рост сегмента e-commerce», — припоминает Владимир Толкачёв.

В пресс-службе MAN Truck & Bus прогнозируют, что в 2022 году на всемирном рынке автотранспорта будет дефицит техники из-за продолжающихся последствий пандемии. Поэтому бизнес грузоперевозок будет, в первую очередь, нуждаться в предоставлении поставщиками техники комплексных транспортных решений: сервисное обслуживание, телематические и  цифровые сервисы, обучение водителей и многое другое.

Всё это, говорят в компании, эффективная работа транспортного средства, когда клиент не  задумывается о том, где ему нужно искать запчасти, когда ему нужно записаться на сервис. Он хочет концентрироваться на своём бизнесе, зная, что поставщик техники  — это, прежде всего, надёжный бизнес-партнёр, который возьмёт на себя разрешение сложных транспортных задач.

Руслан Галеев согласен с этим трендом. Он говорит, что лучшим способом повышения прибыльности бизнеса является дальнейшая автоматизация мониторинга и  учёта. Крупные компании активно вкладываются в современные ИТ-продукты, которые позволяют получать аналитические отчёты о  фактических тоннокилометрах и расходе топлива.

Вероятно, дефицит, а значит, и  высокие тарифы на перевозки сохранятся как минимум до конца 2022 года, рассуждает Наталья Арефьева.

«Спрос на автомобильные грузоперевозки будет только расти, несмотря на их подорожание. В  ближайшие пару лет рост составит примерно 5–7%. Предприниматели не могут отказаться от них. У нас в стране автомобильная доступность выше, чем железнодорожная и авиа. Даже если перевозить груз на дальние расстояния поездом, то непосредственно до заказчика его надо все равно везти автомобилем», — констатирует Олег Нелепа.

Владимир Серебряков уверен, что железнодорожные перевозки постепенно увеличат свою рыночную долю, в первую очередь за счёт роста контейнерных перевозок товаров, не требующих соблюдения температурного режима. При этом он считает, что цены будут увеличиваться, рост «год к году» составит от 5 до 20% в зависимости от географии и специфики операций.

Прогноз Дмитрия Долгова оптимистичный. По его мнению, стабилизация цен на транспорт и топливо помогут поднять цену на услуги и расширять парк автомобилей.

«Придётся комплектовать автомобили весами и прекратить работать с заказчиками, у которых возможен бесконтрольный перегруз. Также снизится уровень конкуренции из-за дефицита новых машин и их высокой цены. Надеемся, никаких интересных нововведений со стороны государства не будет, и  нам спокойно дадут зарабатывать в  нашем нелёгком деле», — резюмирует г-н Долгов.

Мнение экспертов

Дмитрий Долгов, генеральный директор ООО «Домовозов»

«В данный момент рынок автомобильных грузоперевозок находится в стагнации. Ситуация осложняется пандемией коронавируса и различными локдаунами. Во время локдауна работа с юридическими лицами только усилилась, чего нельзя сказать о работе с физлицами. Сказывается сильное снижение доходов за последние несколько лет по понятным причинам.

Что упростило или усложнило ситуацию? В 2021 году произошли изменения порядка въезда на территорию Москвы и МКАД. Для транспортных средств более 12 тонн МКАД доступен исключительно по пропуску, для транспортных средств до 12 тонн — только в ночное время или днём по пропуску. Ранее Москва была закрыта лишь для фур и в ночное время.

Казалось бы, невелика проблема, она действительно неприятная. Неотъемлемая часть работы нашей транспортной компании — это доставка торгового оборудования для крупных сетей магазинов, большинство из них находится внутри МКАД. Формально пропуск на новый грузовик регистрируют за 14 рабочих дней в Минтрансе. Реально это может быть месяц и более. А это всё простои, недоработки, недополученная прибыль. Таким уж нерасторопным оказался Минтранс (выходные, праздничные, предпраздничные и нерабочие дни дают о себе знать). Увеличение стоимости грузоперевозок в России имеет очевидные факторы для перевозчика.

Подорожание топлива, в частности превышение психологического барьера в 50 рублей за литр дизельного топлива. Сейчас цена находится на уровне 52–54 рубля за литр. От 49 до 54 цена поднялась менее чем за месяц.
В данный момент цены на новые грузовики растут буквально на глазах. Ещё летом новенький «КАМАЗ» можно было купить за 3,5 миллиона. Уже в сентябре цена подобралась к 5 миллионам. Сейчас цены доходят до 5,5 на один и тот же грузовик. Плюс срок поставки в 30–50 дней.

Цены на металл дают о себе знать. Известны даже случаи, когда автомобили просто-напросто не поставлялись заказчику после оплаты. Просто дефицит грузовиков на рынке. Как окупать такое повышение цен? Ведь срок службы грузовика не увеличивается с увеличением цены. Конечно же, приходится закладывать эту цену в чек. В том числе отказываться от работы по среднерыночным ценам. Как следствие, цена услуг в среднем увеличивается по рынку. Подросла и стоимость запчастей, и стоимость нормочаса в сервисах. Опять удорожание…

Что должно произойти, чтобы начала снижаться стоимость? По моему личному мнению, цена снизится ровно в тот момент, когда топливо и грузовики станут дешеветь, а как мы знаем, этого не происходит никогда. Достаточно комичная ситуация. А с удорожанием автоперевозок связано и снижение востребованности транспорта. В 2021 году отмечено сильное удорожание металлов. Автомобильный транспорт обладает меньшим сроком эксплуатации, в отличие от железнодорожного и авиатранспорта. Поднятие цен на металл скажется на них позднее.

Нельзя не отметить, что реально разнятся сроки доставки у разных видов транспорта. Наивысшая скорость, очевидно, у авиатранспорта, но цены уже кусаются. У железной дороги цены ниже в связи с более лёгкой организацией сборного груза, но вагон может кататься по контейнерной станции и месяц. Вроде груз пришёл, но его не выгрузят, пока до  вагона очередь не дойдёт. Вот и встаёт выбор перед клиентом — быстро и дорого или дёшево, но непонятно, как долго».

Вадим Филатов, заместитель директора ООО «ПЭК»

«Повышение прозрачности транспортной отрасли — задача, которую ставит перед собой Минтранс РФ, Федеральная налоговая служба, другие профильные министерства и ведомства. Уже второй год происходит «обеление» рынка, и мы полностью поддерживаем этот тренд. ФНС России с помощью цифровых сервисов отслеживает деятельность компаний, взаимодействие с контрагентами, налоговые разрывы и попытки оптимизации платежей.

С 1 января 2022 года вступят в силу нормы, которые законодательно закрепят использование электронной транспортной накладной. С 2023 года использование ЭТРН может стать обязательным. Это повысит прозрачность цепи поставок, а следовательно, ещё больше недобросовестных игроков покинут рынок.

К концу 2022 года ФНС планирует запустить единый налоговый счёт для налогов, сборов, страховых взносов и так далее. Бизнес будет переводить платежи на один лицевой счёт, а ФНС — самостоятельно распределять. Это также повысит прозрачность.

На наш взгляд, онлайн-агрегаторы не смогут заменить крупные транспортные компании. Это вопросы ответственности и безопасности грузоперевозок. По данным ассоциации транспортной безопасности ТАРА, Россия находится на третьем месте по числу криминальных случаев в области автомобильных грузоперевозок. В 2020 году в нашей стране произошло 307 инцидентов. Как отправить груз стоимостью несколько миллионов рублей незнакомой фурой, забронированной через платформу? Пока вопрос остаётся открытым.

Хотя, конечно, транспортно-логистические компании уже создают собственные цифровые платформы, чтобы ускорить обмен информацией, а также исключить часть рутинных операций. ПЭК создал собственную электронную торговую площадку (ЭТП). В основе платформы лежит аукционно-тендерная технология. На площадке в режиме онлайн доступен выбор грузоперевозчика по конкретному направлению в формате аукциона.

Кроме того, онлайн можно провести тендер на долгосрочное сотрудничество между логистической компанией и перевозчиком. Все процессы сделки от поиска поставщика и создания заявки до оплаты услуги оцифрованы, в режиме реального времени доступна проверка статуса рейса. Как результат, мы сократили время взаимодействия ПЭК с перевозчиками на 35%. Это помогает упростить и ускорить доставку. Благодаря работе через ЭТП ПЭК получает конкурентные тарифы, снижается риск резкого роста ставок в высокий сезон. А перевозчик — гарантированную загрузку в течение года. В том числе с возвратным рейсом, что минимизирует порожние пробеги.

Мы прогнозируем увеличение объёмов грузовых автомобильных перевозок
в 2022 году, особенно в сегменте сборных грузоперевозок и внутригородской доставки в среднем на 10–15%. Мощный драйвер — взрывной рост рынка e-commerce, который, по прогнозам Data Insight, к 2024 году вырастет ещё на 34%. Поэтому ПЭК планирует масштабное развитие франшизы. Важно ускорить, упростить доставку и сократить логистическое плечо в условиях роста объёмов. В следующем году мы откроем 45 филиалов по франшизе.

В первой половине 2022 года ПЭК планирует снизить объём стартовых инвестиций для франчайзи на 20–25%: с 3 млн руб. до 2,2–2,4 млн руб. А также скорость интеграции нового партнёра в бизнес-процессы сократится в 1,5 раза — с 3 до 2 месяцев. Это ускорит предоставление доступа для партнёров к клиентской базе, CRM-системе с карточками заказов и ERP-системе для управления филиалом».

Виталий Скуратов, директор по транспортной логистике ООО «Байкал-Сервис ТК»

«Нельзя однозначно сказать, что перевозки автотранспортом стали менее востребованными, на рынке по-прежнему наблюдается дефицит грузовых машин, ощущается нехватка водителей. Другое дело, что перевозки автотранспортом подорожали за последний год в среднем по рынку на 10–20%. Это одна из причин, по которой железнодорожный транспорт начинают рассматривать в качестве альтернативы. Особенно актуально это для тех производителей, кто не может себе позволить прирастать в транспортных расходах.

Если вопрос цены для них критичен, то они переходят на доставку железнодорожным транспортом, несмотря на увеличение сроков такой перевозки. Получается, что выбор невелик: с одной стороны, автоперевозки со всеми своими дефицитами (транспорта, водителей), с другой — железнодорожные перевозки тоже со своими ограничениями (связанные с инфраструктурой, неспособностью доставлять грузы по определённым направлениям, необходимостью наращивать пропускные мощности). В итоге мы упираемся в ограниченность рынка как такового. И дефицит провозных мощностей в стране ощущается с каждым годом все острее, поскольку в целом объем потребления растёт.

Агрегаторы, безусловно, оказывают своё влияние. У клиентов появляется больше возможностей для выбора. И в этой части они сыграли свою роль на рынке. Хотя вопрос цены агрегаторы не решают. Наблюдаемая в последние годы тенденция по «обелению» авторынка только способствует росту стоимости перевозок. Надо понимать, что себе в убыток никто работать
не будет, все хотят зарабатывать».

Александр Разин, директор по административно-хозяйственной деятельности ООО «Байкал-Сервис ТК»

«В мире отмечается глобальная нехватка чипов, которые используют в производстве современных авто. Более того, новые автомобили требуют на порядок больше чипов, чем это было ещё пять лет назад. Вся европейская автоиндустрия сейчас завязана на Азии, где полупроводниковые заводы «сложились» от прыгнувшего спроса и перебоя с поставками из-за COVID-19. Высокий спрос и низкий КПД заводов Азии заставляет производителей расставлять приоритеты между покупателями.

Так вот, традиционно производители смартфонов и планшетов (привет, Apple) всегда платили больше за тот же товар и могут платить больше, т. к. работают на более высокой марже, чем автопроизводители. Поэтому в приоритете сейчас стоят именно чипы «карманного типа».

Это не значит, что на авто совсем нет поставок, они есть, но в очень ограниченном количестве. То, что вы видите: LandCruiser по 11 млн рублей, Duster по 2,2 млн рублей, дизельный Sorento по 4,5 млн рублей, — это, как ни парадоксально, норма в рамках сложившейся ситуации. Далеко не факт, что это конец. Наступает сезон очередной волны «короны» по всей планете, и если мир справится с ней плохо, то уже пострадавшие от перебоев с поставками азиатские заводы пострадают ещё больше.

Есть высокий риск того, что в начале 2022 года производство новых автомобилей вообще встанет на 1–2 месяца, чтобы накопить базу микросхем. Потому что ни одному производителю нерентабельно выпускать по 10 машин в месяц. Стоимость амортизации и обслуживания всего производства куда выше, чем прибыль от штучного выпуска. Сами по себе автопроизводители страдают в этой ситуации больше всех.

Вы могли подумать, что они завышают цены и зарабатывают кучу денег. Но вынужден вас разочаровать: страдают в данной ситуации в первую очередь именно они. Один только Mercedes в рамках последнего квартала понёс потери более чем на треть по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

Тот же Mercedes уже заявил, что будет увольнять своих сотрудников на одном из своих главных заводов в Раштатте. Также под раздачу попали VW, BMW и Renault. Вполне вероятно, что они прибегнут к аналогичной схеме увольнений из-за падающей выручки. Можно ли как-то исправить эту ситуацию и отвязаться от злополучной Азии? Можно. Intel уже выделила 80 млрд евро на постройку собственных заводов по производству микросхем.

Здорово, но только такие заводы строят несколько лет, поэтому в ближайшее время чуда не произойдёт. Кто хочет купить новые авто этих марок, надо это делать сейчас, я бы не стал в ближайшие полгода-год ожидать снижения цен.

Вторичный рынок всегда следует за первичным. Потребитель из-за невозможности удовлетворить потребность в новых авто из-за элементарного дефицита и запредельно высоких отпускных цен, безусловно, пытается удовлетворить свой спрос на вторичном рынке, который в ценовой динамике следует за первичным и усиливает инфляционную спираль.

С учётом развития пандемии, появления новых штаммов вируса, введения резких ограничительных мер в ведущих экономиках Европы — Германии и Австрии, а также сбое в цепочках поставок и производства в Китае рассчитывать на скорое ослабление инфляционного давления не приходится. Тренд на удорожание будет сохраняться и в 2022 году. Ожидать снятия напряжения с рынка до полного открытия границ и восстановления цепочек производства и доставки не стоит».

---

Подготовил Артём Щетников