Рынок перевозок завершает год в турбулентности

События февраля 2022 года наложили свой отпечаток на все отрасли экономики, естественно, перевозки оказались в числе одной из наиболее пострадавших в силу закрытия границ и прерывания партнёрства между поставщиками и российскими дилерами. Как пережили наиболее острые фазы логистические компании и какие пути выхода стабилизации рынка возможны?

На границе тучи ходят хмуро

«Большинство цепей поставок логистическим компаниям пришлось перестраивать заново, на это потребовалось несколько месяцев. Клиенты переориентировались на альтернативных поставщиков и рынки сбыта в странах СНГ, Юго-Восточной и Средней Азии. Вслед за этим перестраивалась логистика — компании запустили десятки новых транспортных сервисов в этих странах. Например, в этом году мы открыли филиалы в Узбекистане, Таджикистане, Армении, Турции. Мы запустили дополнительные рейсы из Китая и Казахстана», – рассказывает заместитель директора ООО «ПЭК» Вадим Филатов.

К списку проблем также добавились и эксплуатационные, так как покупать оригинальные запчасти для европейских грузовиков оказалось практически невозможно, равно как и обновлять автопарки.

«Мы столкнулись с очередным экономическим кризисом, санкционными ограничениями, последствиями пандемии, что повлекло за собой уход международных компаний с российского рынка, приостановку деятельности ряда предприятий, заморозку многих проектов, ощутимое увеличение затрат из-за повышения цен на топливо, запчасти и прочее. Также в очередной раз актуализировался вопрос импортозамещения у многих предприятий, особенно производственных», – делится руководитель отдела мультимодальных перевозок АО «Белуга Проджектс Лоджистик» Дильнара Гисмятова.

«Раньше мы в основном работали на доставке европейских товаров, которые водители забирали из распределительных центров, сейчас рынок. Сейчас рынок грузоперевозок сильно фрагментирован, для каждого сектора требуется индивидуальный подход и свой транспорт. В целом произошло общее снижение товарооборота, и это неизменно отразилось на падении объёма заказов», – отмечает генеральный директор «Грузовичкоф XXL» Ирек Нуртдинов.

Да, новые вызовы открыли новые двери, но обнажили и необходимость отладки многих нюансов. Особенно в плане инфраструктуры на границах с Китаем, где пропускная способность оказалась не готова к наплыву перевозчиков.

«Продолжает действовать механизм перецепки, а китайская сторона до сих пор пропускает не более 50 ТС в сутки. В декабре заторы на автомобильных пунктах пропуска между Россией и Китаем увеличились на 30%. Перевозчики проводят на погранпереходах до месяца, ожидают въезда в Китай для перегрузки до 10 дней, выезда после погрузки — до 7 дней.

С 8 января КНР планирует снять ограничения на сухопутных погранпереходах, надеемся изменения коснутся и грузовых автоперевозок. Если в 2023 году мощности пунктов пропуска на российско-китайской границе останутся на прежнем уровне, это чревато увеличением числа заторов, и, следовательно, дополнительными издержками для компаний и конечных потребителей», – оценивает Вадим Филатов.

Впрочем, цепочки поставок нарушились ещё в пандемию, напоминает Ирек Нуртдинов. Тогда же появились с проездом через границы с КНР. По мнению эксперта, причинами осложнений ситуации с логистикой больше стало увеличение конкуренции между игроками внутрироссийских перевозок после ухода иностранных клиентов. Масла в огонь подлило прекращение работы по направлению в нашу страну трёх крупных контейнерных операторов – Maersk, CMA CGM и MSC.

Романсы финансов

Эти и другие сложности сказались и на финансовом состоянии логистических операторов. По словам представителя ПЭК, себестоимость перевозок выросла на 16% по итогам года из-за увеличения затрат на запчасти, обслуживание техники. Перевозчикам пришлось переориентироваться на альтернативных поставщиков запчастей и расходных материалов из Китая, Турции и ОАЭ, при этом расходы на закупку техники увеличились на 20-40%, цены на запчасти — на 20-50%

«Уровень увеличения ставок может варьироваться от значения инфляции до умножения ставок в несколько раз ставки за такие же перевозки в 2021 году. Факторами, влияющими на ставки, являются, выбор новых или непопулярных до санкций международных логистических маршрутов, где нет или же малая конкуренция, плюс себестоимость такого маршрута чаще всего выше, перегруженность популярных направлений (например, Дальний Восток), уменьшение количества перевозчиков, работающих с Россией и т. д. и т. п.», – рассуждает Дильнара Гисмятова.

Между тем, руководитель «Грузовичкоф XXL» оценивает рост ставок на автомобильные грузоперевозки в пределах 10%, что спикер связывает с увеличением стоимости расходных материалов для технического обслуживания и с сезонным подорожанием топлива. По его словам, в течение года увеличивалось количество маршрутов на Казахстан и другие страны ближнего зарубежья, что связано с ростом параллельного импорта. Также г-н Нуртдинов отмечает в этом году высокий спрос на грузоперевозки зерновых культур вследствие рекордного урожая злаковых, что тоже сказалось на росте грузоотправок.

В любом случае игрокам рынка пришлось где-то затянуть пояса, а где-то искать обходные пути для сокращения издержек. Например, ПЭК на 25% сократил затраты на жёсткую упаковку. Кроме того, по словам Вадима Филатова, компания запустила собственное производство поддонов, оборотной тары и паллетных бортов и обеспечивает площадки по этим позициям на 60%. В изготовлении упаковочной тары задействовано более 50% вторсырья. 

Эксперт также говорит, что минимизировать расходы помогают в том числе собственные ремонтные базы для грузовой техники, которые расположены в Москве, Новосибирске, Екатеринбурге, Санкт-Петербурге и Ростове-на-Дону.

p. s.

Это далеко не полный перечень сложностей, с которыми столкнулся рынок грузоперевозок. Подробный материал на эту тему и про методы решения трудностей мы опубликуем в первом номере журнала «Грейдер» в 2023 году.